ETF Archives - Pagina 9 din 12

Pachetul Mobilitate 1 are ca obiectiv declarat crearea unui cadru concurenţial echitabil pe piaţa unică de transport marfă şi prevenirea exploatării șoferilor. În ciuda discriminărilor evidente şi a caracterului părtinitor pe care actul normativ european l-a îmbrăcat în forma sa finală, foarte mulţi occidentali refuză să recunoască acest lucru. Mai mult, presa germană o acuză pe Adina Valean, comisarul pentru transporturi din România, că pune la îndoială retroactiv regulile care au fost adoptate prin Pachet, iar acest lucru ar putea încuraja dumpingul social și ar pune în pericol reputația autorităților de la Bruxelles. Mai exact, Vălean este acuzată de faptul că nu este de acord cu întoarcerea camioanelor în ţara de înmatriculare de 6 ori pe an şi că a solicitat un studiu de impact, lucru „complet neobișnuit și care este interpretat ca o politică clientelară”, scriu jurnaliștii de la Fernfahrer, făcând aluzii la naționalitatea Adinei Vălean și la faptul că România, alături de Bulgaria și Lituania, “s-a poziţionat în final împotriva compromisului de mobilitate negociat cu multă grijă timp de cinci ani”, scrie presa germană.

Sondajul public de opinie comandat de Valean, care se încheie pe 25 septembrie, are un caracter pur ipotetic, mai arată jurnaliştii nemţi, deoarece nu există valori empirice privind obligația de returnare a vehiculelor în ţara de înmatriculare. Cu alte cuvinte, nimeni nu știe exact cum va merge piața, iar impactul real nu ar putea fi analizat decât după ce măsura întoarcerii camionului în țara de origine s-ar aplica efectiv. Comisarul european al Transporturilor este acuzat de alți politicieni germani de la Bruxelles (probabil chiar de artizanul Pachetului Mobilitate, germanul Ismail Ertug), că pune întrebări “tendenţioase”, iar interesul pentru o nouă propunere legislativă ar fi redus, având în vedere dificultățile anterioare în adoptarea legislaţiei unice.

Operatorii de transport din Germania se poziţionează împotriva studiului comandat de Vălean, susţin jurnaliştii pro-Pachet. „Chiar şi numai din structura chestionarului reiese faptul că întregi modele de afaceri sunt concepute astfel încât șoferii să rămână în vehicule câteva săptămâni la rând, fără să-și viziteze casa, au spus reprezentanţii unei companii de dimensiune medie. Apropierea standardelor sociale în statele membre este, așadar, departe” În acelaşi timp, Asociația Federală de Transport şi Logistică (BGL) se îndoiește de validitatea rezultatelor, deoarece întrebările sunt uneori de neînțeles și ambigue, mai arată presa germană.

Există totuşi şi voci în Occident care susţin demersul Comisiei Europene, mai ales că, din motive de eficienţă macroeconomică și ecologică, flotele de camioane ar trebui utilizate în permanență în scop industrial și la capacitate maximă.

Presa germană aduce poziția Federației Lucrătorilor din Transporturile Europene (ETF) ca argument în favoarea respingerii demersului inițiat de Adina Vălean, poziție transmisă tot prin vocea unei românce, Cristina Tilling, reprezentant ETF. Jurnaliștii nu menționează naționalitatea reprezentantei ETF, care se poziţionează clar împotriva revenirii asupra prevederilor din Pachetul Mobilitate, argumentând că obligaţia de întoarcere a camioanelor în ţara de înmatriculare reprezintă cel mai eficient mod de a opri companiile căşuţă-poștală. „Nu putem să ne ascundem în spatele «Green Deal» pentru a apăra companiile de tip căsuţă-poştală. Nu aşa salvăm mediul. Dacă măsurile luate vor afecta transportul rutier – lucru care rămâne de văzut – celelalte moduri de transport (feroviar şi intermodal) ar putea ocupa o pondere mai mare la nivelul pieţei unice”, a declarat Cristina Tilling.

Asociatiile de transport si logistica saluta adoptarea Pachetului Mobilitate 1, despre care afirma ca va aduce conditii de munca mai bune pentru soferi si va asigura un grad mai mare de echitate pe piata transporturilor.

Pachetul include o varietate de masuri. De exemplu, soferii nu mai au voie sa petreaca perioada de repaus saptamanal regulat in cabina camionului. O alta prevedere este ca acestia se vor supune Directivei Detasarii, adica vor fi platiti cu salariul minim, cu exceptia cazurilor cand fac transport bilateral si tranzit sau doar o operatiune de cross-trade legata de fiecare sens dintr-un transport bilateral. De asemenea, cabotajul va fi limitat la trei operatiuni in sapte zile, dupa care va urma o perioada de pauza de patru zile. Nu in ultimul rand, soferii trebuie sa revina acasa la fiecare trei sau patru saptamani, in timp ce camioanele trebuie sa se intoarca in tara de origine la fiecare doua luni.

Asa cum era de asteptat, Federatia Europeana a Lucratorilor in Transporturi (ETF), care reuneste in principal sindicate ale muncitorilor vest-europeni, saluta adoptarea Pachetului Mobilitate 1, pe care il considera o reforma masiva a industriei de transport rutier.

Astfel, potrivit unui comunicat de presa ETF, noile reglementari vor contribui la reducerea dumpingului social si vor crea premisele concurentei loiale pe piata de transport.

„Noile reguli vor pune capat situatiei privind conditiile de munca ale soferilor, nevoiti sa traiasca in cabina camioanelor timp de luni de zile in conditii ingrozitoare”, a declarat Frank Moreels, presedintele ETF.

„Aceasta este o zi foarte buna pentru transportul rutier european de marfa. Acest pachet va pune capat companiilor de tip casuta postala, dumping-ului social si operatiunilor sistematice de cabotaj”, a declarat Erik Østergaard, presedintele NLA, o organizatie care reuneste mai multe asociatii scandinave de transport si logistica. La randul sau, prof. Dr. Dirk Engelhardt, purtatorul de cuvant al consiliului de administratie al Federatiei Nationale de Logistica (BGL), a declarat: „Noua legislatie va avea un impact semnificativ si pozitiv pe piata transportului rutier de marfuri.”

Succesul noilor reguli depinde si de densitatea controalelor viitoare in statele membre, iar Bruxelles-ul are mari asteptari in privinta unei piete corecte odata ce tahograful inteligent va fi instalat, cel mai tarziu, in toate vehiculele in 2025. „Tehnologia fiabila este necesara pentru a pune in aplicare noua lege, in caz contrar, intentiile politice bune vor disparea”, a spus Frank Huster, directorul general al Asociatiei Federale de Logistica si Expeditie (DSLV.) De asemenea, este important ca toate statele membre sa implementeze regulile in mod uniform.

„Odata cu adoptarea Pachetului de mobilitate, reglementarile adoptate acum au stabilit orientari clare pentru piata europeana a transporturilor“, a declarat Dierk Hochgesang, director general a Asociatiei Federale de Expeditie si Logistica a Mobilei (AMÖ). Oficialul descrie rezultatul deciziei de PE drept un pas important catre o egalitate mai competitiva in transportul rutier european de marfa. „Acum trebuie sa punem in aplicare rapid si uniform noile reglementari de piata si sa asiguram respectarea lor prin mecanisme de control eficiente“.

Asociatia Federala de Economie, Transport si Logistica (BWVL), desi saluta adoptarea noilor regulamente, nu este de acord cu prevederea privind intoarcerea camionului in tara de origine la fiecare opt saptamani. „Acest lucru ar duce la deplasari goale a camioanelor pe sute de kilometri, ceea ce nu numai ca nu ar fi numai nerentabil din punct de vedere economic, dar ar contrazice si obiectivele europene de reducere semnificativa a emisiilor de CO₂ in transportul rutier de marfuri", a declarat Markus Olligschläger, director executiv al BWVL.

Cu aceasta prevedere nu este de acord nici comisarul european pentru Transport, Adina Valean, care spune ca intoarcerea nu este compatibila cu politicile asumare prin Pactul Verde European: „Returnarea obligatorie a camioanelor va duce la ineficiente in sistemul de transport si o crestere a emisiile inutile, poluarii si congestionarii traficului.“