Vrei să fii la curent cu ultimele noutăți?
Abonează-te la newsletter.

În cadrul noii „Initiative Green Brenner”, MAN Truck & Bus și Dettendorfer Energy GmbH, împreună cu parteneri din industrie, energie și infrastructură, impulsionează tranziția către utilizarea camioanelor electrice cu baterii pe axa Brenner.

Protecția climei rămâne obiectivul central al proiectului. Potrivit datelor prezentate, fiecare camion electric poate reduce aproximativ 95 de tone de CO₂ anual, comparativ cu un camion diesel, la un rulaj de circa 110.000 de kilometri pe an. În acest scenariu, chiar și un flux de 300 de vehicule pe zi ar putea genera economii de aproximativ 28.000 de tone de CO₂ pe an, echivalentul emisiilor unui oraș de dimensiuni mici.

Dincolo de impactul climatic, inițiativa aduce beneficii directe pentru comunitățile locale. Nivelul de zgomot este redus semnificativ: la accelerare, camioanele electrice sunt cu 12,6 dB mai silențioase decât vehiculele diesel și sunt percepute ca fiind aproximativ la jumătate din nivelul de zgomot. În special în zonele alpine înguste ale Brennerului, acest aspect este considerat esențial pentru acceptarea publică. În plus, vehiculele electrice funcționează aproape fără emisii locale, eliminând particulele generate de motoarele cu ardere internă, iar sistemele de recuperare a energiei la coborâre reduc uzura frânelor.

„Brenner reprezintă un adevărat test de rezistență pentru transportul de mărfuri din Europa – și, în același timp, o dovadă concretă că mobilitatea electrică în transportul rutier de marfă poate contribui deja semnificativ la reducerea problemelor actuale de trafic. Până la finalizarea tunelului de bază Brenner, camioanele electrice pot juca un rol important în fluidizarea transportului.”, declară Frederik Zohm, membru al consiliului de administrație responsabil de cercetare și dezvoltare la MAN Truck & Bus.

În acest context, MAN Truck & Bus și Dettendorfer Energy GmbH, împreună cu partenerii lor, lansează oficial „Initiative Green Brenner”. Proiectul își propune transformarea coridorului Brenner într-un model european de logistică cu emisii zero – nu în competiție cu transportul feroviar, ci ca soluție complementară. Până la finalizarea tunelului de bază, inițiativa este gândită ca alternativă de transport rapid, urmând ca ulterior să fie utilizată mai ales pentru fluxurile de trafic care nu pot fi evitate sau transferate către alte moduri de transport.

Inițiativa se integrează într-un sistem de transport mai amplu, care vizează în special transportul rutier de marfă, considerat în continuare esențial în contextul creșterii volumelor de transport. Implementarea depinde în mod direct de extinderea infrastructurii de încărcare și a capacităților rețelei de-a lungul coridorului european de tranzit, bazându-se totodată pe rezultate deja obținute în teste practice.

„Pentru companiile de logistică, ceea ce contează în final este viabilitatea practică. Exact aici intervine această inițiativă: demonstrăm că transportul fără emisii în regiunea alpină nu este doar ecologic, ci și rentabil din punct de vedere economic – și asta chiar de astăzi, nu peste zece ani.”, explică Georg Dettendorfer, director general al Dettendorfer Energy GmbH, precum și al Energie Südbayern and Dettendorfer Spedition.

Pe lângă beneficiile de mediu și confort pentru populație, companiile de transport ar urma să obțină avantaje economice semnificative. La un rulaj anual de aproximativ 110.000 de kilometri, costurile energetice ale camioanelor electrice sunt cu circa 40% mai mici decât cele ale camioanelor diesel, în condițiile actuale ale prețului combustibilului. În plus, pe traseul montan Brenner, recuperarea energiei poate acoperi până la 40% din consumul total, iar taxele de drum generează un avantaj suplimentar de aproximativ 80%. Per total, costul total de proprietate (TCO) pe trei ani este estimat cu aproximativ 20% mai mic pentru camioanele electrice comparativ cu cele diesel. Totodată, utilizarea acestora contribuie la consolidarea valorii adăugate locale, printr-o utilizare tot mai mare a energiei produse și consumate regional.

Taxele rutiere pentru camioanele grele devin unul dintre principalii factori care influențează costurile de transport și strategiile operatorilor logistici din Europa. Dacă în trecut acestea erau folosite în principal pentru finanțarea infrastructurii rutiere, astăzi ele joacă un rol esențial în accelerarea tranziției către transportul cu emisii reduse.

În ultimii cinci ani, costurile taxelor de drum pentru camioanele grele au crescut, în medie, cu aproximativ 43% la nivel european, pe fondul implementării Directivei Eurovignette revizuite, care introduce tarife diferențiate în funcție de emisiile de CO₂.

Potrivit datelor din trimestrul al doilea al anului, impactul taxelor rutiere asupra costurilor totale de transport diferă semnificativ de la o țară la alta. Elveția înregistrează cea mai ridicată pondere, taxele reprezentând aproximativ 28% din costurile totale de operare ale unui camion, urmată de Austria și Ungaria, cu câte 22%. Germania ajunge la 16%, în timp ce Franța și Italia se situează la 14%, respectiv 13%.

Harta europeană a taxării rutiere continuă să se extindă. Începând cu trimestrul al treilea, Țările de Jos și România vor introduce noi sisteme de taxare pe kilometru, iar alte state sunt așteptate să adopte modele similare în următorii ani.

Tot mai multe state europene folosesc taxele rutiere ca instrument de stimulare a electrificării transportului greu. Principiul este simplu: vehiculele care poluează mai puțin plătesc taxe mai mici. În practică, acest model creează avantaje economice importante pentru operatorii care investesc în camioane electrice.

Germania este unul dintre cele mai relevante exemple. După introducerea suprataxei pentru CO₂ la finalul lui 2023, costurile pentru camioanele diesel au crescut considerabil, în timp ce vehiculele electrice sunt scutite de taxa federală de drum până cel puțin în 2031.

Austria a integrat în mod similar clasele de emisii de CO2 în sistemul său GO-Maut, acordând vehiculelor cu emisii zero reduceri semnificative ale tarifelor în comparație cu tipurile de motoare mai poluante. Taxa elvețiană pentru vehiculele grele favorizează, de asemenea, din punct de vedere structural configurațiile fără emisii, la fel ca și recentele revizuiri ale sistemului de taxare din Danemarca.

Viitorul sistem olandez de taxare bazat pe distanță, care va intra în vigoare în trimestrul al treilea al acestui an, urmează aceeași direcție agresivă de stimulare a transportului cu emisii reduse. Astfel, Europa de Nord-Vest și Europa Centrală se conturează tot mai clar ca principalele regiuni în care utilizarea camioanelor electrice cu baterie aduce economii operaționale semnificative. Tendința este confirmată și de cele mai recente date ACEA aferente primului trimestru, care arată că în unele dintre aceste țări camioanele electrice au ajuns deja la o cotă de două cifre din totalul înmatriculărilor de vehicule grele noi.

În schimb, în alte regiuni europene, stimulentele rămân limitate. În Polonia, de exemplu, taxele rutiere au încă o pondere redusă în costurile totale de transport, astfel încât economiile generate de un camion electric nu compensează suficient investiția inițială. Suedia aplică teoretic diferențierea în funcție de emisii, însă lipsa unui sistem de taxare pe kilometru reduce impactul financiar real. Ungaria, deși are taxe ridicate, oferă reduceri insuficiente pentru a schimba semnificativ raportul de cost dintre diesel și electric.

În acest context, piața europeană de transport se împarte tot mai clar în două categorii: state în care electrificarea flotelor devine deja un avantaj economic concret și state unde tranziția depinde încă de subvenții, politici suplimentare sau presiunea clienților pentru reducerea emisiilor.

Pentru operatorii logistici, taxele rutiere nu mai reprezintă doar un cost operațional, ci un factor strategic care influențează investițiile în flotă, planificarea rutelor și competitivitatea pe termen lung.