Euro 7 Archives - Pagina 6 din 7

Conform Verkehrs Rundschau (VR), Comisia Europeană își menține intenția ca producătorii de camioane să își concentreze eforturile de cercetare și dezvoltare în primul rând asupra furnizării de camioane și autobuze neutre din punctul de vedere al emisiilor de CO₂. Instituția europeană a respins criticile uneori dure la adresa propunerilor sale privind standardul Euro 7 planificat pentru camioane și a răspuns printr-un oficial al său, la o solicitare a VR, că standardele de emisii și de mediu propuse pentru Euro 7 pot fi realizate cu ajutorul tehnologiilor existente, deci nu trebuie să se depună prea mult efort de cercetare și dezvoltare. Or, acest punct de vedere este total opus a ceea ce consideră, printre alții, ACEA (Asociația Constructorilor de Autovehicule din Europa).

Noile standarde Euro 7 ar trebui să fie exigente pentru a avea efect pe termen lung, iar datorită lor Comisia Europeană vrea să se asigure că UE își păstrează poziția de lider global în ceea ce privește inovarea tehnică și competitivitatea timp de decenii.

Euro 7 asigură un nivel total de emisii la care nu se poate ajunge cu Euro 6. De exemplu, emisiile totale de NOx provenite de la camioane și autobuze ar fi în 2035 cu 56% mai mici decât dacă s-ar merge doar cu Euro 6. În general, proporția particulelor nocive va scădea cu 39% față de Euro 6.

În plus, Euro 7 prevede pentru prima dată limite pentru abraziunea anvelopelor și a plăcuțelor de frână, deoarece, și dacă la un moment dat nu ar mai fi emisii de CO₂ direct de la camioane, tot s-ar produce unele din cauza uzurii anvelopelor și frânelor.

În prezent depinde de Parlamentul European și de Consiliul UE să redacteze o lege în acest sens.

Conform planurilor Comisiei Europene, Euro 7 se va aplica tuturor camioanelor nou înmatriculate în UE începând din iulie 2027.

ACEA este de părere că propunerile Consorțiului CLOVE, desemnat să se ocupe de Euro 7, sunt, în cea mai mare măsură, imposibil de atins din punct de vedere tehnic de către vehiculele cu motoare cu ardere și că nu au făcut obiectul niciunui studiu de impact. În plus, analize independente referitoare la calitatea aerului arată că scenariile de limitare a emisiilor și limitele de emisii obținute în condiții reale (RDE) propuse de CLOVE sunt contrare principiului proporționalității, de care Comisa Europeană trebuie să țină cont. Iar sistemul actual de Măsurare a Emisiilor Portabile (PEMS) are o marjă mare de eroare, uneori peste valorile-limită care sunt atât de reduse, astfel că, pe baza cunoștințelor din prezent, limitele nu pot fi evaluate legal prin teste pe șosea. Deci, mai ales în contextul investițiilor pe care producătorii le fac deja în tehnologii mai puțin poluante, s-ar putea să nu fie nevoie și de Euro 7 pentru atingerea țintelor de emisii, câtă vreme această tehnologie este suspectată că aduce beneficii minore pentru mediu, dar costuri foarte mari, de 1.500-4.700 de euro, așa cum estimează ICCT (Consiliul Internațional pentru Transport Curat).

Implementarea Euro 7, Green Deal și drumul spre defosilizarea transportului rutier trebuie să continue să faciliteze competitivitatea industriei auto din Europa și păstrarea locului său de industrie lider în lume, este de părere ACEA. Dar ce s-a văzut până la final de 2020 în propunerile legate de Euro 7 (deși se pretinde că ele nu reprezintă versiunea finală a CE) nu a fost dezbătut cu transparență, ceea ce pune în pericol competitivitatea industriei prin faptul că i se cere să meargă pe două căi extrem de scumpe, propuse de CLOVE în octombrie 2020, cu potențial redus de amortizare a investițiilor în motoare cu combustie internă.

În plus, țările din alte regiuni ar putea decide să nu mai urmeze reglementările UE, ceea ce înseamnă că industria europeană ar trebui să conceapă produse specifice pentru UE, care nu s-ar potrivi pe nicio altă piață, și acele state ar putea adopta legislații cu mai puține beneficii pentru mediu.

ACEA sprijină pe deplin toate demersurile adecvate pentru îmbunătățirea calității aerului în UE, dar într-o manieră proporțională și eficientă din punct de vedere al costurilor.

Euro 7 nu îmbunătățește mult calitatea aerului

Pentru ca măsurile să fie proporționale, Asociația și alte părți interesante din AGVES (Advisory Group on Vehicle Emission Standards, nume sub care au loc consultările lansate de CLOVE sau de CE) au cerut CE să analizeze calitatea aerului, pentru a contoriza contribuția transportului rutier la poluarea acestuia și a mediului și a determina dacă un standard viitor de emisii ar aduce beneficii comparativ cu ce oferă vehiculele foarte curate Euro 6d și Euro 6e. Aceste analize nu ar trebui să ignore creșterea electrificării în transportul rutier, care va fi disponibilă pentru a respecta țintele de emisii de CO₂ stabilite deja și care vor fi definite în următorii ani.

ACEA a realizat un studiu detaliat privind calitatea aerului, cu ajutorul unei echipe de experți bine cunoscuți în domeniu, a fost complet transparentă cu ipotezele și scenariile din studiu și le-a oferit tuturor celor interesați din AGVES posibilitatea de a contribui, de exemplu, prin a sugera posibile scenarii Euro 7.

Scopul studiului este în primul rând să analizeze impactul pe care îl au cele mai curate vehicule Euro 6 și impactul trecerii la electrificare asupra emisiilor totale din transportul rutier și asupra calității aerului și mediului și în al doilea rând să testeze dacă scenariile despre potențialele emisii ale Euro 7 au un beneficiu în plus asupra calității aerului.

Pentru acest studiu modele de utilitare binecunoscute și factorii de emisie derivați au fost completați cu ipoteze analizate atent pentru rata de electrificare a autoturismelor, vanurilor și camioanelor (pentru a nu se exagera beneficiul adus de vehiculele electrice asupra calității aerului). Impactul acestui caz de bază a fost modelat până în 2030 și 2035, ceea ce arată că înlocuirea flotei actuale cu cele mai recente vehicule Euro 6 va reduce deja cu 67% emisiile de NOx din transportul rutier până în 2030 și cu 79% până în 2035 față de 2020. Reducerile de particule mai mici de 2,5 mm sunt mai puțin spectaculoase, deoarece aceste emisii au scăzut foarte mult în ultimii ani, dar tot sunt de 21% până în 2030. Prin comparație, Euro 7 ar aduce, pentru NOx, până în 2030, o reducere suplimentară de numai cel mult 3,4% pentru autoturisme și vanuri și de 1,6% pentru camioane și de încă cel mult 1,2%, respectiv 0,8%, până în 2035.

Studiul a estimat și calitatea aerului pentru mai mult de 1.600 de stații de monitorizare din UE, arătând că ratele de conformitate pentru principalele valori limită pentru NO₂, PM10 și PM2,5 se vor apropia de 100% până în 2025, lăsând doar un mic număr de orașe unde măsurile locale pot fi mai eficiente decât reglementările UE.

ACEA consideră că o abordare mai potrivită ar fi, ținând cont de progresul electrificării și de programul de recuperare post-Covid-19, să se accelereze înnoirea flotelor cu cele mai recente modele Euro 6, prin programe de dezmembrare și de acordare de stimulente acolo unde vor mai fi probleme legate de calitatea aerului (de exemplu, în anumite orașe), în loc să se treacă la un nou regulament Euro 7.

ACEA este de acord cu Green Deal și cu Planul Climatic 2030, prezentate de CE în 2020, și care vor necesita investiții masive din partea industriei pentru a dezvolta vehicule cu zero emisii sau cu emisii scăzute, dar crede că după toate aceste măsuri care se iau deja și se vor lua în următorii ani s-ar putea ca Euro 7 să nu fie atât de necesar. De aceea Asociația cere CE să aibă o abordare mai flexibilă.

Este obligatorie garantarea respectării limitelor și în condiții extreme

ACEA a mai realizat la finalul anului trecut o analiză a sugestiilor făcute de CLOVE în octombrie 2020. În ceea ce privește cerința de a se face testare pe șosele (RDE pentru vehiculele comerciale ușoare și PEMS-ISC pentru cele grele), prevederile actuale s-au dovedit solide și oferă rezultate excelente prin controlul eficient al emisiilor poluante în condiții reale de exploatare. Dar producătorii trebuie să garanteze atingerea valorilor-limită inclusiv în condiții extreme de utilizare. În plus, conform propunerii CLOVE, testul rutier Euro 7 nu ar include o viteză medie minimă sau limitări ale altitudinii, iar controlul emisiilor ar trebui să se facă în cadrul oricărui eveniment rutier posibil, în orice condiții posibile, oricât de rare ar fi acestea. Când de fapt ar trebui să se țină cont de relevanța statistică a lor.

ACEA consideră că testele pe șosele au fost o descoperire majoră pentru legislația UE și sprijină pe deplin scopul CE de a le transforma în coloana vertebrală a posibilelor reglementări Euro 7. Totuși, ele trebuie să reprezinte condițiile care au cea mai mare relevanță statistică pentru condusul în întreaga UE, nu orice condiții care ar putea apărea teoretic (de exemplu, transport pe vârful muntelui, cu semiremorca încărcată la capacitate, pe timp de iarnă, cu un stil de condus agresiv). Altfel, toți cetățenii UE din 27 de țări ar trebui, în mod nedrept, să suporte costurile suplimentare mari prilejuite de dezvoltarea unor vehicule care să respecte standardele de emisii în condiții extreme (presupunând că aceste vehicule chiar ar putea să apară), fără să aibă de fapt nevoie de ele. Or, o astfel de abordare nu este conformă cu principiul proporționalității.

Scenarii CLOVE elimină arderea internă

Pe lângă noile condiții sugerate de testare, CLOVE a prezentat și noi scenarii (câte două pentru vehicule comerciale ușoare, respectiv grele) referitoare la limitele emisiilor, ce trebuie investigate pentru propunerea pe care CE o va face în 2021 referitor la Euro 7.

Analiza ACEA arată că niciun scenariu nu este fezabil din punct de vedere tehnic. Chiar și cu un concept mai realist pentru testarea RDE, care ar lua în considerare reprezentativitatea condițiilor de testare, Scenariile B, și de la vehicule ușoare, și de la vehicule grele, ar duce la perturbări uriașe ale pieței și la o reducere (inacceptabilă pentru client) a folosirii mașinilor, iar Scenariile A necesită o analiză suplimentară a fezabilității, dar ar elimina multe vehicule mai mici. În plus, scenariile introduc și limite pentru gazele nepoluante cu efect de seră, ca N₂O sau CH₄, și stabilesc limite pentru particule (PN) bazate pe SPN10 (particule cu dimensiuni de până la 10 nm), în timp ce baza curentă este SPN23.

ACEA mai crede că aceste scenarii, combinate cu noile condiții sugerate pentru teste, ar elimina practic vehiculele cu ardere internă, inclusiv pe cele electrice hibrid. Dacă e ca motoarele cu ardere internă să aibă o șansă sub reglementarea Euro 7, scenariile trebuie revizuite complet cât mai curând, deoarece constructorii planifică de acum ce se va întâmpla peste 10 ani sau chiar mai mulți.

Sistemele de măsurare nu au acuratețe

ACEA mai contestă și erorile la măsurare și faptul că, din cauza lor, toate scenariile de limite de emisii ar duce la emisii mult mai scăzute în realitate, din moment ce producătorii vor trebui să-și calibreze țintele cu mult sub limite pentru a se încadra în această eroare a sistemului de măsurare. Și nu există niciun indiciu că sistemele de măsurare vor avea în anii următori o acuratețe mai mare.

CE încearcă să cuantifice lipsa de acuratețe a PEMS și cel mai recent raport al său în acest sens ia în calcul toate sursele de eroare și le însumează pentru a obține nivelul total. Raportul Comisiei demonstrează că limitele foarte joase de emisii și neluarea în considerare a erorilor duc la incoerență și pot face ca o normă Euro 7 formulată pe o asemenea bază să excludă vehiculele cu motor pe combustie.

Legislația trebuie simplificată, dar pentru toți

ACEA recunoaște că CE, CLOVE și alte părți interesate doresc simplificarea legislației referitoare la emisii, dar crede că aceasta nu trebuie să se facă doar pentru legiuitor (de exemplu, să fie un text mai scurt sau un pachet mult mai convenabil de prezentat co-legiuitorilor), ci trebuie să presupună simplificarea înțelegerii și implementări legii pentru producătorii și autoritățile din UE și EEA și pentru autoritățile de aprobare și servicii tehnice. De exemplu, noua abordare care sugerează să se definească o nouă limită între vehiculele ușoare și cele grele, bazată pe greutatea utilă maxim admisă tehnic, ar putea fi percepută ca o simplificare a legislației, dar de fapt ar crește complexitatea implementării. Azi, un vehicul similar din punct de vedere tehnic poate fi configurat fie ca N1, fie ca N2, deoarece alegerea dintre cele două nu depinde numai de capacitatea de a fi mai greu de 3,5 t (de exemplu, pentru N2 este cerut un anumit permis de conducere). De aceea o astfel de nouă considerare ar împinge un producător să certifice un vehicul de două ori, după prevederile pentru vehicule ușoare și grele, creând astfel o povară imensă și costuri nenecesare care trec asupra clienților. Iar autoritățile ar trebui să testeze același vehicul sub regimuri diferite, ceea ce ar fi foarte ineficient.

ACEA crede că producătorii și autoritățile ar trebui să evalueze în detaliu impactul oricăreia dintre simplificările propuse, pentru a preveni apariția unor efecte secundare neprevăzute ce ar spori din greșeală complexitatea punerii în aplicare a legislației – aspect contrar intenției Comisiei.