editorial Archives - Pagina 8 din 13

Planurile politicienilor europeni de a accelera decarbonizarea ar putea avea, teoretic, efecte si asupra crizei de soferi. Specialistii germani estimeaza ca electrificarea va duce la disparitia a peste 300.000 de locuri de munca in industria auto. Muncitori din fabricile producatoare de motoare si componente de motor – pistoane, sisteme de injectie, blocuri motor – si transmisii, dar si mecanici din service-urile auto vor trebui sa se reprofileze daca Germania nu va reusi sa inceapa sa produca baterii electrice, principala componenta a vehiculelor electrice, fabricate acum aproape exclusiv in China.

Ce vor face acesti lucratori – mare parte din ei turci, polonezi sau romani? Momentan se estimeaza ca vor gasi rapid de munca, mai ales ca rata de somaj e aproape zero in Germania. Poate unii dintre ei ii vor inlocui pe cei 50.000 de soferi care urmeaza sa iasa la pensie in urmatorii ani si pentru care se cauta febril inlocuitori in Europa de Est.
Problema e ca, daca in fabrica muncitorii au un venit lunar de 3.000-3.500 de euro brut, un sofer castiga 2.200-3.000, ceea ce nu face prea atractiva aceasta meserie nici macar pentru someri.
Germania nu e o optiune prea interesanta nici pentru soferii romani la acest moment, salariul brut de circa 2.200 de euro pe luna nefiind suficient pentru a-si intretine familia si a plati ratele pentru o locuinta in aceasta tara. Castigul ar fi mai mare doar daca ar dormi noapte de noapte in camion, dar atunci de ce si-ar mai muta familia din Romania? Un asemenea venit in tara, chiar si fara siguranta pensiei, le-ar oferi mult mai multe posibilitati.
In cazul unei crize acute de soferi este clar ca transportatorii germani vor fi obligati sa ridice consistent salariile, altfel nici macar esticii nu vor dori sa lucreze pe astfel de sume. Cresterea salariilor la nivel european, dublata de ineficienta adusa de prevederile Pachetului Mobilitate si disparitia unei capacitati importante de transport, va duce cu siguranta la o crestere cu cel putin 40% a pretului de transport in viitor.
Iar propaganda dusa in randul soferilor est-europeni, pe care sindicalistii vest-europeni i-au invatat ca a venit momentul sa isi ceara drepturile pe care le au colegii lor din vestul Europei, se va intoarce curand impotriva industriilor vest-europene, cand soferii est-europeni angajati in vest vor cere cu adevarat aceleasi conditii precum cetatenii acelor tari!
Intrebati care ar putea fi impactul asupra tarifului de transport in cazul in care actualul Pachet Mobilitate ar intra in vigoare in forma actuala, expeditorii germani pastreaza tacerea. E de necrezut ca marii expeditori, care acum fac profituri excelente lucrand cu transportatori din Europa de Est la preturi minuscule, nu fac nicio presiune asupra politicienilor pentru a pastra acest avantaj financiar si a mentine la un pret mic transporturile economiei germane. Sau cel putin nu au nicio pozitie publica in acest sens, ca si cand au un plan de rezerva. Ca si cand au siguranta ca vor putea sa isi creasca tarifele de transport catre clienti, care vor duce mai departe cresterea costului de transport catre cumparatorii finali.
Nici industria producatoare de camioane nu reactioneaza la pericolul reprezentat de Pachetul Mobilitate. 2019 a fost inca un an bun, ca urmare a comenzilor plasate in 2018, dar mai ales a dorintei multor transportatori europeni de a avea camioane noi fara tahograf inteligent, care a intrat obligatoriu in productia de serie la inceputul lui iunie. Dupa 15 iunie, insa, s-au domolit si comenzile, si livrarile de camioane noi.
Cheile ecuatiei stau in cum va decurge Trialogul in prima saptamana din noiembrie si in eventuala decizie a Comisiei Europene de a acorda in curand subventii importante (sau restrictii, ca e mai usor!) care sa vizeze transportul verde. Si, daca electrificarea nu e o solutie pentru vehiculele grele, hidrogenul pare ca ar putea sa sustina un procent bun din rata de decarbonizare impusa pentru 2030. Mai mult, un motor Hidrogen-metan („Hitan“) ar putea mentine motoarele cu combustie in aceasta ecuatie. Cu atat mai mult cu cat actuala retea de alimentare cu gaz a oraselor poate fi folosita concomitent si pentru transportul hidrogenului.
Aceste subiecte, dar si altele, vor fi pe agenda conferintei organizate de revista Tranzit la Cluj-Napoca, pe 1 noiembrie.

Masurile luate la nivelul UE de a reduce poluarea ii vor influenta puternic pe cei care activeaza in domeniul automotive. Se preconizeaza ca pana in 2040, sau poate chiar mai devreme, peste jumatate din totalul masinilor noi din intreaga lume vor fi alimentate numai pe baterii.
Din acest motiv, industria auto se confrunta cu cea mai importanta schimbare, trecerea la motoarele electrice in care se investesc in prezent miliarde de euro.

In primele sapte luni ale acestui an, pe plan mondial piata automobilelor electrice a inregistrat o crestere de 35%, iar cresterea estimata pe tot anul este de 23-48% pana la 2,9 milioane de unitati.
Honda a fost ultimul producator care a decis sa reduca productia de masini diesel pentru a respecta reglementarile privind emisiile poluante. Compania a anuntat ca va elimina treptat toate automobilele cu motoare diesel din oferta sa pana in 2021, in favoarea modelelor cu propulsie electrica, si va electrifica toate automobilele sale europene pana in 2025.
Deja marii producatori de vehicule formeaza aliante pentru a reduce costurile. Astfel, Ford ar putea construi mai mult de un singur model de vehicul electric bazat pe platforma pentru masini electrice a grupului Volkswagen AG, deoarece fabricarea unui singur model nu este justificata din punct de vedere financiar. In vara cele doua companii au anuntat ca vor colabora pentru dezvoltarea de automobile electrice si autonome.
Iar Renault a lansat primul sau vehicul electric construit in China.
Tendintele sunt deja urmate si de furnizorii de piese si componente din tara noastra, care au inceput sa investeasca puternic in noua tehnologie, iar conditiile de lucru sunt mult mai pretentioase decat in cazul vehiculelor pe benzina: chiar si un fir de praf poate provoca un accident grav si producatorii de vehicule vor fi mult mai pretentiosi de acum inainte in a-si alege partenerii.
Piata auto a inceput deja sa cunoasca un declin, astfel ca pe plan european volumele vanzarilor de autoturisme noi au scazut cu 3,7% in primele patru luni ale acestui an comparativ cu perioada similara din 2018. Iar producatorii isi fac cu grija calculele pentru a nu ajunge ca banii de investitii sa ii blocheze in stocuri de materii prime de care ulterior sa nu aiba nevoie. Alesi de marii constructori de vehicule vor fi aceia care vor reusi sa se plieze pe noile conditii de piata, adica pe partile electrice ale vehiculelor, ceea ce presupune o intreaga schimbare de strategie.
Tara noastra ar fi avut mult mai mult de castigat daca ar fi putut atrage macar o parte din investitiile marilor producatori din automotive care au dorit sa se extinda in estul Europei. Acum cativa ani, Mercedes-Benz a luat in calcul pentru fabrica sa localitatea Sanandrei din Timis, dar pana la urma a ales sa investeasca un miliard de euro intr-o fabrica la Kecskemet (Ungaria). Jaguar Land Rover a vrut sa construiasca o fabrica la Brasov, de 1,4 miliarde de euro, unde ar fi creat 8.000 de locuri de munca, insa in final a ales Slovacia, unde sunt mai multe fabrici ale Volkswagen, Kia Motors sau Peugeot-Citroën. Daimler a ales Ungaria pentru o noua investitie de un miliard de euro si Polonia pentru o fabrica de 600 de milioane de euro. Tara noastra, alaturi de Bulgaria, Turcia si Macedonia de nord, a fost luata in calcul si de Volkswagen pentru cea mai recenta investitie intr-o fabrica pe care a ales sa o faca in Serbia, iar primele automobile urmeaza sa apara in 2023. Serbia a fost preferata datorita performantelor economice dar si pentru ca are 10% din stocul mondial de litiu, element esential pentru bateriile masinilor electrice.
Romania a ramas astfel cu Ford si Dacia. Ford a anuntat ca are in plan sa creasca productia de la Craiova de la circa 150.000 de vehicule anul trecut la 250.000, dar abia din 2021, cand vor fi gata primele doua loturi din drumul expres Pitesti-Craiova. In primavara, presedintele Ford Romania, Ian Pearson, a spus ca autoritatile de la noi nu si-au respectat angajamentele legate de autostrada Craiova-Pitesti. Iar francezii de la Dacia sunt afectati deoarece nu se demareaza lucrarile la autostrada Sibiu-Pitesti.
Doi producatori de vehicule, mai multi furnizori de piese si componente, infrastructuri rutiera si feroviara inca precare si un port unde predomina birocratia! Acesta este contextul in care se afla piata din Romania la inceputul crizei ce se anunta in acest sector si care pare a fi mult mai dura decat cea din 2008, deoarece acum schimbarile vor fi definitive!