editorial Archives - Traficmedia

Deși pregătiri de război tot vedem de ceva vreme, iar cei mai aplecați înspre teorii ale conspirației iau și pandemia drept o pregătire a unui război, ca și criza suspectă de materii prime, urmată de scumpirea la fel de suspectă a tuturor formelor de energie, atacul agresiv asupra Ucrainei ne-a luat pe toți prin surprindere. Este greu să accepți că poți trăi un război armat în zilele noastre, când războiul pentru supremație s-a dus de câteva decenii mai mult în plan economic.

Europa este luată ca din oală de o forță armată extrem de puternică, organizată, în care s-a investit o parte din miliardele de euro pe care aproape toate țările europene le-au plătit Rusiei pentru gaze, petrol, minerale. Chiar și acum, când se vede unde au mers banii Rusiei, economiile puternice din Europa nu pot să rupă conducta de bani care finanțează Kremlinul, deoarece, în unele cazuri, singura țeavă de pe care curge gaz vine de acolo. Sigur că pot fi și alte căi, dar până se refac alianțe, infrastructuri, Rusia are spatele asigurat, iar războiul curmă economia Ucrainei și vieți ucrainene.

Cu părere de rău pentru poporul rus, pentru că știu că oamenii de rând nu trăiesc prea bine, cu tot excedentul uriaș pe care stă Kremlinul după anii de scumpire continuă a gazului și petrolului, ce stă în puterea noastră este să „amendăm” cum putem ceea ce vine din Rusia. Un boicot al petrolului rusesc ar putea trimite încă un semnal la Moscova că europenii sunt deciși să schimbe foaia și să nu mai trimită munți de bani celor care amenință cu bomba atomică. Iar cei din transporturi pot să însoțească gesturile frumoase de a oferi autocare și ajutoare pentru refugiații ucraineni de oprirea alimentării camioanelor cu motorină de la furnizorii din Rusia. Multe firme de transport din România cumpără anual peste un milion de litri de motorină. Dacă doar 100 de firme schimbă furnizorii de motorină, pierderile care se translatează către statul rus înseamnă ceva. Oricât de puțin ar părea comparativ cu veniturile totale ale Rusiei din petrol, ceea ce contează este mesajul pe care vrem să îl transmitem, pentru că mulți români se tem că aceeași invazie, întemeiată pentru Putin, a Ucrainei, s-ar putea repeta în Republica Moldova, în condițiile în care și acolo există un nucleu dur rusesc, în Transnistria, care a mai produs probleme moldovenilor și cu alte ocazii.

Iar României nu i-ar fi bine cu o graniță extinsă cu Rusia. Rezistența ucraineană se bucură de o simpatie imensă în Europa și toată lumea speră ca războiul să se termine cât mai curând. Însă, deși nu sunt analist politic, este limpede că rușii nu vor bate în retragere prea repede. Un război de durată vine la pachet cu pierderi economice foarte mari de ambele părți, iar transportul este o activitate extrem de sensibilă la evoluția economică. Deja traficul rutier, aerian, maritim și feroviar a fost foarte afectat și pierderile suferite de blocaje ale mărfurilor, poate chiar distrugerea acestora și întreruperi ale liniilor tradiționale de transport, vor duce la scumpiri și mai mari ale transportului containerizat, care se spera să se stabilizeze anul acesta.

Noi încă ne confruntăm cu criza energetică severă, guvernanții nu par să găsească prea curând o soluție, timp în care mai multe companii străine care produc în România sunt gata să plece de pe „corabie”. Iar cu volume în scădere de producție pe teritoriul României scad și mai mult șansele transportatorilor de a face față provocărilor Pachetului Mobilitate. În mai puțin de două luni ar trebui să avem o imagine mai clară a ceea ce va însemna întoarcerea camioanelor din Comunitate la 8 săptămâni în țară. Cât va dura tranzitul? Ce lungime va avea coada de camioane din Austria/Ungaria până în România? (Cum va reacționa Germania când mai blochează și Austria accesul în pasul Brenner doar pentru câteva sute de camioane?) La ce preț se vor întoarce sau vor ieși din țară camioanele? Sunt întrebări la care momentan nu se poate răspunde cu exactitate, deoarece sunt premise care nu au mai existat până acum. Dar, în funcție de ce se întâmplă în perioada următoare, vom ști în ce măsură firmele românești de transport pot duce în spate această pedeapsă nedreaptă sau unele vor închide, iar altele își vor muta centrul operațional mai aproape de centrul Europei.

Problema încălzirii globale a devenit atât de presantă, încât reducerea poluării este vitală. Nimeni nu neagă acest lucru. Ochii întregii lumi sunt ațintiți asupra transportului rutier (printre altele), care trece în acești ani prin cea mai mare transformare de la inventarea automobilului și până acum: electrificarea în masă. Desigur, primul și cel mai la îndemână este transportul public urban, iar țările dezvoltate sunt campioane la înlocuirea flotelor de autobuze diesel cu vehicule electrice, doborând recorduri peste recorduri privind reducerea emisiilor poluante.

În calitate de membru al Uniunii Europene, România beneficiază de finanțare masivă pentru achiziționarea de vehicule ecologice noi, reușind astfel înnoirea unui parc auto (în mare parte) vechi și ineficient din punct de vedere operațional. Și un lucru este cert: municipalitățile de la noi nu ar fi avut niciodată banii necesari pentru investiții în autobuze. Dovadă sunt anii de dinaintea accesării liniilor de finanțare europeană.

În febra cumpărării de autobuze electrice pe bani europeni, prea puțini beneficiari își pun însă problema ce vor face peste 5-6 ani, atunci când bateriile își vor atinge limita optimă de funcționare. Cum prețul bateriilor este de aproximativ o treime din costul total al vehiculelor, înlocuirea a 40-50 de baterii concomitent nu va fi o cheltuială de neglijat, ci dimpotrivă. Deocamdată, nicio flotă de autobuze electrice din țară nu și-a atins limita de eficiență în ceea ce privește bateriile, însă subiectul nu trebuie ocolit. Contractele de mentenanță și service care vin în completarea celor principale de achiziție nu fac referire la înlocuirea acumulatorilor și probabil că acest lucru este greu de calculat acum. Dar cine își va asuma preluarea acumulatorilor vechi? Care vor fi perspectivele de adaptare a vechilor pachete de baterii la o a doua durată de viață, ca depozite staționare de energie?

Plus că se pune problema disponibilității unui număr atât de mare de acumulatori, și nu doar pentru piața românească. Faptul că materiile prime folosite în producția bateriilor nu se găsesc în Europa și nu vom avea niciodată independență din acest punct de vedere reprezintă o altă problemă, întrucât țările industrializate de pe Bătrânul Continent rămân la mâna deținătorilor resurselor de bază. Dar este o decizie asumată.

În goana după reducerea emisiilor într-un timp relativ scurt, Uniunea Europeană pompează bani grei în electrificarea transportului. Producția de autobuze electrice merge la foc continuu, fără a se discuta prea mult despre sursa energiei electrice (ardere de combustibili fosili sau surse „verzi” – apă, soare și vânt). Nu mai este un secret pentru nimeni faptul că mare parte din energie provine din arderea combustibililor fosili, ceea ce nu rezolvă practic problema poluării, ci doar mută focarul din interiorul orașelor la exterior. Trebuia însă început de undeva, în speranța că se vor găsi soluții pe parcurs și pentru creșterea cantității de energie „verde”.

Rămân la opinia că pentru România, înlocuirea integral a flotelor de autobuze vechi și foarte vechi cu modele diesel Euro 6 noi ar fi fost o variantă mai bună decât achiziția a câteva zeci de autobuze electrice și menținerea în exploatare a unui parc consistent de vehicule poluante. Dar, dacă pentru electrice primim bani, sunt foarte bune și acestea.

În altă ordine de idei, va fi interesant de făcut o proiecție privind costurile de operare ale autobuzelor electrice în noile condiții de piață energetică concurențială, unde prețurile au sărit în aer.