Vrei să fii la curent cu ultimele noutăți?
Abonează-te la newsletter.

In conditiile in care in prezent mai toti producatorii lanseaza motorizari cu cupluri limitate pentru a reduce controlat consumul de combustibil, Volvo Trucks vine cu o propunere atractiva pentru soferii-patroni sau pentru firmele care vor sa isi recompenseze soferii oferinde-le un camion performant: un motor turbocompound de 460 sau 500 CP, cu un cuplu mai mare cu 300 Nm dezvoltat cu aproape 100 rpm mai devreme decat in cazul motorului D13 Euro 6, si el proaspat „renovat” pentru a indeplini cerintele de poluare Euro 6 Step D. Noul soft al cutiei de viteze I-Shift mentine treptele superioare un timp mai indelungat la turatii scazute, ceea ce inseamna o functionare mai silentioasa si mai economica. Tehnologia turbocompound, impreuna cu noile imbunatatiri aduse axei spate, transmisiei si sistemului I-See, permite o reducere a consumului de combustibil cu pana la 7%, in conditiile in care camionul urca mai rapid dealurile si obtine o eficienta mai mare in operare.

Pretentiile exagerate ale politicienilor europeni de reducere cu aproape 30% a nivelului de emisii de carbon pana in 2030 ii motiveaza pe producatorii de camioane sa dezvolte intr-un ritm rapid noi tehnologii de propulsie alternative, camioanele electrice fiind deja testate in uz urban, si pentru transportul pe distante lungi fiind propuse mai ales camioane pe gaz natural. Pentru ca solutiile LNG si CNG nu pot fi folosite la scara larga din cauza indisponibilitatii infrastructurii de alimentare si a pretului mai mare decat in cazul camioanelor conventionale, producatorii de camioane fac eforturi de a imbunatati permanent propulsia pe diesel, astfel incat consumul actual al camioanelor a fost redus aproape la jumatate fata de acum 20-30 de ani.
Raspunsul Volvo Trucks la aceasta lupta de depasire a tuturor limitelor de consum de pana acum este noul motor D13 Euro 6 Step D cu turbocompound. Acesta beneficiaza in primul rand de imbunatatirile aduse tuturor motoarelor Euro 6, Step D: frecarea interna este mai mica, gratie utilizarii unui nou tip de ulei numit VDS 5 si unei finisari mai bune a interiorului pistoanelor.
In acelasi timp, au fost realizate imbunatatiri la nivelul aerodinamicii. Acum, fluxul de aer din jurul cabinei si pe dedesubt este imbunatatit, iar consumul de carburant generat de auxiliarele vehiculului a fost redus. Axa spate a fost revizuita pentru o functionare mai eficienta (si economiseste carburant) si probabil cel mai important pas este faptul ca motorul de 500 CP are acum aceeasi camera de ardere, si prin asta acelasi raport de compresie pe care il au motorizarile de 460 CP si de 420 CP, ceea ce, de asemenea, economiseste carburant.
Turbina suplimentara extrage energia din gazele de esapament si o transforma in energie mecanica. Acest lucru inseamna ca motorul poate produce un cuplu mai mare cu pana la 300 Nm, ceea ce se traduce prin posibilitatea urcarii unui deal fara sa fie nevoie de schimbarea intr-o treapta inferioara, lucru care aduce viteza in operare, gratie raportului de transmisie mai mic al cuplului catre axa spate. Cuplul maxim este atins la o turatie mai mica a motorului cam cu 100 rpm, inca de la 900, chiar 850 rpm, pana la 1.400 rpm, ceea ce aduce confort soferului printr-o functionare mai silentioasa si o economie de combustibil de circa 2%.

O suspensie pneumatica noua pentru cresterea aerodinamicitatii
Cresterea aerodinamicitatii este obtinuta si gratie unui nou sistem de suspensie pneumatica pe axa spate cu patru foi de arc cu design ultra usor (constructie din aluminiu de inalta rezistenta) si unui sistem pneumatic controlat electronic, care permite o garda la sol de circa 145 mm, cu aproximativ 40 mm mai redusa decat in cazul sasiului cu suspensie pneumatica normala. Suspensia RAD-G4 asigura stabilitatea sasiului si compenseaza greutatea neuniforma a platformei de incarcare, chiar si atunci cand marfa nu este incarcata corespunzator, asigurand o manevrabilitate foarte buna. Greutatea proprie este si putin mai mica.
Sistemul se activeaza automat la pornirea camionului, iar cand vehiculul depaseste 60 km/h suspensia coboara automat cadrul sasiu cu circa 30 mm in partea din spate, in functie de specificatiile camionului, reducand frecarea cu aerul pe dedesubtul camionului. Daca vehiculul traverseaza anumite zone cu drumul afectat, pentru a evita producerea de pagube, soferul are posibilitatea de a ridica trenul de rulare de la un buton din bord. De asemenea, cand camionul ruleaza cu viteze intre 60 si chiar sub 30 km/h este mai bine ca sistemul sa fie dezactivat, oprind astfel utilizarea excesiva de aer comprimat fara niciun beneficiu. La viteze sub 30 km/h, suspensia comuta automat pe inaltimea normala de rulare.

Mai multe inovatii pentru o eficienta mai buna
Pentru cresterea eficientei motorului D13, Volvo Trucks a brevetat pistoanele cu interior ondulat, care ghideaza scanteia impinsa catre partea laterala inapoi in centrul cilindrului, iar oxigenul ramas neutilizat se aprinde la contactul cu „valul” de flacara, combustia fiind astfel mai buna si mai omogena. In plus, daca arderea are loc in centrul cilindrului, nevoia de racire este mai mica.
Dupa ardere fluxul de evacuare merge catre unitatea turbocompound, trece prin turbina, unde viteza este crescuta catre compresie si asta ofera aerul pentru urmatoarea combustie. Fluxul de evacuare este continuu, dar chiar si asa este foarte multa energie in exces care este condusa catre arborele cotit, ceea ce ofera apoi un cuplu mai mare motorului.
Un alt aspect foarte important pentru economiile totale de cost este faptul ca aceste motoare D13 TC au un sistem EGR racit, ceea ce reduce cantitatea de noxe din motor. Cantitatea mai mica de noxe necesita la randul ei o cantitate mai mica de AdBlue.
Consumul tipic de AdBlue al motoarelor Volvo traditionale este de 8,5% raportat la cantitatea de motorina. Cu sistemul turbocompound acest raport a fost redus la 5-5,5%, consumul total de AdBlue fiind micsorat cu circa 40% comparativ cu motorul D13 eSCR.
Motorul cu turbocompound a fost dezvoltat pentru piata nord-americana, aici legislatia fiind mai restrictiva decat in Europa, unde nu ar fi fost nevoie de EGR pentru indeplinirea normelor Euro 6 D. Motorul a fost adaptat pentru Europa, deoarece costurile de dezvoltare imense ale unuia complet nou nu s-ar fi justificat. In plus, europenii pot beneficia de reducerea consumului de AdBlue.
Pachetul I-Save include motorul D13 TC completat de softul optimizat pentru schimbul treptelor de viteze, I­Cruise cu I­Roll (un Cruise-Control imbunatatit pentru a folosi cat mai eficient rularea libera) si noul I-See bazat pe harti digitizate actualizate. La acestea se mai adauga puntea spate noua, care transmite puterea motorului catre rotile vehiculului cu un coeficient de frecare redus, si pompa de servodirectie cu debit variabil, care poate avea un efect pozitiv asupra economiei de combustibil. Tot in pachetul I Save intra si functia de oprire automata a motorului dupa 2,5 minute de functionare la ralanti, pentru a economisi combustibil si a reduce emisiile.
Motorul cu turbocompound este dedicat companiilor de transport pe distante lungi care realizeaza un rulaj anual de peste 120.000 km si la care valoarea facturii de AdBlue ajunge la circa 40.000 de euro pe an. Perioada de amortizare a diferentei de pret fata de motorul uzual D13 Euro 6 D este de un an si jumatate, maximum doi ani.

Dupa un an de teste organizate de Volvo Trucks cu clienti din toata Europa Centrala si de Est, inclusiv cativa din Romania, producatorul suedez propune o noua generatie FH echipata cu un kit de conversie care permite setarea automata a anumitor parametri care tin in special de pilotul automat, pentru o economie de combustibil cat mai buna, impreuna cu motorul Euro 6 Step D. Imbunatatirile aduse la strategia de schimbare a treptelor de viteza si la motor contribuie la o economie de combustibil cu aproape 5% fata de versiunea anterioara, ceea ce creste profitabilitatea firmelor de transport si ajuta totodata la reducerea emisiilor de dioxid de carbon, care trebuie sa scada cu 15% pana in 2025. Am testat noul model de camion de la Bucuresti la Agigea si retur pe A2, incarcat cu blocuri de beton ce cantaresc in total circa 19 t, consumul inregistrat fiind de 27 l la 100 km. Iar daca nu ar fi plouat torential la dus aproape tot drumul, cu siguranta ca nu am fi depasit 26 l la 100 km, cu toata aglomeratia de pe Soseaua de Centura a Bucurestiului.

Livrarea noului model Euro 6 Step D a inceput in martie, dupa ce anul trecut cativa clienti din Romania au testat si ei versiunea „FH Reloaded” Step C, proiectul initiat in prima jumatate a lui 2018 de Volvo Europa Centrala si de Est. In centrul acesteia s-a aflat un kit de conversie pentru pilotul automat, care sa asigure un consum de combustibil mai mic, gratie limitarii vitezei de deplasare, dar mai ales prin limitarea influentei soferului asupra anumitor parametri-cheie, cum ar fi schimbarea manuala a treptelor de viteza, blocarea in modul Eco 3, care permite o variantie mai mare a vitezei de croaziera atunci cand se ruleaza cu pilotul automat activat, sau inhibarea modului kick-down.
Dupa rezultatele foarte bune obtinute in urma „experimentului” central si est-european, Volvo Trucks a imbunatatit softul „Reloaded” si l-a inclus in echiparea standard a noului FH cu motor Euro 6 Step D. Potrivit testului efectuat de Volvo Romania pe soselele din tara noastra, consumul variantei imbunatatite a versiunii Reloaded cu motor Euro 6 Step D e cu 5% mai mic decat al versiunii Euro 6 Step C si cu softul Reloaded adaugat, precum a fost oferta Volvo Trucks din regiunea central si est-europeana.
 I-See ofera trei moduri „eco” de condus, insa la versiunea optimizata pentru consum modul „eco” este blocat in optiunea a treia, care este cea mai economica. Softul, conceput special pentru autostrada, foloseste inertia camionului la coborare ca sa poata urca dealul urmator fara un consum prea mare.
Un rol important il are cunoasterea foarte buna a traseului, noul I-See folosind un sistem actualizat de harti digitale, iar cand nu are acces la retea pentru descarcare foloseste datele stocate in camion/in cloud (datele despre drumurile „mapate” de toate camioanele Volvo de dupa lansarea primei generatii I-See, care se baza pe memorarea oricarui drum parcurs).
Softul este foarte bine configurat astfel incat sa accelereze la o viteza optima pe drum drept. Astfel, daca „stie” ca urmeaza o panta foarte lunga, modul Eco 3 al I-Shift lasa camionul sa isi reduca viteza de deplasare cu o medie de 10 km/h, adica ajunge la 75 km/h atunci cand urca un deal, chiar daca este limitat la 85 km/h, pentru ca timpul pierdut se va recupera la coborare. In functie de cat de accentuata este panta la coborare dupa ce camionul a urcat, I-Shift comuta „pe liber” exact la momentul optim, astfel incat la coborare sa nu depaseasca 90 km/h, viteza maxima pe care o mentine, cu ajutorul franelor auxiliare. Exact inainte de a ajunge la baza pantei, va permite din nou rularea libera, viteza putand ajunge la 95 km/h pentru maximum 30 de secunde, pentru a preveni inregistrarea pe cardul digital al soferului a depasirii vitezei maxime si a evita, astfel, amenda.
Chiar daca lasa viteza sa coboare pana la 75 km/h la urcare, timpul „pierdut” se recupereaza la coborare, astfel ca per total diferenta de viteza de deplasare este foarte mica fata de versiunea anterioara, care nu permitea scaderea vitezei de croaziera presetate cu mai mult de 7 km/h. Chiar si la succesiuni de urcari si coborari timpul pierdut este mic, dar cu un castig consistent in planul economiei.
O alta caracteristica a noului soft o reprezinta mentinerea cat mai buna a treptei in pragul superior 10-12, unde posibilitatile soferului de a retrograda din cand in cand pentru mai multa putere sunt limitate.
In plus, modul Eco 3 nu se poate dezactiva, neexistand butonul „Eco off”, care se gasea la celelalte versiuni. Iar cand se apasa butonul „Resume” pentru a reactiva pilotul automat, camionul accelereaza mult mai lent, mai economic, nu se grabeste sa ajunga imediat la viteza presetata anterior.
„Versiunea de soft este optionala, insa noul mod Eco 3 are un consum special. Fata de Step C fara Reloaded, noua versiune consuma cu 7-8% mai putin”, a explicat Stefan Radut, responsabil tehnic Volvo Romania.
Versiunile cu consum imbunatatit includ si pachetul aerodinamic (deflectoare), anvelope clasa A sau B de economie etc.
La interior singura diferenta este ca noul model nu mai are maneta traditionala de schimb al vitezelor din dreapta scaunului soferului, butoanele de schimb fiind plasate mai spre mijlocul panoului de bord, astfel incat soferului sa nu ii fie tocmai la indemana sa forteze anumite trepte de viteza pentru a avea mai multa putere.
Totusi, daca sunt soferi care s-au obisnuit cu maneta si o vor in continuare, se poate comanda in versiune traditionala.

Euro 6 Step D aduce alte mici imbunatatiri care reduc consumul
Pe langa softul pentru I-See, noul model oferit de Volvo Trucks spre vanzare este echipat cu motorul Euro 6 Step D, imbunatatit si mai mult pentru un consum economic. Constructiv „s-au modificat jocurile din lagare, de la biele, astfel incat frecarea sa fie cat mai mica. Motorul foloseste un ulei nou, VDS5, cu o densitate mai mica. In fapt s-a micsorat frecarea interna din motor si s-a mai obtinut o economie de combustibil de 0,5%”, a explicat Stefan Radut. Reprezentantul Volvo a adaugat ca Euro 6 Step D nu impune emisii mai reduse decat la Step C. „Diferenta vine din conditiile de lucru ale motorului pentru care se masoara emisiile. La Step C masurarea emisiilor incepea de la o sarcina de 20%, de la 80 CP in sus, cand motorul era deja incalzit, pe cand la Step D masurarea emisiilor se face de la o sarcina de 10% din puterea motorului, cand motorul e rece.”
De asemenea, s-a modificat partea de tratare a emisiilor de oxizi de azot. „Ca sa poti reduce oxizii de azot trebuie sa asiguri o temperatura de circa 200 grade C in catalizator.”
Desi catalizatorul la Step D trebuie sa fie mai eficient, consumul de AdBlue este similar la cele doua generatii de motor Euro 6, Step C si Step D: 2 l de AdBlue la fiecare 100 km, deci 7-8% din volumul de motorina. Iar suedezii inca mai lucreaza la scaderea consumului de AdBlue.

Consum de 27 l la 100 km cu 19 t incarcatura, in conditii de ploaie
Am condus noul FH Step D de la sediul Volvo Romania din Bolintin pe soseaua de Centura a Bucurestiului si apoi pe A2 pana la Agigea si retur. In total 526 km, cu un consum total de 142 l de motorina. Viteza medie a fost de 62,28 km/h, in conditiile in care pe autostrada s-a mers cu circa 81 km/h, insa media a scazut ca urmare a mersului in coloana pe soseaua de Centura, atat la dus, cat si la intors. In total, timpul de condus a fost de 8 ore si jumatate – din care 5 ore si 14 minute pe pilot automat, pe autostrada, iar restul de 3 ore si 16 minute a durat traversarea Centurii – plus 21 de minute de mers la ralanti, tot pe Centura sau in parcare, cat sa scoatem sau sa introducem cardul tahograf.
Consumul mediu inregistrat pe tot traseul a fost de 27 l la 100 km. Doar pe autostrada, cu pilotul automat si I-See la „comanda”, consumul a fost de 25 l la 100 km.
Trebuie sa tinem cont si de faptul ca la dus a plouat torential pe mai mult de jumatate din drum si doar foarte aproape de Constanta soseaua a fost uscata. Iar ploaia poate aduce o crestere la consumului de combustibil cu 1-2 l la 100 km, in functie de cat de multa apa e pe sosea si de cata apa trebuie aruncata de la roata.
Iar pe drumul de intors ne-am mai confruntat si cu ceva vant. Trebuie precizat ca vantul are o influenta mai mare asupra consumului, mai ales daca bate din fata. Este unul dintre motivele pentru care camionul a fost limitat la 85 km/h, deoarece diferenta intre o viteza de croaziera de 90 km si una de 85 km/h se traduce printr-un consum cu 1,5-2 l la 100 km mai mare.
Pe dealurile si vaile succesive de dinainte de Agigea am putut observa cum lucreaza noul I-See. La urcarea dealului, I-Shift mentine treapta a 12-a pana o turatie de 900-950 rpm, viteza de croaziera scazand la 75 km/h, cu 10 km/h mai putin decat s-a setat pilotul automat. Putin inainte de varful dealului cutia de viteze decupleaza, iar camionul urca ultimii metri din inertie, dupa care incepe sa ruleze liber la vale. Viteza ajunge la 90 km/h, ba chiar 95 km/h, daca I-See „vede” ca dupa coborare urmeaza iar o urcare. In felul acesta, camionul urca din inertie o parte din dealul care urmeaza, fara sa consume nimic. Iar soferul nu trebuie sa se teama de amenda, pentru ca noul soft permite depasirea vitezei de 90 km/h doar pentru 30 de secunde, tahograful inregistrand pe card depasirea vitezei numai dupa 59 de secunde. De fiecare data cand viteza este lasata sa treaca de 90 km/h soferul este avertizat sonor.
Demersul Volvo Trucks a venit nu numai la solicitarea posesorilor de flote din centrul si estul Europei, ci este si un mod de a reduce pe cat posibil cantitatea de dioxid de carbon emisa, care se stie ca este proportionala cu cantitatea de motorina arsa. Doar scazand consumul poti reduce CO₂. Si, cum tinta stabilita politic la nivel european este ca producatorii de camioane sa reduca pana in 2025 cu 15% cantitatea de CO₂ comparativ cu media emisiilor camioanelor puse pe piata anul acesta, orice initiativa de reducere a consumului trebuie promovata, in paralel cu punerea pe piata a unor camioane pe gaz si mai ales electrice.