detasare soferi Archives - Pagina 3 din 8

Procesele la Curtea de Justiție a Uniunii Europene (CJUE) sunt, de regulă, complexe şi de lungă durată. Special în legătură cu Pachetul Mobilitate (PM), desfăşurarea de forţe a fost impresionantă, fiind deschise – încă din 2020 – mai multe procese de anvergură de către guvernele statelor est-europene, dar şi de către diferite asociaţii patronale ale transportatorilor. Este şi cazul procesului Uniunii Naţionale a Transportatorilor Rutieri din România (UNTRR), care a comandat inclusiv un studiu KPMG pentru a-şi documenta dosarul deschis împotriva măsurii întoarcerii camionului la 8 săptămâni în statul de înmatriculare. Din păcate, nu avem încă o rezoluţie pentru Pachet, deşi a intrat deja în vigoare şi îşi produce efectele, iar vesticii au început controalele asupra firmelor de transport.

Avocatul Frederik vanden Bogaerde reprezintă asociația de transport din Belgia în procesul intentat la CJUE şi urmăreşte îndeaproape evoluţia tuturor cazurilor deschise pe această speţă. „Am intentat mai întâi proces la o curte inferioară, unde a fost respins din motive procedurale, iar acum ne-am adresat direct CJUE, procedurile fiind încă în curs. Momentan nu am înregistrat un progres semnificativ, însă, la presiunea acestui caz, Curtea de justiție din Belgia a decis să nu introducă un dosar separat la CJUE pe cont propriu, ci s-a alăturat procesului intentat de Malta. Aceasta este una dintre țările care au deschis proces la CJUE în primul val, la fel ca România, Polonia, Lituania, Cipru și alte țări est-europene. Separat, mai sunt trei cazuri private, dintre care unul este cel instrumentat de mine și unul al UNTRR. Cred că și ei se confruntă cu aceeași situație, pentru că nu este ușor pentru o persoană particulară, o asociație sau un grup privat de interese să aibă întâietate în fața Curții. Va mai trece însă mult timp până când vom avea un răspuns final legat de Pachetul Mobilitate. Mai am câteva procese independente la Înalta Curte de Justiţie a Belgiei, care ar putea fi de interes nu atât pentru PM, cât pentru dumping social. Am văzut că România nu a intervenit pentru a susţine aceste procese, aşa cum au făcut Polonia şi Lituania, ceea ce este păcat, pentru că orice contribuţie este binevenită în aceste situaţii”, apreciază Vanden Bogaerde.

În prezent se aşteaptă opinia avocatului general al CJUE, care, de regulă, este luată în calcul şi, prin urmare, foarte importantă. Deocamdată nu a fost pronunţată în nicio speţă, însă sunt şanse ca lucrurile să meargă mai rapid în cazul proceselor unde sunt mai puţine părţi (ţări) implicate. Este curios însă de ce în cazul Pachetului Mobilitate, CJUE nu a decis să analizeze toate speţele împreună, pentru că ar fi avut sens gruparea pe tematici, aşa cum s-a întâmplat în cazul altor procese. Sunt cel puţin trei teme principale: timpii de conducere şi de odihnă ai şoferilor, întoarcerea acasă a camioanelor, licenţierea şi cabotajul şi detaşarea transnaţională. „Trăim vremuri interesante. Aceasta este o perioadă foarte incitantă pentru noi ca avocaţi, însă, în acelaşi timp, nu ştim în ce direcţie se vor îndrepta lucrurile şi cum să îi sfătuim mai bine pe clienţii noştri.”

Rămâne de văzut cum vor decurge controalele în perioada următoare, însă se pare că foarte multe companii de transport nu respectă prevederile PM. Cele mai mari şanse de câştig sunt cu măsura întoarcerii camioanelor la 8 săptămâni, opinează avocatul belgian, asta şi din perspectiva Pactului Verde European şi al sprijinului primit din partea Comisiei Europene în privinţa reducerii poluării. De asemenea, noile reglementări privind cabotajul ar putea să fie amendate, întrucât contravin principiului pieţei libere. „Special pentru cabotaj am făcut multă muncă de cercetare şi am analizat toate speţele din trecut, iar ideea principală este că pe termen lung cabotajul ar trebui să fie liberalizat, nu restricţionat.”

Interviul integral cu avocatul Frederik vanden Bogaerde poate fi urmărit la linkul de mai jos, abordând subiecte precum nerespectarea Pachetului Mobilitate, sancțiunile care se aplică în prezent în Belgia, Franța și Germania, cazurile de dumping social din Belgia și altele.

Dacă o companie nu respectă prevederile referitoare la întoarcerea camioanelor şi a şoferilor, atunci acest lucru poate constitui un argument pentru demararea controalelor pentru dumping social, a declarat avocatul belgian Frederik vanden Bogaerde într-un interviu acordat revistei Tranzit. „Chiar dacă şoferul va semna o declaraţie potrivit căreia nu doreşte să se întoarcă acasă la fiecare 3 săptămâni, aceasta nu are nicio valoare, ci, dimpotrivă, este o idee proastă. Neîntoarcerea camionului şi a şoferului constituie o dovadă a faptului că, de fapt, compania îşi desfăşoară activitatea în Occident şi ar trebui să se înregistreze în ţara unde se lucrează cu precădere şi să achite contribuţii sociale în consecinţă. Pe de altă parte, chiar dacă se respectă prevederile PM, tot mai trebuie respectată plata salariului minim. Iar aceasta este principala provocare.”

Avocatul belgian nu este de acord cu încadrarea indemnizaţiei de detașare ca parte a salariului minim şi deja în Belgia au fost mai multe cazuri pe această speţă. „Am dosare din România cu includerea diurnei în calculul salariului minim, iar cele mai multe tribunale din Belgia opinează că această practică nu este corectă. Pentru a avea o interpretare cinstită, trebuie comparat nivelul salarial din Belgia cu cel din România şi separat celelalte costuri şi indemnizaţii.”

Şoferul belgian are dreptul la plata salariului minim pe oră, care este de 12,5 euro, la care se poate adăuga o diurnă orară (tot pe oră, nu pe zi) de 1,5 euro şi o diurnă de noapte de circa 35 de euro. Diferenţa faţă de salariul unui şofer român este mare. Polonia a dat un răspuns foarte bun, este de părere Vanden Bogaerde, în sensul în care diurna a fost „abolită” complet. Totuşi, chiar dacă firmele de transport nu mai pot plăti diurna scutită de taxe şi impozite, ele beneficiază acum de deduceri din plata dărilor către stat în acelaşi cuantum cu diurna.

Este adevărat că legislaţia românească a adoptat o definiţie nouă pentru remuneraţie, care include salariul minim şi indemnizaţia zilnică de detaşare. „Mi-e teamă însă că şi indemnizaţia va ajunge la CJUE cu aceeaşi argumentaţie ca diurna. Şi am mai văzut anterior speţe din Ungaria şi Polonia pe acest subiect. Mai devreme sau mai târziu, CJUE va fi solicitată să răspundă clar dacă diurna/indemnizaţia poate fi considerată parte a salariului minim sau nu. Am mulţi clienţi din România şi, pentru moment, poziţia oficială este aceea că indemnizaţia – aşa cum este definită acum, fără să includă cheltuielile de cazare, transport şi masă – este parte a salariului minim. Totuşi, nu trebuie omis faptul că, pe lângă respectarea plăţii salariului minim, şoferul care lucrează detaşat în Belgia trebuie să primească şi banii aferenţi diurnei, conform legislaţiei din această ţară. Altfel, discrepanţa rămâne. Site-urile oficiale care ar trebui să ofere informaţii despre beneficiile şoferilor detaşaţi nu sunt funcţionale, din păcate, astfel că este greu de calculat respectarea salariului minim. Sunt două abordări: se poate lua în considerare suma totală încasată lunar de şofer, din salariu, diurnă şi alte bonusuri, care trebuie să se situeze peste nivelul din cea mai scumpă ţară unde acestea activează (aşa cum fac majoritatea transportatorilor) sau se poate face un calcul mai detaliat, pe oră, care însă este dificil de făcut din punct de vedere administrativ, însă poate fi mai rentabil în final.”