Vrei să fii la curent cu ultimele noutăți?
Abonează-te la newsletter.

Pe 16 aprilie, Fermerci a prezentat în fața Camerei Deputaților raportul anual privind starea transportului feroviar de marfă pentru anul 2024. Realizat în colaborare cu PwC, RSE și Universitatea Federico II din Napoli, raportul oferă o radiografie nemiloasă a unui sector aflat în dificultate, marcat de stagnare și provocări majore, într-un context economic fragil și cu o infrastructură feroviară sub presiune.

O redresare frântă

După o timidă revenire post-pandemică, 2024 a adus un recul clar pentru transportul de marfă pe calea ferată. Trenurile au parcurs 51,2 milioane km, generând un trafic de 23 de miliarde de tone-kilometru – cu aproape 5% mai puțin decât nivelul de vârf din 2021. Problemele structurale ale rețelei au fost agravate de evenimente punctuale: închiderea prelungită a tunelului Frejus și lucrările extinse finanțate prin Planul Național de Redresare și Reziliență (PNRR) au îngreunat circulația, în special spre Elveția și Franța.

Deși Nordul Italiei rămâne nucleul activității feroviare, surprizele vin din Sud: Sicilia a înregistrat cea mai mare creștere, în timp ce Nord-Vestul tradițional industrial a resimțit un recul semnificativ.

Rețeaua RFI: sufocată și depășită

Una din șase secțiuni ale rețelei este saturată zilnic pentru mai multe ore, congestionând în special arterele principale de transport de marfă. Deși modernizările promise – trenuri mai lungi de 740 m, ecartament european, ERTMS (European Rail Traffic Management System) – ar putea elibera capacitate, lucrările în curs duc la devieri și trasee mai lungi, afectând direct competitivitatea feroviară față de transportul rutier.

Last mile, problema eternă a porturilor și interporturilor italiene, continuă să frâneze dezvoltarea unui sistem logistic integrat.

Italia, codașa Europei

Comparativ cu alte mari economii europene, Italia a rămas în urmă: în 2022, ponderea transportului feroviar de marfă a scăzut la 12,4%, singura scădere semnificativă dintre țările mari ale UE. În timp ce Germania, Austria și Spania au înregistrat progrese, Italia nu reușește să avanseze în direcția sustenabilității logistice, din cauza lipsei de stimulente constante și a unei infrastructuri insuficient modernizate.

Cinci provocări pentru viitor

Raportul Fermerci identifică cinci provocări majore care vor modela viitorul sectorului:

1. Slăbirea bazei industriale – Producția italiană a scăzut cu peste 6% din 2019, reducând cererea de transport greu.
2. Tranziția verde – Transportul feroviar trebuie să contribuie masiv la reducerea consumului energetic și la creșterea utilizării energiilor regenerabile.
3. Digitalizarea – Italia trebuie să implementeze urgent ERTMS, cuplarea automată a vagoanelor și sisteme de trasabilitate real-time pentru a rămâne competitivă.
4. Cererea pentru lanțuri logistice mai reziliente – Companiile cer transparență totală și redundanță în transport, o cerere pe care feroviarii o pot îndeplini doar parțial în prezent.
5. Problema capacității rețelei – Deși potențialul există (echivalent cu 15% din traficul rutier), rețeaua actuală este deja aproape saturată.

Ferrobonus și Norma Merci au sprijinit transportul intermodal, dar fondurile rămân volatile și insuficiente: doar 10 milioane de euro sunt prevăzute pentru 2027, o treime din suma disponibilă pentru 2026. Regiunile intervin cu subvenții locale, dar lipsa unei viziuni multianuale stabile pune sectorul într-o stare de incertitudine cronică.

Operatorii solicită clar: stimulente structurale și stabile, compensarea pierderilor cauzate de lucrări și investiții constante în infrastructură și material rulant.

O șansă istorică, dar și un risc major

Pentru Fermerci, 2025 va fi un an decisiv. Pe de o parte, obligațiile climatice, reforma sistemului de emisii CO₂ și noile tehnologii oferă transportului feroviar o oportunitate unică de a recupera teren. Pe de altă parte, lucrările și întreruperile riscă să adâncească declinul dacă nu sunt însoțite de măsuri compensatorii serioase.

Președintele Fermerci, Clemente Carta, a subliniat importanța unui cadru de reglementare stabil și a unor politici de sprijin clare:

„Fără măsuri imediate și consistente, riscăm să compromitem un sector care, în schimb, poate juca un rol-cheie în decarbonizarea logisticii europene.”

Carta a cerut transformarea stimulentelor existente în scheme permanente și refinanțarea programelor de sprijin pentru achiziționarea de locomotive și vagoane moderne – investiții de peste 700 de milioane de euro, încă neacoperite prin fonduri publice.

Comisia pentru transport și turism a aprobat la mijlocul lui februarie, un acord între negociatorii Parlamentului și ai Consiliului privind orientările actualizate pentru rețeaua transeuropeană de transport (TEN-T). Acesta trebuie acum să fie aprobat de plenul Parlamentului, posibil la sesiunea plenară din aprilie de la Strasbourg.

Acordul preliminar la care au ajuns în decembrie anul trecut negociatorii Consiliului și ai Parlamentului, conduși de raportorii PE Barbara Thaler (PPE, Austria) și Dominque Riquet (Renew, Franța), actualizează planul UE de construire a unei rețele de căi ferate, drumuri, căi navigabile interioare și rute de transport maritim pe distanțe scurte, legate prin porturi și terminale în întreaga Uniune Europeană. Printre proiectele TEN-T se numără Rail Baltica, care leagă Helsinki și Varșovia, tunelul de bază Brenner, care leagă Austria și Italia, sau linia feroviară de mare viteză Lisabona-Madrid.

30 de milioane de trenuri electrice vor fi în circulație în șase ani

Se propune ca până în 2030 să fie în circulație 30 de milioane de automobile cu emisii zero și 80.000 de camioane cu emisii zero. Până în 2050, aproape toate autoturismele, furgonetele și autobuzele, precum și vehiculele grele noi ar trebui să fie cu emisii zero.

Politicienii consideră că deplasările colective regulate în Uniune de mai puțin de 500 km ar trebui să fie “neutre din punct de vedere al emisiilor de carbon” până în 2030. Ar trebui să existe cel puțin 100 de orașe “neutre” în Europa până în 2030.

Alternativa la zborurile pe distanțe scurte va fi calea ferată de mare viteză, motiv pentru care deputații europeni consideră că aeroporturile ar trebui să fie conectate la rețeaua transeuropeană de transport cu peste 12 milioane de pasageri.

Pentru aeroporturile cu peste 4 milioane, dar mai puțin de 12 milioane de pasageri, situate în sau în apropierea unui nod urban al rețelei feroviare transeuropene, statele membre ar trebui să conecteze aeroportul la nod prin intermediul căii ferate, metroului, tramvaielor ușoare. PE subliniază că ar trebui încurajate conexiunile și pentru aeroporturile cu mai puțin de 4 milioane de pasageri pe an.

Pentru Ucraina da, dar pentru Belarus nu

Noile norme pun accentul pe electrificarea rutelor de pe rețeaua centrală TEN-T, astfel încât trenurile de pasageri să circule cu 160 km/h, iar cele de marfă cu 100 km/h. Documentul pornește de la premisa că timpul necesar pentru trecerea frontierelor interne ale UE va scădea sub 25 de minute până la sfârșitul anului 2030.

Conform textului convenit, țările UE s-au angajat să finalizeze proiectele majore de infrastructură de transport pe rețeaua centrală TEN-T până la sfârșitul anului 2030 și pe rețeaua globală până la sfârșitul anului 2050, punând un accent deosebit pe eliminarea blocajelor și a legăturilor de transport lipsă.

CE preconizează că traficul feroviar de marfă ar trebui să își crească cota de piață cu 50% până în 2030 și să se dubleze până în 2050. Căile navigabile interioare, căile navigabile și transportul maritim pe distanțe scurte ar trebui să își sporească cota de piață cu 25% până în 2030 și până la sfârșitul acestui an și cu 50% până în 2050. Traficul feroviar de mare viteză ar trebui să se dubleze până în 2030 și să se tripleze până în 2050. Lungimea trenurilor de marfă ar trebui să fie de cel puțin 740 m.

În ceea ce privește “rutele de solidaritate”, politicienii au subliniat necesitatea de a face față economiei ucrainene și de a construi legături de transport pentru a permite ca produsele agricole și alte bunuri să ajungă pe piețele UE și mondiale. Aceștia au propus evaluarea extinderii coridoarelor europene de transport către Ucraina și Republica Moldova. Noile linii de cale ferată, ca parte a rețelei centrale sau a unei rețele centrale extinse în curs de construcție în ambele țări, vor fi construite conform standardului european de ecartament de 1.435 mm.

Nu este în interesul Uniunii să coopereze cu Rusia și Belarus în cadrul politicii TEN-T, proiectele de conectare cu aceste două țări urmând a fi realizate după 2050. Îmbunătățirea conexiunilor transfrontaliere cu Rusia și Belarus nu mai reprezintă o prioritate. În prezent, există conexiuni între Finlanda, Estonia, Letonia, Lituania, Letonia și Polonia cu aceste două țări.

Transportul intermodal reprezintă jumătate din tonele-kilometri de marfă pe calea ferată din Europa, iar ponderea sa este în creștere. Comunicarea Comisiei privind strategia pentru o mobilitate durabilă și inteligentă presupune o dublare a acestor transporturi, astfel încât infrastructura ar trebui să permită circulația trenurilor de marfă care transportă semiremorci standard cu o înălțime de până la 4 m, cu un spațiu liber deasupra acoperișului semiremorcii de cel puțin 27 cm și, de preferință, de 33 cm. Sistemul european de management al traficului feroviar (ERTMS) va fi implementat pe rețeaua globală până în 2050, pe rețeaua extinsă până în 2040 și pe rețeaua centrală până în 2030. PE subliniază că, la punerea în aplicare a ERTMS pe rețeaua globală, ar trebui să se acorde prioritate, în ceea ce privește programul, liniilor care pot contribui la un transport feroviar internațional transfrontalier sigur și eficient.