EVW Holding Archives - Pagina 9 din 10

Conferinta Tranzit de la Targu Mures a adus la aceeasi masa, pentru prima oara, sase reprezentanti ai producatorilor de camioane – EVW Holding, Iveco, Mercedes-Benz, Renault Trucks, Scania si Volvo Romania. Astfel, in lipsa unor expozitii de profil recunoscute, evenimentul a oferit transportatorilor prezenti, dar si trecatorilor interesati de camioane, sansa de a vedea inca o data, „umar la umar”, 12 autotractoare si sapte semiremorci (Krone si Schmitz Cargobull) si de a definitiva discutiile pentru noile achizitii din acest an. In acelasi timp, sase autotractoare cu semiremorca s-au intrecut pe poligonul IFPTR din apropiere, spre satisfactia celor dornici de actiune.

Dupa achizitiile de flote de anul trecut, la preturi foarte bune, 2011 a debutat cu o multime de comenzi, mai ales ca peste 30% din flota Romaniei are deja o vechime mai mare de 15 ani, iar anul trecut s-au vandut ceva mai mult de 1.000 de vehicule comerciale. Cei dornici sa-si extinda flota au avut posibilitatea de a discuta cu reprezentantii celor sase producatori de camioane prezenti la conferinta Tranzit de la Targu Mures. Acestia au expus cu precadere modele din gama economica – Iveco Ecostralis, Renault Trucks Premium Optifuel, Scania G si Volvo FM. Mercedes-Benz a adus atat un Actros, cat si un Atego, detinatorul titlului Camionul Anului 2011. DAF si Volvo nu au tinut cont de tendinta „eco” a noului an si au adus camioane puternice, cu prestanta: DAF a prezentat un XF105 de 510 CP cu bullbaruri, proiectoare si goarne, iar Volvo a adus si un FH cu motor de 700 CP.

Euro 6 e prea scump sa fie de interes
Chiar daca Euro 6 va deveni obligatoriu abia de la 1 ianuarie 2014, Mercedes-Benz si Scania s-au grabit sa lanseze versiunile noi de motorizare, disponibile din iulie, in cazul producatorului german (insa abia in varianta Euro 5), respectiv din mai, in cazul suedezilor, dar la un pret cu circa 12.000 de euro mai mare decat configuratia standard, Euro 5.
Pretul mare de datoreaza cu precadere combinatiei SCR si EGR pe care au mers toti producatorii de camioane, si care necesita si DPF, filtrul de particule costand numai el peste 6.000 de euro.
In aceste conditii, ceilalti reprezentanti ai producatorilor de camioane au afirmat ca sunt pusi la punct din punct de vedere tehnologic, insa prefera sa mai astepte un an-doi sa vada care va fi evolutia preturilor componentelor absolut necesare pentru Euro 6. Oricum, intre timp, nici transportatorii nu sunt interesati sa treaca inca la Euro 6 in conditiile unui asemenea pret ridicat, estimandu-se astfel o explozie a pietei de second-hand inainte de trecerea la Euro 6 si in anul ulterior implementarii acestor norme.
„Cu fiecare pas Euro realizat de industrie cresc si preturile cu 6-10%, dar si economia de combustibil obtinuta e cu 2-3% mai mare“, a afirmat Marc Steib, director de marketing si vanzari Mercedes-Benz Romania.

Nici hibrizii nu-i atrag pe romani
Tot din cauza pretului ridicat, nici tehnologia hibrida nu-i atrage pe transportatori, in ciuda evolutiei necontrolate a preturilor la motorina. „Tehnologia hibrida costa aproape dublu fata de cea conventionala, astfel ca, fara sustinere din partea guvernului, nu reprezinta o solutie posibila pentru carausi. Analizand viitorul apropiat, cred ca trebuie sa continuam cu sistemele de propulsie diesel, dar intr-un mod mai eficient“, a apreciat Marc Steib. Mai ales ca „solutiile alternative”, a adaugat directorul comercial Renault Trucks Romania, Cristian Helwig, „nu pot fi folosite in toate aplicatiile de transport. Vehiculele electrice se preteaza la distributie urbana sau colectarea deseurilor, unde interesul nu consta doar in reducerea nivelului de poluare, ci si al zgomotului, iar municipalitatea este principalul factor de influenta a achizitiilor, prin ofertarea unui pret mai mare pentru serviciile prestate. „Aceste solutii au fost deja aplicate in orasele europene pentru depoluarea zonelor centrale. Dar, categoric, guvernele si primariile sunt implicate.“
Desi sunt deja disponibile alternative precum gazul, varianta nu foarte costisitoare, utilizatorii inca nu sunt familiarizati cu tehnologia si nici infrastructura de alimentare nu este inca pusa la punct din acest punct de vedere.
„Indiferent de alternativa aleasa, pretul este socant, iar asta nu se va schimba nici in viitor”, potrivit lui Tord Holmstrom, country manager Scania Romania, adevarata provocare constand in modul in care fluctuatiile industriei vor fi administrate, prin reducerea constanta a consumului de carburant. Desi un pret mai mare la achizitie este sustinut initial de operatorul de transport, consumatorul final este cel care plateste diferenta.
Cel mai viabil tip de carburant, in viziunea producatorilor, este motorina, insa toti sunt de acord ca trebuie monitorizate atent costurile de operare pana cand una dintre alternative se va transforma intr-o solutie interesanta, dar si mai economica. Accesibilitatea carburantilor alternativi poate fi influentata numai de deciziile politice si de modul de taxare a acestora.

Solutii optime pentru transportatori
Desi dieselul pare imposibil de inlocuit, producatorii de vehicule comerciale pot gasi si pune in aplicare alte solutii care ii pot ajuta pe carausi daca nu sa diminueze costurile, macar sa le aduca la un nivel care sa le ofere cel putin un minimum de profitabilitate.
Iveco a lansat la Targu Mures noul Ecostralis, „o solutie integrata de transport care, pe langa vehicul, include si anumite servicii oferite de Iveco. In varianta standard este dotat cu sistem de monitorizare a presiunii in anvelope, care poate conduce la o economie de combustibil de 5%. Teste comparative realizate pentru modelul conventional Stralis si Ecostralis, in aceeasi configuratie, certificate de TUV Germania, au relevat o economie de carburant de 7,32%“ a afirmat Dragos Rosca, product manager Iveco Romania.
Este cert ca o foarte mare influenta asupra costurilor unui transportator o are vehiculul, insa potrivit lui Timotei Giurgi, director general EVW Holding, pentru a vedea in ce masura producatorii isi pot ajuta clientii sa reechilibreze balanta costurilor trebuie analizata structura acestora si vazut in ce masura ajutorul consta in propriile eforturi. „Olandezii pun foarte mare accent pe economie, iar DAF a fost intotdeauna preocupat sa produca o masina eficienta si cu cele mai reduse costuri. In contextul actual, sunt doar trei costuri care pot fi influentate de producatorul de camioane: costul de fabricatie, consumul de carburant si intretinerea masinii“, a completat acesta.
Si cum motorina atarna greu in costurile transportatorilor, eforturile financiare ale producatorilor de vehicule comerciale au vizat reducerea consumului de carburant. O alta influenta majora asupra consumului, in afara de conduita soferului la volan, o are intretinerea camionului.

Accesoriile cresc pretul, dar se amortizeaza repede
La prima vedere, fiecare spoiler incarca pretul unui camion, insa dotarile optionale trebuie evaluate si din perspectiva reducerii consumului de carburant. Insa „daca ai un camion echipat gresit nu prea mai conteaza ce echipamente sunt montate ulterior, pentru ca tot nu se atinge un nivel optim de performanta. Trebuie sa te asiguri ca ai camionul potrivit pentru nevoile companiei si optezi pentru echipamentele care au sens pentru tipul de transport realizat, ca pregatesti soferii si ca vehiculul este bine intretinut“, le-a explicat Tord Holmstrom participantilor la conferinta Tranzit.
In viziunea directorului de vanzari Volvo Romania, Alexandru Santamarian, o configurare corecta a camionului trebuie sa cuprinda de la elemente simple, cum ar fi capacele pentru roti, pana la deflectoare laterale, spoliere, accesorii care contribuie la reducerea consumului de combustibil, fiecare cu cate un mic procent. „Investitia in accesorii se amortizeaza intr-un timp foarte scurt, mai ales avand in vedere pretul actual al carburantului“, a completat Santamarian. Alegerea configuratiei se face in functie de misiunea transportului, mai ales ca un raport mai mare de putere conduce la un consum mai mare. Doar echiparea cu anvelope adecvate permite o reducere de 4% a consumului.

Diferenta o face soferul
Nu doar echiparile optionale pot influenta consumul de carburant, ci si soferul si motivarea acestuia prin programe adecvate de condus.
„Cred ca nu este asa important cate optionale ai pe camion, pentru ca aceasta ecuatie este completata de sofer. Este important sa ai un sofer bun care sa conduca economic“, a afirmat Cristian Helwig.
Toate problemele de conduita la volan si condus ofensiv pot fi rezolvate prin cursuri de pregatire pentru soferi, initiativa urmata de toti producatorii de camioane, mai ales ca nu mai exista diferente majore intre consumurile declarate de ei.
EVW Holding a demarat in 2008 programul de training de conducere economica, frecventa fiind acum de cate doua cursuri la final de saptamana, iar rezultatele au dezvaluit si diferente de 15-20% ale consumului.
Principiile cursurilor de condus economic sunt aceleasi, indiferent de furnizorul de servicii. Programul oferit de Volvo este parte integrata a serviciului de consultanta, iar economia medie obtinuta de cursanti a fost de 5-10%.
Renault Trucks ofera cursuri de training prin intermediul programului Optifuel, care permite reducerea uzurii si a consumului de carburant cu pana la 15%. Rezultate similare au obtinut si Mercedes-Benz si Scania Romania, insa reprezentantii producatorilor de camioane atrag atentia asupra importantei motivarii soferilor de catre managerii de transport. Altfel, conducatorii auto revin foarte repede la obiceiurile initiale.
Mai mult decat atat, desi producatorii promoveaza intens serviciile de training pentru soferi, o ancheta desfasurata pe durata dezbaterii de la Targu Mures a aratat ca doar 20 de companii de transport din cele circa 180 participante au trimis vreodata soferii la cursuri de conducere economica.

Luna trecuta a fost inaugurat centrul de vanzari si service EVW Holding din Craiova. La festivitate au fost prezenti oficiali DAF si EVW, iar discutia cu Michael de Boer, manager de vanzari al producatorului olandez pentru Romania, Moldova, Ucraina, Belarus si Statele Baltice ne-a oferit posibilitatea de a afla mai multe despre situatia economica, si in special a transporturilor, din aceste state, precum si despre perspectivele si planurile DAF in zona.

Compania de transport si logistica Van Wijk a preferat intotdeauna DAF, iar in urma cu peste 15 ani a considerat ca producatorul olandez are nevoie de o noua reprezentare in Romania, drept pentru care a infiintat EVW Holding, unicul importator al acestei marci in tara noastra. De atunci, firma si-a extins reteaua, punctul de lucru din Craiova fiind al optulea de acest tip si urmand sa se inaugureze, pe 19 mai, la Gilau (langa Cluj-Napoca), noul sediu central EVW Holding, care va functiona si ca service si punct de vanzare de piese si anvelope.

In lupta pentru „argintul“ european
DAF a crescut continuu in ultimii 10 ani din punct de vedere al capacitatii de productie, iar in prezent se bate pentru pozitia a doua in Europa pe segmentul camioanelor de peste 15 t si tinde ca pana la finalul lui 2012 sa ajunga la o cota de 20%, fata de 14,5-15% in prezent. In paralel cu intensificarea prezentei pe batranul continent, DAF urmareste sa fie tot mai activ si in Rusia (unde a fost deschis de curand un centru de marketing si vanzari), Australia, Noua Zeelanda, Taiwan, Africa de Nod si de Sud si Orientul Mijlociu.
In ceea ce priveste Romania, cota de piata a producatorului olandez este mai mare chiar decat in celelalte state UE, de peste 20%, asa cum declara Michael de Boer, iar reteaua de service este unul din argumentele principale ale acestei reusite. Oricum, „expansiunea DAF a inceput in sudul si estul Europei, deci parteneriatele de tipul celui cu EVW Holding – organizatia din spatele camionului fiind la fel de importanta in a sprijini clientii sa-si diminueze costurile operationale – sunt foarte importante pentru noi si in perspectiva extinderii la est de Romania. Dar strategia de extindere nu presupune sa mergem repede in zone noi, ci numai dupa ce am stabilizat lucrurile in cele unde suntem deja prezenti. Astfel, daca suntem la un nivel inalt de profesionalism si calitate, crestem si posibilitatea clientilor de a se dezvolta.“

Peste 20% din piata romaneasca
In ciuda acestor aprecieri si a increderii pe care o manifesta fata de piata din Romania, Michael de Boer considera ca tara noastra a fost mai tare lovita de criza decat alte state UE, iar faptul ca situatia economica s-a deteriorat brusc a facut ca EVW Holding sa aiba stocuri destul de mari in toamna lui 2008. „Insa oamenii sunt buni si experimentati, au reactionat rapid si au facut fata la provocarea de a vinde aceste camioane pe o piata care cazuse aproape complet. In plus, au continuat sa extinda reteaua. Mentinerea sau chiar cresterea cotei de piata s-a datorat si ofertei de vehicule specializate, mai cautate de firmele romanesti dupa declinul transportului international. Pentru ca noi suntem foarte buni la autotractoare pentru international, dar cand avem o retea bine pusa la punct intr-o tara, cum este reteaua din Romania, putem vinde si sasiuri – betoniere, basculante s.a. – iar acestea au fost baza vanzarilor in ultimii doi ani.“
In prezent, DAF isi propune sa sprijine EVW Holding sa stearga urmele crizei, astfel incat sa fie pregatit pentru momentul cand cererea isi va reveni. „Insa este o provocare foarte mare sa-ti mentii pozitia.“
In primele trei luni din 2011, EVW Holding a livrat 155 de camioane noi DAF, din care 125 XF 105, 20 CF 85, un LF 45 si noua LF 55. Iar pana la final de an se estimeaza vanzarea a 600 de vehicule noi, asa cum declara Adrian Gorcea, director de marketing si vanzari EVW Holding.
Modelul de afaceri DAF este sa nu aiba pe stoc mai mult de 15% din volumul total produs. In prezent se fabrica 165 de camioane/zi, fata de 80, cat a fost media in 2010, si 275, maximul de pana acum, atins in septembrie 2008. Termenul de livrare este de 3-4 luni.
In Romania, EVW Holding are un stoc de 139 de camioane DAF noi, din care 98 sunt rezervate, cu avans platit, si din celelalte 41, 28 sunt CF 85 si 13, XF 105.
In ceea ce priveste preturile, ele sunt ceva mai mari decat in 2010, din cauza scumpirii materiei prime, dar nu au atins inca nivelul din 2008.

Tari diferite, efecte diferite ale crizei
Nu am ratat ocazia de a discuta cu reprezentantul DAF si despre situatia economica, si in special a transportului si a vanzarii de camioane, din celelalte tari din aria sa de responsabilitate, deoarece intr-o economie globala tendintele de pe o piata trec usor granitele si pot avea influente asupra unei arii mai intinse, ca sa nu mai vorbim de o tendinta generala, care se manifesta, chiar daca nu simultan, pretutindeni, si care este bine sa fie analizata atent pentru a determina oportunitatile si amenintarile pe termen scurt
Reprezentantul DAF, responsabil pentru Tarile Baltice de trei ani, este de parere ca acestea au fost lovite puternic de criza economica si mai devreme decat alte tari: in martie 2008, firmele au incetat sa cumpere camioane, iar stocurile dealerilor erau foarte mari.
La sfarsitul anului trecut insa piata si-a revenit la fel de puternic, iar in 2011 se va ajunge la nivelul din 2006-2007. Un avantaj al transportatorilor letonieni si lituanieni il constituie conflictul dintre autoritatile poloneze si ruse, care limiteaza schimbul de autorizatii dintre aceste doua tari, astfel ca firmele din Tarile Baltice au mai mult de lucru.
Belarus in schimb este o tara total diferita, in conceptia directorului de vanzari DAF. Nu este membra UE, nu a simtit criza in aceeasi masura ca alte state, desi au scazut si acolo vanzarile, dar nivelul pietei este dificil de estimat, deoarece nu exista informatii oficiale. Producatorul olandez a livrat in 2010 in Belarus peste 150 de unitati, in conditiile in care piata totala de vehicule grele a fost de circa 750, iar in anii mai buni nu depaseste 1.000 de camioane.
In Ucraina, DAF nu a vandut in 2010 aproape deloc, dar in primele luni din 2011 a semnat un contract important cu una din firmele cu flote mari, si astfel si-a atins obiectivul pentru intregul an.
Iar de Moldova se ocupa tot EVW Holding, acolo neexistand un punct separat de vanzari.

Euro 5, mai competitiv datorita taxelor de import
DAF ofera in aceste tari intreaga sa gama de produse, dar XF este preferat, inclusiv in variante de top, cu Space Cab. In ceea ce priveste specificatiile tehnice, ele nu difera de cele comandate in alte state europene, decat in cazul in care transportatorii au de infruntat temperaturi mai mici de -18oC sau mai mari de 38oC.
Michael de Boer apreciaza ca nu e deloc greu pentru un producator vest-european sa vanda pe pietele ex-sovietice, deoarece Kamaz, un concurent redutabil in zona, nu face camioane Euro 5, de care au nevoie transportatorii de international. In plus, restrictiile la importul de Euro 3 sunt foarte mari.
„Si noi putem produce camioane Euro 3, preferate de firmele care fac transport intern sau catre Rusia, dar nu este convenabil: taxele vamale sunt de 20%, fata de 5% pentru Euro 5“, explica Michael de Boer.
Acesta adauga ca DAF intentioneaza sa inceapa asamblarea de camioane in Rusia pana la sfarsitul anului, si Euro 3, si Euro 5, deoarece multi competitori fac deja asta, din cauza taxelor de import prea mari, care te obliga sa folosesti resurse si mana de lucru din Rusia pentru a fi competitiv ca pret.