DFDS Archives - Traficmedia

Portul Göteborg, Portul Mării Nordului și DFDS urează bun venit Portului Antwerp-Bruges în Coridorul maritim verde și consolidează ambițiile ecologice ale proiectului. Până în 2030, se așteaptă ca două nave ro-ro alimentate cu amoniac să opereze pe rutele dintre Suedia și Belgia, iar porturile își vor intensifica eforturile în ceea ce privește electrificarea și alimentarea cu amoniac, ceea ce ar putea face din acest coridor primul coridor de transport maritim ecologic cu amoniac din lume pentru navele de marfă.

2.500 de kilometri – aceasta este distanța dintre punctul cel mai nordic și cel mai sudic al coridorului de transport maritim verde dintre Suedia și Belgia, pe care Portul Göteborg, North Sea Port, DFDS și Portul Anvers-Bruges doresc să îl creeze pentru a promova transportul cu emisii aproape zero.

Coridorul ar putea conecta 11 țări europene prin rute maritime, terestre și feroviare, de la Norvegia, în nordul Europei, până în Spania, în sud. În acest coridor, porturile Göteborg, North Sea Port și Anvers-Bruges funcționează ca noduri de transport, precum și ca importante zone de origine și destinație a activității industriale.

Obiectivul este de a avea cel puțin două nave DFDS alimentate cu amoniac în exploatare pe coridor începând cu 2030, parte a ambiției DFDS de a avea șase nave cu emisii reduse sau aproape zero până în 2030.

Navele cu amoniac vor fi completate de camioane electrice și de transportul feroviar pe uscat, precum și de alimentarea cu energie electrică pe uscat pentru nave Prin urmare, porturile își intensifică eforturile pentru a facilita operațiunile cu terminale electrice și pentru a permite alimentarea cu amoniac în condiții de siguranță.

În plus, partenerii intenționează să înceapă să producă cantități semnificative de energie electrică din surse regenerabile.

Cei trei parteneri inițiali au semnat un memorandum de înțelegere în 2022 pentru a colabora în vederea decarbonizării coridorului maritim dintre Suedia și Belgia și pentru a crea o soluție scalabilă. Adăugarea portului Antwerp-Bruges la această coaliție consolidează acest angajament. DFDS a depus o cerere de finanțare pentru un total de patru nave alimentate cu amoniac și, în cazul în care finanțarea va fi acordată, se preconizează că proiectul, inclusiv electrificarea porturilor, va reduce 328.000 t de emisii de CO2e pe an, ceea ce corespunde la aproximativ 11% din emisiile de GES din domeniul de aplicare 1 ale DFDS, comparativ cu 2023.

sursa foto: Gothenburg Port Authority

Principalele porturi italiene au gestionat în total în 2023 11,03 milioane TEU și joacă, mai mult decât porturile din alte țări, un rol important nu doar pentru Peninsulă, ci și pentru tot sudul Europei, așa cum amintește o analiză recentă a Upply (Italy: a dense and mostly efficient port ecosystem (upply.com)).

Prin poziția sa geografică, Italia aduce Europa mai aproape de partea estică a Maghrebului și este deosebit de importantă pentru toată Mediterana, câtă vreme principala rută maritimă mediteraneeană, între ieșirea din Canalul Suez și Strâmtoarea Gibraltar, trece la mică distanță de coasta italiană. În plus, porturile italiene au legături privilegiate cu țările fără ieșire la mare din Europa Centrală, ca Ungaria, Austria și Elveția, Trieste în mod special fiind poarta preferată către Austria și Ungaria. De exemplu, în timpul conflictului din Balcani, UN RoRo, o companie turcă de transport maritim, a dezvoltat o linie între Turcia și Trieste care era organizată astfel încât camioanele să urce la bordul navelor, în timp ce șoferii luau avionul. Această linie, preluată de DFDS, este încă în funcțiune. Unele dintre remorci ajung la destinația finală însoțite de șoferi, iar altele sunt încărcate în trenuri cu tot cu șoferi pentru a merge spre centrul Europei.

Rolul de poartă de intrare și ieșire este îl are și Genova, important pentru comerțul cu producătorii elvețieni, care îl consideră de mult timp poarta lor sudică spre piața internațională, deși în ultimii ani și Marsilia-Fos a încercat să se poziționeze pe această piață.

Poziția geografică a Italiei a determinat operatorii portuari să creeze și hub-uri în țară, pentru prima dată în sud, unde se remarcă porturile Gioia Tauro (care a apărut deoarece un expeditor germano-italian, Contship, a vrut la finalul anilor ’90 să creeze un hub dedicat transportului maritim de containere și a făcut din portul calabrez cel mai mare hub portuar mediteraneean) și Taranto (care a fost timp de decenii mai ales un port de cărbune ce primea producția din industria minieră din centrul țării, iar când a venit dezindustrializarea autoritatea portuară a văzut traficul containerizat ca un potențial motor de creștere).

Cele două porturi nu au evoluat însă la fel: Gioia Tauro s-a dezvoltat, în timp ce Taranto s-a confruntat cu probleme și a trecut din administrarea Grupului Evergreen, la începutul anilor 2000, în mâinile grupului turc Yildirim, care mai are un terminal maltez și intenționează să se impună în centrul Mediteranei, între Europa și Africa de Nord. La sfârșitul anilor ’90 a mai existat un proiect, P&O Ports dorind să domine peisajul nodurilor mediteraneene prin crearea unui punct de sprijin în Cagliari (Sardinia), care să concureze cu cel din Malta. Dar nu a avut succesul scontat și, când DP World a preluat activitățile P&O Ports în anii 2000 pentru a se extinde la nivel internațional, locația din Cagliari a fost imediat abandonată.

Sursă foto: Trieste Marine Terminal | Trieste Marine Terminal (trieste-marine-terminal.com)