cross trade Archives - Traficmedia

În aprilie, Consiliul Uniunii Europene, a cărui președinție o are acum Polonia, a adoptat o poziție comună privind modificarea dispozițiilor Regulamentelor UE nr. 883/2004 și 987/2009 privind coordonarea sistemelor de securitate socială, așa cum informează asociația poloneză de transport și logistică TLP. Această poziție stă la baza discuțiilor cu Parlamentul European în cadrul trilogului, deci în mai se poate ajunge la un acord între reprezentanții Consiliului UE, ai Parlamentului European și ai Comisiei Europene cu privire la modificarea reglementărilor UE.

În opinia TLP, propunerile de modificare a dispozițiilor Regulamentelor UE nr. 883/2004 și 987/2009 sunt menite să atingă un obiectiv politic care nu a fost atins printr-o serie de inițiative anterioare ale UE, cum ar fi Directiva 2014/67/UE privind asigurarea respectării Directivei 96/71/CE privind detașarea lucrătorilor, Directiva 2018/957 de modificare a Directivei 96/71/CE privind detașarea lucrătorilor sau Pachetul Mobilitate: obiectivul de a limita prezența pe piața UE a companiilor poloneze de transport rutier, construcții, industria de îngrijire ș.a.
Deși noile reglementări ar putea avea un asemenea efect, TLP atrage atenția asupra faptului că opinia publică nu va obține informații despre poziția adoptată de Consiliu pe niciunul dintre site-urile oficiale ale UE și nici pe site-urile președinției poloneze care gestionează lucrările Consiliului. Și chiar crede că această problemă a fost ascunsă de opinia publică și de grupurile de interese, astfel încât nimeni să nu poată împiedica adoptarea rapidă a noilor reglementări. Mai ales că soluțiile propuse sunt contrare dereglementării declarate la nivelul Bruxelles-ului și de majoritatea statelor europene.

Firmele de transport care oferă servicii pe piața UE. pentru care Consiliul a adoptat un mandat în aprilie, vor trebui să țină cont de noua definiție a „sediului social“ pentru a determina legislația care li se aplică (pluriactivitate) în materie de securitate socială și de obligația de a notifica în prealabil țara unde sunt trimiși angajații cu privire la intenția de a lucra (a fi detașați) acolo.

Potrivit noii definiții a sediului social, unul dintre criteriile de stabilire a legii aplicabile securității sociale a șoferilor este cifra de afaceri realizată în țara în care transportatorul prestează servicii. În funcție de numărul de comenzi dintr-un anumit exercițiu financiar pe o anumită relație, transportatorul își va înregistra anual angajații în instituții din străinătate care sunt echivalente Instituției Poloneze de Asigurări Sociale și de fiecare dată va trebui să se informeze, să învețe noi reguli de cooperare cu acestea și să rezolve probleme legate de supunerea angajaților la diferite sisteme juridice.

Deci, așa cum explică TLP, un șofer polonez care lucrează pentru un transportator care realizează cea mai mare parte a cifrei de afaceri pe o altă piață, de exemplu cea germană, și care face transport rutier din Italia în Franța, va fi supus în același timp legislației muncii din Italia și Franța în legătură cu detașarea pe teritoriul lor, legii germane a securității sociale și legii fiscale poloneze în funcție de locul de reședință. Iar responsabilitatea rezolvării problemelor rezultate din conflictul dintre aceste sisteme juridice îi va reveni angajatorului. De asemenea, notificarea prealabilă a intenției de a trimite un angajat în străinătate și obligația aferentă de a obține certificate A1 ridică îngrijorări serioase în rândul transportatorilor. Cele mai multe firme primesc comenzi de transport peste noapte și uneori de la oră la oră, dar dacă, de fiecare dată când șoferul pleacă în cursă, transportatorul este obligat să notifice instituția de asigurare străină și să obțină documentele A1, activitatea îi va fi blocată.

Prin urmare, pentru industria de transport rutier din Polonia noile reglementări vor însemna un dezastru. TLP estimează că, după intrarea lor în vigoare, performanța transportului internațional al companiilor poloneze va începe să scadă drastic de la an la an, iar după câțiva ani se va diminua cu până la 40%. Iar instituția poloneză de asigurări sociale și bugetul de stat vor suferi și ele pierderi. Informațiile neoficiale arată că veniturile către ZUS pot scădea cu până la câteva miliarde de zloți pe an (un zlot este echivalentul a circa 1,1648 lei). Iar șoferii, adică tocmai cei pe care noua legislație își propune să-i protejeze, în cazul unei schimbări frecvente a sistemului, vor fi privați de dreptul la prestații sociale pentru o perioadă mai lungă de activitate, deoarece în multe sisteme sociale dreptul de a beneficia de ele se obține numai după un timp (după o anumită vechime în muncă în țara respectivă). Mai mult, când șoferul dorește o pensie adecvată câștigurilor sale, va fi nevoit să încerce să o obțină de la mai multe instituții europene omoloage Instituției Poloneze de Asigurări Sociale, ceea ce va presupune costuri și așteptare de, poate, câțiva ani.

Din cauza unei eventuale schimbări de la un an la altul a țărilor unde face cross trade sau cabotaj, transportatorul nu își mai poate face o planificare pe termen lung a costurilor, deoarece sistemele sociale sunt diferite de la un stat la altul, ca și sumele de plătit. Și, deoarece criteriile de determinare a țării de stabilire a transportatorului în scopuri de asigurare sunt vagi, vor exista incertitudine juridică și poate și consecințe financiare și penale dacă firma își înregistrează angajații la instituția de asigurare greșită. Iar în cazuri extreme, în funcție de schimbarea direcțiilor de transport, transportatorul va fi obligat să-și treacă angajații de la o instituție de asigurări la alta în fiecare an, deci va crește numărul de angajați din birouri care să îndeplinească formalitățile. În aceste condiții, TLP i-a trimis o scrisoare primului ministru Donald Tusk în care avertizează asupra efectelor acțiunilor Consiliului UE, a cărui activitate este gestionată în prezent de Polonia, și îi cere să înceteze să lucreze la acest regulament, altfel mii de antreprenori polonezi și angajații lor vor asocia președinția Poloniei în Consiliu doar cu acest eșec.

Sursă foto: TLP

Top 5 state UE după volumele de transport internațional ale flotei proprii (milioane tkm)

Transportul rutier internațional din UE-27 (adică transportul între două puncte aflate în două țări diferite și cabotajul) a reprezentat anul trecut 719,1 miliarde de tone-kilometru, în scădere cu 3% față de 2022, așa cum reiese dintr-o analiză Upply, care citează Eurostat (Road transport: analysis of the European Top 10 in 2023 (upply.com)). Statele din Top 5 ca trafic internațional reprezintă 64,8% din traficul european total, față de 60,7% în 2019.

Polonia domină piața cu o marjă mare, dar a scăzut cu 0,8% în 2023, după ce în 2022 stagnase, unul dintre factorii principali care au dus la acest rezultat fiind dificultățile principalului său partener comercial, Germania. Dar scăderea este provocată și de ascensiunea flotei lituaniene, flota străină cu cea mai mare activitate pe relația Germania-Polonia. Pentru polonezi, traficul internațional de mărfuri încărcate sau descărcate în propria țară a scăzut cu 1,6%, până la 143,3 miliarde tkm, și cabotajul cu 0,3%, în timp ce activitatea cross trade a crescut cu 0,4%.

Pe locul al doilea este Spania, în cazul căreia performanța bună a transportatorilor se datorează dinamismului economiei sale, care a susținut activitatea internă. La nivel internațional traficul a scăzut cu 4%, ceea ce nu este surprinzător, având în vedere creșterea slabă din 2023 a celor doi principali parteneri europeni, Germania și Franța.

Flota înmatriculată în Lituania ia din nou avânt după scăderea în 2022 și are o creștere de 16,5% a traficului internațional, mai ales datorită cross trade, care a crescut cu 19%, până la 41.200.000.000 tkm, și cabotajului, care a crescut cu 20%, până la 6.800.000.000 tkm.

România câștigă și ea teren, cu o creștere de 1,4% în 2023 față de 2022, datorată mai ales creșterii traficului internațional de mărfuri încărcate sau descărcate în România (2,3%). Ca majoritatea economiilor europene, și cea românească a încetinit în 2023, dar a avut în continuare performanțe peste medie, PIB-ul fiind cu 2,1% mai mare decât în anul anterior.

Flota Cehiei intră de data aceasta în Top 5, în detrimentul Germaniei, după o creștere cu 3,3% la transport internațional în 2023, datorită unei creșteri puternice a cross trade (+31%, până la 7,3 miliarde tkm) și a cabotajului (+18%, până la 1,3 miliarde tkm). Traficul internațional de mărfuri încărcate sau descărcate în Cehia, pe de altă parte, a scăzut cu 2,8%, până la 27,6 miliarde tkm.

Flota sub pavilion german ocupă acum locul al șaselea, deci Spania rămâne ultimul reprezentant al Europei de Vest în Top 5 ca trafic internațional. Piața germană este în continuare cea mai mare din Europa, deoarece, la fel ca în 2022, se află la originea a aproape jumătate din principalele 20 de fluxuri de la țară la țară în 2023, exprimate în tone.