editorial Archives - Pagina 5 din 13

Imediat dupa iesirea din starea de urgenta, organele de control au iesit pe teren motivate sa stranga cat mai multi bani la bugetul slabit de plata mai multor sute de mii de indemnizatii de somaj tehnic si salarii ale bugetarilor. Printre acestea, si multe controale ale firmelor de transport care lucreaza in Comunitate, in privinta legalitatii platii diurnei pentru lucratorii mobili.

Din informatiile transmise la redactie de catre transportatori, deja vorbim de actiuni de control la nivel national, cazurile semnalate fiind din foarte multe judete. Tocmai de aceea devine prioritara clarificarea regimului diurnei pentru soferi. Sigur ca sunt si greseli flagrante ale unor firme de transport, care au platit aceleasi sume lunar sub forma de diurna, caz in care e usor sa asimilezi diurna cu venit de natura salariala, dar sunt si firme cu contracte de munca bine facute, cu plata indemnizatiei de detasare, si totusi, si acolo se impun sanctiuni dure, de tipul impunerii platii salariului minim din tara unde are cele mai multe contracte de transport si calcularea de CAS si impozit pe venit pentru soferi pe sumele aproximate pentru ultimii trei ani. Vorbim de decizii de impunere pe sume de la cateva zeci de mii de euro pana la cateva milioane de euro, pe care unii le-au platit, altii le-au contestat sau inca se judeca in instanta.

In aceste conditii, pentru asociatiile patronale este prioritar sa ceara reglementarea regimului diurnei pentru soferi, pentru ca situatia pare sa ii favorizeze pe transportatori, cu acordul tacit al autoritatilor pentru mai multi ani, pana cand cineva considera ca avantajul diurnei este exploatat ilegal de transportatori si incep controalele. Ar fi de dorit ca lucrurile sa fie clare, chiar daca poate valoarea diurnei deductibile s-ar mai micsora. Cat timp legea lasa loc de interpretare, firmele de transport raman la mana celor care coordoneaza activitatile de control si risca mai mult decat castiga platind diurna si un salariu de baza aproape de minimul pe economie.

Asa cum am mai scris in ultimele doua luni, transportatorii sunt nevoiti oricum sa mareasca salariul de baza al soferilor, pentru ca dupa intrarea in vigoare a Pachetului Mobilitate plata soferilor care lucreaza la intracomunitar se va face in functie de salariul brut din tarile in care incarca sau descarca. Iar cum diurna nu este acceptata la calculul salariului brut decat in Germania, nu exista alta cale pentru a mai lucra in Comunitate decat marirea salariului brut.

Solutia propusa de Av. Gabriel Biris in cadrul videoconferintei Tranzit din 12 mai, explicata pe larg in articolele din acest numar, este ca asociatiile patronale sa ceara Guvernului acordarea unei deduceri fiscale din salariul soferilor pentru disconfortul de a lucra departe de casa, dormind nopti in sir in cabina camionului si pentru ca e nevoie sa isi asigure traiul la alte costuri ale hranei si utilitatilor fata de costurile din tara. Cu alte cuvinte, sa ceara includerea sumei acceptate ca diurna pentru alte categorii sociale in salariul de baza si sa se acorde pentru aceasta o deducere fiscala la impozitul pe venit si CAS/CASS, adica aceasta parte salariala sa fie tratata fiscal la fel ca diurna de pana acum. Solutia ar mentine (partial) avantajul de acum al platii diurnei, dar ar asigura in acelasi timp marirea salariului brut al soferului la un nivel care s-ar putea apropia cat de cat macar de salariul minim din Germania, una dintre tarile vest-europene cu conditiile cele mai proaste de plata a soferilor.

In felul acesta lucrurile ar fi clare pentru toata lumea, ar fi conditii de concurenta egale pentru firmele de transport din Romania si nu s-ar mai pune problema ca unul saul altul dintre operatori ar fi primii care ar aplica-o, fiind defavorizati competitiv. In plus, cresterea salariului brut i-ar linisti si pe soferi, care nu ar mai tot „zbura” din firma in firma pentru 5 euro in plus la diurna, pentru ca toate firmele de transport ar plati cam aceleasi salarii, beneficiind de aceleasi deduceri fiscale acordate de Statul roman.

O astfel de masura legislativa trebuie negociata indelung, astfel ca ar putea fi in vigoare un pic inainte de intrarea in vigoare a Pachetului Mobilitate. Dar avantajul este ca discutiile pe aceasta tema ar putea intrerupe sirul controalelor care astazi pun pe butuci sute de afaceri de transport international.

Industria romaneasca de transport inca nu se poate trezi din socul aprobarii Pachetului Mobilitate I in Trilog, agatandu-se de ultima speranta reprezentata de solicitarea Comisarului transporturilor, Adina Valean, de a se face un studiu de impact asupra mediului al masurii de intoarcere a camioanelor la opt saptamani in tara de origine.

Votul recent din TRAN pe „compromisurile” votate in sedinta de Trilog din decembrie s-a incheiat cu un scor covarsitor de 32 de voturi „pentru” si 17 „impotriva” in dosarul privind accesul la profesie si cabotajul, ceea ce arata clar ca cele mai multe state europene doresc intoarcerea acasa a camioanelor, palidele voturi obtinute in trecut „impotriva” in acest dosar fiind ale tarilor vest-europene care nu erau de acord cu schimbarea regulilor privind cabotajul. Dar cum unul dintre cele mai importante compromisuri agreate in Trilog a rezolvat in mare parte nemultumirile vest-europenilor legate de cabotaj, diferenta de opinie privind accesul la profesie s-a adancit si mai mult, si alte tari est-europene, mai bine pozitionate decat Romania, Bulgaria si tarile baltice, fiind destul de confortabile la acest moment cu intoarcerea camionului la opt saptamani.
Jocurile par sa fi fost deja facute, iar un eventual studiu de impact pe problema intoarcerii camionului la opt saptamani ar putea aduce rezultate nebanuite. Sigur ca, daca se ia in considerare numarul actual de camioane est-europene care lucreaza in vestul Europei si se calculeaza emisiile poluante pentru o cursa pe gol la retur si una la dus la fiecare 8 saptamani, efectele poluarii sunt evidente. Numai ca politicienii germani si francezi se bazeaza pe faptul ca aceste camioane inmatriculate in estul Europei si care stau cantonate in Occident vor disparea pe parcurs dupa intrarea in vigoare a Pachetului Mobilitate I. Iar dupa ce vor disparea, camioanele inmatriculate in Germania, Franta sau Olanda vor avea capacitatea de a efectua aceleasi curse interne sau intracomunitare, fara sa fie nevoie sa faca un parcurs pe gol catre Bulgaria sau Romania la fiecare opt saptamani!
Investitiile in platforme de optimizare a curselor si a incarcaturii, care se pot face mai nou si cu finantari europene importante, in dauna programelor de reabilitare a infrastructurii statelor de la periferie precum Romania si Bulgaria, vor contribui masiv la folosirea cat mai eficienta a resurselor de transport din centrul Europei catre periferie. Statele precum Romania si Bulgaria nu mai au nicio sansa nici macar in a-si pastra transporturile bilaterale, pe care vest-europenii s-ar putea sa le poata eficientiza mai bine decat firmele de la periferie, care adesea trebuie sa faca un tur pe gol pentru a face doar returul, daca nu au capacitatea de a gasi curse de legatura din tarile invecinate – Ungaria, Austria, Serbia etc. Sigur, va exista un impact moral asupra business-urilor si economiilor statelor de la periferie, insa niciun oficial european, nici macar cei din tarile afectate, nu pare sa fie interesat de moralitate.
Paradoxal, tara care anul trecut a dat un Comisar european al transporturilor si un presedinte IRU primeste cele mai dure lovituri ale politicii europene. Romanii au inceput deja sa lucreze in interesul tarilor vest-europene, care, din pacate, de cele mai multe ori sunt contrare intereselor Romaniei. Iar scurgerea de valoare adaugata a fortei de munca formate in Romania va continua si mai dramatic.
Obligatia intoarcerii camioanelor in tara de origine la opt saptamani va intra in vigoare in 18 luni dupa publicarea Pachetului Mobilitate I in Jurnalul oficial al Parlamentului European. Un termen extrem de generos pentru ca firmele mamut din vestul Europei sa isi cumpere parcul necesar de camioane care sa ii inlocuiasca pe nefericitii est-europeni care au lucrat pana acum mult si prea ieftin pentru prosperitatea expeditorilor si producatorilor vest-europeni.
Pentru noi, urmatorii doi ani sunt insa decisivi pentru a construi bazele pentru a mai conta dupa intrarea in vigoare a Pachetului Mobilitate I. Tine foarte mult de modul in care transportatorii vor fi capabili sa isi puna laolalta fortele pentru a conta politic la urmatoarele alegeri si a-si impune punctele de vedere macar la nivel national. O politica solida de promovare a transporturilor la nivel national ar putea pastra Romania in cartile transporturilor internationale, daca vom reusi sa facem din Constanta ceea ce ar fi trebuit sa fie, daca vom reusi sa ne pastram soferii in tara si daca vom implementa investitii importante in comun in platforme de productie si logistice la granita de vest a tarii.
Intoarcerea camionului la opt saptamani la „un sediu operational” al operatorului de transport va aduce pe termen scurt o aglomeratie de centre logistice si parcari in zona de vest a tarii, unde vor trebui sa faca o oprire aproape toate camioanele de transport international care aduc marfa in Romania sau o duc pe cea produsa aici pentru Europa. Care e cel mai bun mod de organizare a acestor platforme logistice si in ce tari trebuie sa ne deschidem puncte de lucru inainte ca Pachetul Mobilitate sa intre in vigoare vom analiza in urmatoarele doua conferinte pe care Tranzit le organizeaza la Bucuresti (18 martie) si Suceava (10 aprilie).
Va asteptam la conferinte pentru a face impreuna planuri de viitor. Exista viata pentru industria de transport si dupa Pachetul Mobilitate. Tine de noi daca alegem calea mai grea sau capitularea.