Euro 6 Step D Archives

Noua generatie de camioane T cu motorizare care respecta noile norme de poluare Euro 6 Step D (intrate in vigoare de la 1 septembrie 2019) vine si cu un sistem Optivision imbunatatit, cu un soft cu o strategie de schimb al vitezelor in functie de topografie, astfel incat sa valorifice la maximum inertia vehiculului, totul pentru un consum de combustibil mai bun cu circa 3% fata de generatia anterioara. Am testat modelul 2019 al unui tractor T High de 480 CP pe un traseu format din drumuri mixte (autostrada, drumuri regionale, comunale, sosea de centura la ora de varf) pe traseul Bolintin Deal-Alexandria-Caracal-Slatina-Pitesti- Bucuresti, in conditii de incarcare normala pentru Romania, 40 t greutate totala. Configurat special pe autostrada, camionul a consumat putin peste 18 l/100 km pe Pitesti-Bucuresti, in timp ce traficul aglomerat de pe soseaua de centura si opririle dese pentru diferite manevre au crescut consumul total pana la 28 l/100 km.

Camionul a fost echipat cu motor D13, cu sase cilindri in linie si o capacitate de 12,8 l, care dezvolta o putere maxima de 480 CP intre 1.404 si 1.800 rpm. Cuplul maxim de 2.400 Nm este atins de la 950 rpm pana la 1.404 rpm, fiind astfel silentios si economic totodata. Noul motor corespunde normelor Euro 6 Step D, avand drept caracteristica reducerea puterii motorului cu 25% cand emisiile vehiculului sunt peste limitele legale, ceea ce impiedica utilizarea camionului fara AdBlue sau cu unele defectiuni ale sistemului de tratare a gazelor de esapament.
Modelul a fost configurat pentru economie de combustibil, aducand o multime de caracteristici menite sa scada consumul inutil. De exemplu, dupa cinci minute de mers la ralanti motorul se opreste, iar modul Power este dezactivat dupa apasarea cu putere a pedalei de acceleratie (asa-numitul kick-down), viteza maxima fiind si ea redusa la 85 km/ora.
Motorul D13 vine in combinatie cu o cutie de viteze Optidriver cu soft de schimbare a vitezelor imbunatatit, pentru consum redus de combustibil, adaptat la noul Optivision care functioneaza pe baza unui sistem actualizat de harti digitalizate de la TomTom. Pe langa GPS, camionul detine un sistem de stocare a hartilor in cloud, astfel incat, atunci cand traverseaza o zona neacoperita de sateliti (sau in tuneluri, de pilda), sistemul predictiv de schimbare a treptelor de viteza in functie de relief comuta de pe GPS pe aceasta baza de date proprie de drumuri, asigurand functionarea permanenta.
Modul EcoCruise al sistemului predictiv de schimb al treptelor de viteze este configurat astfel incat viteza de croaziera are o plaja mai larga de variatie in jurul valorii setate (±10 km/h). Asta inseamna ca, daca viteza de croaziera este de 85 km/h, in cazul urcarii unui deal sistemul incearca sa mentina cat mai mult treapta de viteze superioara, a 12-a sau a 11-a, pana la o turatie de 950-900 rpm, chiar daca viteza de croaziera scade la 75 km/h, deci cu 10 km/h mai putin decat s-a setat pilotul automat. Putin inainte de varful dealului cutia de viteze decupleaza, iar camionul urca ultimii metri din inertie, dupa care incepe sa ruleze liber la vale.
Viteza poate ajunge pana la 95 km/h daca dupa coborare urmeaza iar o urcare. In felul acesta, camionul urca o parte din dealul care urmeaza din inertie, fara sa consume combustibil. Softul permite depasirea vitezei de 90 km/h doar pentru 30 de secunde, tahograful inregistrand pe card depasirea vitezei numai dupa 50 de secunde.
Am avut posibilitatea de a urmari de multe ori actiunea Eco Cruise-Controlului pe dealurile pronuntate dinainte de Draganesti Vlasca, dar si pe drumul dintre Caracal si Pitesti.

Consum bun pentru conditiile precare de drum
Este aproape imposibil sa gasesti in jurul Bucurestiului un traseu decent pentru a face un test de consum cu un camion cu cabina inalta si suspensie pneumatica, avand caroserie compacta din fibra si raport de transmisie mic catre axa spate (2,31). Pentru drumurile specifice tarii noastre, mai potrivit pentru un consum optim ar fi fost un raport in punte de 2,47, dar acest camion a fost configurat la nivel central pentru teste de consum economic care sa acopere nevoile majoritatii tarilor din Europa in care predomina autostrazile.
In conditiile in care drumul spre Constanta e foarte aglomerat in plin sezon, iar catre Valcea drumul a fost blocat pana la mijlocul lui septembrie, am ales sa plecam de la sediul Renault Trucks spre Centura Bucurestiului pana la Bragadiru, dupa care am continuat spre Alexandria, Draganesti Olt, Caracal, Slatina, Pitesti si ne-am intors pe autostrada pana la Bolintin Deal. In total 387,5 km parcursi in sase ore si 40 de minute.
Dupa mersul in coloana timp de aproape 30 de minute pe soseaua de centura, am continuat pe drumul national Bucuresti-Alexandria, care, desi aglomerat, ofera conditii bune, cu sectiuni de vale/deal consecutive, curbe, succesiuni de accelerat/decelerat ca urmare a traversarii unui numar mare de localitati. Astfel, dupa un trafic absolut normal pentru Romania, care a inclus si asteptatul in coada pe centura Bucurestiului, aveam, inainte de a intra in Draganesti Olt, un consum mediu de 28 l/100 km, dupa ce parcurseseram aproape 160 km.
In Draganesti Olt am vrut sa scurtam traseul catre Slatina si sa iesim direct, fara a mai trece prin Caracal, insa drumul pe care ne-am incadrat era semnalizat (bineinteles, la cateva sute de metri dupa ce intrai pe el) cu restrictie de inaltime de 3,5 m, ceea ce ne-a obligat sa oprim la prima „intersectie“, intre doua drumuri de standard aproape comunal, si sa incercam sa intoarcem. Dupa multe manevre de dat cu spatele printre case si nuci uriasi, am reusit, in aplauzele localnicilor care s-au strans pe la porti, sa intoarcem si sa ne incadram pe drumul spre Caracal.
Succesiunea de opriri-reporniri pentru manevrele de intoarcere pe drumul extrem de ingust si traversarea asa-zisei centuri a Caracalului – o sosea intortocheata de ciment ciuruit si multe viraje la 90O, care puneau la incercare spoilerele frumosului T High, echipat cu pachet aerodinamic pentru un consum „de revista” – ne-au penalizat serios in planul consumului, care a sarit la 32 l/100 km inainte de a intra in Slatina si s-a mentinut la acest nivel pe toata sectiunea de drum pana la Pitesti. Din pacate, vaile dintre Slatina si Pitesti sunt destul de abrupte, astfel ca nu prea ai prilejul sa profiti de rulare libera, fiind urmate de noi dealuri solicitante.
Abia pe autostrada am avut prilejul de a recupera in planul consumului, si pentru ca intre Pitesti si Bucuresti exista o diferenta de altitudine de aproape 200 m, dar si pentru ca vehiculul era configurat perfect pentru astfel de conditii de drum, unde si aerodinamica si anvelopele ajuta, fiind vorba de o viteza mare de deplasare. Astfel, consumul la retur pe autostrada a fost in jur de 18 l/100 km.
La intrarea in curtea Renault Trucks la Bolintin Deal, am inregistrat un rezultat final de 28 l/100 km.
Camionul a mers la ralanti aproape 20 de minute, adica circa 3% din timpul cursei. Este vorba de timpul petrecut in coada pe Centura Bucurestiului. Viteza medie pentru timpul in care camionul a rulat, a fost de 60,3 km/h destul de mare pentru un traseu regional, care strabate multe localitati cu restrictie de viteza la 50 sau chiar 30 km/ora. Daca luam in considerare si timpul petrecut la ralanti, atunci media orara scade la 58,2 km/h.
Renault Trucks ofera diferite sisteme de management al consumului de energie, care opresc anumite sisteme auxiliare atunci cand nu e necesara functionarea lor. Spre exemplu, compresorul de aer, care in cazul testului nostru a functionat numai o cincime din durata cursei, adica aproape o ora si cateva minute. Compresorul pentru climatizare a functionat in schimb cam in 40% din durata cursei, ca urmare a temperaturii de 32 OC la care s-a desfasurat testul.
Desi motorul a functionat mai tot timpul in zona verde (900-1.400 rpm) – 95% din timp, din care in mare parte intre 900 si 1.200 rpm (circa 70%) – camionul a efectuat peste 14 opriri la fiecare 100 km, fie pentru pauza de 45 de minute, fie pentru alimentare cu combustibil, manevre de intoarcere sau stat in coada, ceea ce a afectat destul de mult consumul de combustibil. Dar pana la urma asta se intampla si in cadrul unei curse reale de transport pe traseu national. Cu siguranta ca pe autostrada consumul e mult mai mic, dar pentru conditiile noastre de test 28 l/100 km incarcat la capacitate e un rezultat bun.
Consumul de uree a fost de 2,3 l la 100 km, cam 7,8% din consumul de combustibil, adica in parametrii oferiti de producator pentru motorizarea Euro 6.
Sigur, sa nu uitam ca in spatele autotractorului statea o semiremorca avand aerodinamica imbunatatita, ca anvelopele Michelin XLine Energy F sunt si ele speciale pentru conditii de autostrada si consum redus si ca si autotractorul era pregatit pentru economie in regim de autostrada.
Acesta dispunea de sistem de franare Optibrake+ care ofera o putere maxima de franare de 382 kW la 2.300 rpm, prin combinarea franei pe evacuare cu frana de serviciu. Doua trepte suplimentare pe levierul din dreapta volanului asigurau actionarea, la nevoie, a retarderului hidraulic Voith, cu o putere maxima de 450 kW 3.250 Nm. De asemenea, camionul avea sistem de avertizare a distantei fata de diferite obstacole dinaintea sa, care, in caz de pericol de impact, avertizau luminos (o lumina rosie) si sonor soferul.
Pe langa stilul usor personalizat la interior, cu un sistem multimedia nou si un ecran imbunatatit, am apreciat si sistemul de directie actionat hidraulic, care ofera un confort foarte bun la rulare, fermitatea volanului fiind binevenita pe drumurile de tara dintre Alexandria si Slatina, cu un tranzit dificil pe centura Caracalului, printre case si o zona industriala care nu oferea spatiul si o suprafata neteda de rulare asa cum ar trebui sa fie pe o sosea de centura.
In plus, camionul este foarte silentios, motorul de 480 CP ruland mai tot timpul la turatii foarte reduse. Cabina inalta cu doua banchete de dormit ofera tot spatiul necesar soferului pentru petrecerea perioadelor de odihna, astfel ca modelul combina productivitatea pentru proprietarul flotei si confortul solicitat de soferi in prezent. Si unde mai pui ca, fiind an aniversar, Renault Trucks ofera preturi si conditii de finantare speciale!

La o luna de la lansarea oficiala a noului FH Euro 6 Step D cu turbocompund, am vrut sa testam consumul configuratiei de 460 CP si pe drumurile din Romania. In conditii de autostrada, pe Bucuresti-Pitesti, consumul inregistrat a fost de 21 l/100 km pe retur, respectiv 26 l/100 km la dus (la „urcus”), similar cu consumul inregistrat de un client Volvo (25 l/100 km), care a folosit acelasi camion pe ruta Anglia-Italia, cu aceeasi incarcatura ca si noi, 21 t. Pe Pitesti-Bran, in schimb, unde nu am putut beneficia de multe atuuri ale pachetului I-Save (I-See cu harti digitizate, garda la sol foarte coborata in timpul rularii cu peste 60 km/h pentru cresterea coeficientului aerodinamic, raportul scurt de transmisie a cuplului catre axa spate etc. – cu efecte la drum lung, in conditii de drum plan, mai ales), consumul inregistrat a fost de 41 l/100 km, turbina suplimentara contribuind mai mult la cresterea vitezei de raspuns la acceleratie, care imbunatateste performantele dinamice ale noului model, foarte apreciate pe drumul de munte. In plus, ploaia care ne-a insotit pe tot drumul de la Campulung la Bran si inapoi a inrautatit conditiile de rulare, mai ales ca pe alocuri, unde se lucra la drum, un amestec de apa si pamant punea la incercare pneurile camionului FH Michelin X Line Energy, optimizate pentru autostrada! De asemenea, consumul de AdBlue a fost de 1,1 l/100 km in conditii de autostrada, respectiv 1,9 l/100 km pe drumul de munte, in linie cu reducerea de 30-40% anuntata de Volvo Trucks la lansarea motorului Euro 6 Step D cu turbocompound.

Protagonistul testului de consum l-a reprezentat un autotractor Volvo FH 4×2 cu motor de 460 CP, cu pachet I-Save, care presupune motor Euro 6 Step D cu turbocompound, pachet I-See optimizat pentru consum, pachet de deflectoare pentru cresterea aerodinamicitatii, software suspensie pneumatica cu trei nivele de deplasare si raport de transmisie de 2,31 catre axa spate, majoritatea cu efecte sensibile in reducerea consumului de combustibil pe trasee lungi, de drum drept, unde se poate rula la viteze mari si cu pilotul automat activat. Jumatate din traseul nostru a corespuns acestor caracteristici, drept pentru care consumul mediu inregistrat pe autostrada, cu Cruise-Controlul activat, a fost de 23,5 l/100 km, in conditiile in care tractorul a fost cuplat la o semiremorca incarcata cu 21 t de betoane.

32 l/100 km pe Bucuresti-Pitesti-Bran si retur cu 21 t incarcatura
In total, traseul Bucuresti-Pitesti-Campulung-Bran si retur a insumat 414 km, parcursi in opt ore si 16 minute, din care 30 de minute au reprezentat mers in gol, la diferite semafoare pe portiunile de drum unde se lucra. Mare parte din timp, aproape sase ore dintre cele opt rulate, am mers in cadrul regimului economic, 38 de minute mergand peste intervalul „verde”, care la Volvo I-Save 460 CP este intre 1.000 si 1.350 rpm.
Aproape o treime din traseu ca timp (doua ore si jumatate), respectiv aproape jumatate – daca ne referim la distanta, 193 din 414 km – s-a mers cu pilotul automat actionat, pe cele doua portiuni de autostrada de la Bolintin Deal la Pitesti si retur. Viteza medie pe autostrada, cu Cruise Control activat, a fost de 79,2 km/h, viteza medie pe tot parcursul fiind de 53,28 km/h.
Consumul total a fost de 136 l de motorina, din care 1 l s-a consumat numai in stationare. In medie s-au inregistrat 20 de opriri ale camionului la fiecare 100 km, din cauza vreunui drum in lucru sau a unei masini care s-a decis brusc sa traga pe dreapta sau sa reintre in trafic.
Astfel, consumul mediu pe intreaga cursa a fost de 32 l/100 km, cu o medie de 23,4 l/100 km pe timpul in care camionul a rulat cu pilotul automat cuplat. Mai exact consumul la dus (Bolintin-Pitesti) a fost de 26,2 l/100 km (cu o oprire si repornire la statia de alimentare cu combustibil), respectiv de 21,6 l/100 km la retur. Diferenta de aproape 5 l/100 km nu este cauzata doar de oprirea de pe parcursul de dus, ci mai ales de diferenta de altitudine dintre Bucuresti si Pitesti, de aproape 189 m (altitudine Pitesti: 289 m deasupra marii; altitudine Bolintin Deal: 101 m).
O ora si jumatate a insumat rularea libera (circa 18% din timpul cursei), ceea ce a insemnat un consum de 3,74 l/100 km in acest interval, in mare parte pe drumurile line de deal-ses, pentru ca pe coborarile de pe munte nu am putut folosi rularea libera nici macar cu frana de motor, care nu face fata la vaile puternic pronuntate de pe masivul Piatra Craiului, asa ca am folosit destul de des pedala de frana, ceea ce m-a penalizat destul de mult la capitolele „anticipare” si „frana”, reusind la final un scor total de 86% in ceea ce priveste performantele de condus.
Oricum, pe langa pantele abrupte, sunt si multe curbe, astfel ca este greu sa intri lansat pe o rampa de munte dupa o serie de 2-3 curbe, unde, de multe ori, ajungi sa folosesti chiar frana pentru a merge in siguranta. In total s-au contabilizat circa 125 de franari la fiecare 100 km, ceea ce spune destul de mult despre dificultatea traseului. Consumul total pe cei 212 km de la Pitesti-Bran si retur a fost de 88 l, adica o medie de 41 l/100 km. Consumul instantaneu pe unele din aceste rampe a ajuns si la 160 l/100 km, motorul lucrand din greu in suprasarcina!
Urcusul incepe practic de la Pitesti, de la 289 m altitudine la 655 m, cat are Campulung, fiind deja o diferenta consistenta. Apoi sunt portiuni de urcare si coborare succesive pana la Bran (763 m), astfel ca nici returul nu e mai simplu.
Ploaia a inrautatit conditiile de rulare, fix unde aveam de urcat si coborat mai mult, adica intre Campulung si Bran. In plus, anvelopele Michelin X Line Energy – optimizate pentru consum, insa pentru conditii de autostrada – au fost un pic puse la incercare de pamantul excavat dintr-o bucata de drum si pus in mijlocul soselei, luat de apa si imprastiat pe tot drumul.

25 l/100 km pe autostrazile vest-europene
Acelasi camion a fost testat si de un client Volvo Romania care face curse Italia (Como)-Marea Britanie (Darford). Incarcat cu 21 t, camionul a consumat 325,5 l de motorina pe un traseu de 1.327 km, cu o viteza medie de 76,14 km, deci cu un consum mediu de motorina de 25,27 l/100 km si 1,29 l/100 km de AdBlue. La fel cu consumul scos de noi pe autostrada Bucuresti-Pitesti, cu incarcatura similara. Pe retur, UK-Italia, consumul mediu inregistrat a fost de 21,12 l/100 km, insa cu incarcatura la jumatate (12 t).

Consum de AdBlue mai mic cu 30-40% datorita turbocompound
Consumul tipic de AdBlue al motoarelor Volvo traditionale este de 8,5% raportat la cantitatea de motorina. Potrivit reprezentantilor Volvo Trucks, cu sistemul turbocompound acest raport a fost redus la 5-5,5%, consumul total de AdBlue fiind micsorat cu circa 40% comparativ cu motorul D13 eSCR. In cazul testului nostru de consum, pe Bucuresti-Pitesti-Bran si retur, consumul de AdBlue a fost de 1,9 l/100 km, deci reducerea cantitatii de AdBlue constatata a fost de doar 30%, reprezentand cam 6% din consumul de combustibil, oricum mai bine cu 2,5% decat in cazul motorului fara turbocompound.
Consumul de AdBlue in testul clientului pe Italia-UK a fost 1,29 l (cu incarcatura de 21 t), respectiv 1,1 l/100 km (cu 12 t incarcatura), ceea ce inseamna o cantitate de AdBlue de exact 5%, cat spune producatorul ca e consumul de AdBlue in cazul motorului cu turbocompound, din consumul de motorina.

Pachetul I-Save aduce o economie de combustibil de pana la 7%
Detalii tehnice despre noutatile pachetului I-Save cu focus pe turbocompound am prezentat deja in editia precedenta a revistei Tranzit. Reamintim doar ca pachetul I-Save include motorul D13 TC completat de softul optimizat pentru schimbul treptelor de viteze, ICruise cu IRoll (un Cruise-Control imbunatatit pentru a folosi cat mai eficient rularea libera) si noul I-See bazat pe harti digitizate actualizate. La acestea se mai adauga puntea spate noua, care transmite puterea motorului catre rotile vehiculului cu un coeficient de frecare redus, si pompa de servodirectie cu debit variabil, care poate avea un efect pozitiv asupra economiei de combustibil. Tot in pachetul I Save intra si functia de oprire automata a motorului dupa 2,5 minute de functionare la ralanti, pentru a economisi combustibil si a reduce emisiile.
Producatorul a anuntat o reducere a consumului de combustibil de pana la 7% a noului Volvo FH cu motor Euro 6 Step D cu pachet I-Save fata de aceeasi versiune, dar fara I-Save, lucru confirmat si de cursele efectuate atat de Volvo Romania cu camionul demo, cat si de primii clienti care au ridicat unitati FH cu pachetul I-Save. Motorul cu turbocompound, cu un cuplu cu 300 Nm mai mare fata de aceeasi motorizare fara turbocompound, este dedicat companiilor de transport care efectueaza curse lungi cu un rulaj anual de peste 120.000 km si la care valoarea facturii de AdBlue ajunge la circa 40.000 de euro pe an. Perioada de amortizare a diferentei de pret fata de motorul uzual D13 Euro 6 D este de 12-18 luni, in functie de rulajul lunar/anual al camionului.
Volvo Romania estimeaza vanzarea a minimum 120 de unitati cu I-Save in 2020.