Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad

Inainte de aderare, vestul era pentru transportatori un fel de taram al fagaduintei, unde se ajungea greu, doar cu autorizatii, dificil de obtinut de toata lumea. Dupa 2007, toate camioanele au plecat spre UE, abandonand rutele spre Rusia, Iran, Siria. Si in prezent cele mai multe transporturi se fac catre UE, dar firmele se uita cu tot mai mare atentie catre statele ex-sovietice, Turcia si tarile arabe. Principalele motive sunt preturile mult mai bune si competitia redusa. Dar lucrurile nu sunt atat de simple, aceste zone fiind inca greu de accesat. Distanta, limba si lipsa predictibilitatii sunt piedici serioase in derularea transporturilor si putini sunt cei care au reusit sa le depaseasca bine.

Acestia au trebuit sa invete din mers „obiceiurile casei“, mai ales in ceea ce priveste Rusia, unde inca se practica atentiile date organelor de control. Tarifele mai mari plus pretul mai mic pentru carburant fac profitabile transporturile catre Rusia, chiar daca se platesc sume bunicele ca spaga. Un aport decisiv in acest calcul il are soferul, care trebuie sa aiba experienta pe traseu, sa stie exact cand, unde si cat sa dea, pe unde sa mearga, ce sa evite etc. Cele mai multe companii care merg pe aceste trasee nu folosesc soferi romani aproape deloc, sau, daca au convoi de 2-3 camioane, cel putin unul este din Republica Moldova sau Ucraina.

In Romania 75% din marfuri se transporta pe cale rutiera, deci cand a venit criza acest segment a fost cel mai afectat. 95% este reprezentat de comertul cu statele comunitare, cele mai multe transporturi facandu-se prin Ungaria, spre vest. Cand a venit criza, unii carausi au inceput sa se uite spre ce domenii ar putea sa se reprofileze sau sa caute zone in care competitia sa nu fie la fel de mare, sau cel putin sa fie corecta, nu bazata pe pret, cum se intampla in prezent. Situatia este cu atat mai dificila cu cat, in aceasta perioada de criza, au fost multi cei care, pana au ajuns sa dea faliment, au facut ravagii pe piata, mergand pe preturi de nimic. „Clientii nu lucreaza neaparat cu acei transportatori cu tarife mici, dar ii folosesc ca parghie de negociere. In momentul in care cei cu o capacitate mare de transport s-au unit oarecum si au aplicat aceeasi filosofie de afaceri, refuzand curse pe preturi mici, s-a dovedit ca marii clienti nu pot opera cu o puzderie de transportatori mici cu acele preturi reduse. Cu cat mai des se intampla asta, cu atat mai mult se ajunge la o profesionalizare mai mare a pietei“, considera Radu Dinescu, secretar general UNTRR.
Dar, pentru ca mai este mult pana la atingerea unui mediu de afaceri corect si competitiv, una dintre cele mai agreate solutii alternative a fost dislocarea camioanelor in Comunitate. Printre principalele sale avantaje se numara predictibilitatea – se afla din timp orice modificare de taxe, inchideri de drumuri etc. – astfel incat transportatorul se poate pregati. Din pacate, de cele mai multe ori, romanii nu reusesc sa ajunga sa negocieze direct cu clientul, ci sunt subcontractati, si atunci marja lor de profit se ingusteaza, muncesc foarte mult, dar la final ajung sa fie mai mult ocupati decat sa castige.
O alta directie de reprofilare a fost abordata de cei mai vechi operatori de pe piata, care au mai facut curse extra-comunitare si inainte de 2007, si nu neaparat pe relatia Europa. Este vorba de relatii de traditie inca dinainte de 1989, cand mergeau in Iran sau in Siria. Transportatorii au constatat astfel ca, cel putin din punct de vedere al traficului si al starii drumurilor, o ruta ca aceasta nu este chiar atat de nesigura, in contradictie cu toate informatiile care vin sa descurajeze intrarea in acele zone. Drumurile chiar sunt bune, motorina este mai ieftina si exista si marfa de transportat, datorita multinationalelor care si-au deschis unitati acolo. Dar, in cazul transporturilor catre aceste tari, lipsa predictibilitatii este o mare problema, din moment ce niciodata nu se stie exact, de exemplu, cat dureaza vama. Lucrurile sunt compensate ca tarif si, daca se trece de Turcia, pretul motorinei se reduce.

Soferul, factorul decisiv
O destinatie mai noua spre care au inceput sa mearga transportatorii romani este Rusia. Aici insa, pe langa toate problemele mentionate mai sus, apare si aceea a comunicarii, care este mai mare decat in Siria si Iordania, unde, de exemplu, indicatoarele sunt  si in engleza. Daca te duci in tarile ex-sovietice trebuie sa stii rusa. Si nu e vorba numai de limba: soferul trebuie sa fi trait in acea zona. Cei mai buni sunt cei cu dubla cetatenie, romano-moldoveneasca, pentru ca nu au nevoie de vize. „Un sofer care cunoaste obiceiurile de acolo aduce un avantaj competitiv net fata de cei care nu stiu obiceiurile nescrise care inca se practica in acea zona. Nu sunt atat de mari, dar una e ca soferul sa stie ca pentru un lucru trebuie sa dea 10 euro, si alta e sa dea un sofer neexperimentat 50 sau 100 de euro. Soferii cu experienta stiu exact cand, unde si cat sa dea, pe unde sa mearga, ce sa evite etc. Cele mai multe companii care merg pe aceste trasee nu folosesc soferi romani sau nu numai romani. Daca au convoi de 2-3 camioane, cel putin unul dintre soferi este din dintr-o tara ex-sovietica – Ucraina sau Republica Moldova“, a aratat Radu Dinescu.
Si casele de expeditii se confrunta cu numarul mic de transportatori dispusi sa mearga in Rusia. Ropcean SRL, firma de transport si expeditii din Botosani, apeleaza la companii din Ucraina pentru cursele spre Rusia, iar in ceea ce priveste cursele cu camioanele proprii, acestea sunt realizate de soferi tot din Ucraina. Compania are doar doi conducatori auto romani, care sunt folositi pentru cursele interne, in Romania. „Norocul nostru este ca am angajat soferi ucraineni. Acesta este secretul, pentru ca soferii romani nu merg, si pe buna dreptate, deoarece apare problema comunicarii in niste tari relativ salbatice comparativ cu cele din UE“, a explicat Alex Sauciuc, directorul general al companiei.
Solutia soferilor straini a fost adoptata si de catre Daac Trucks, firma care acum detine cinci camioane, si care a fost infiintata in Romania de catre un cetatean din Republica Moldova. Firma are numai soferi moldoveni, dar si cu cetatenie romana, principalul motiv fiind ca romanii nu au curaj sa mearga in Rusia, sau merg cel mult pana in zona Moscovei.
„Rusii sunt oameni cu care te intelegi greu. Soferul trebuie sa fie curajos si, chiar daca este oprit, sa nu se piarda cu firea, mai ales daca stie ca are toate actele in regula, trebuie sa dea spaga doar pentru a trece mai repede. Dar trebuie sa iti stii si drepturile, pentru ca nu e chiar haos acolo. Si daca esti in regula, tot gasesc ei ceva, de aceea este preferabil sa dai ceva inainte“, a spus Radu Perciun, director Daac Trucks.
In Europa, cand vine vorba de pauza de odihna, cei mai multi soferi trag pe dreapta, se odihnesc si apoi pleaca in continuare la drum. In Rusia nu prea se pune in aplicare acest lucru, din cauza furturilor: chiar au fost cazuri in care s-au furat camioane intregi. De aceea, cel mai sigur este ca soferul sa ajunga la o parcare cu plata unde poate dormi linistit.

Rusia este mai profitabila decat Europa
Transporturile catre Rusia sunt mai greu de realizat, deoarece sunt foarte multe probleme: timpii mari de stationare in vami, infrastructura dezastruoasa pe care o au Ucraina si Rusia si faptul ca la fiecare trecere de frontiera se plateste suplimentar, deci sunt necesari si foarte multi bani la negru pentru desfasurarea unei curse. Dar cine merge in acele zone beneficiaza de niste tarife destul de generoase, uneori duble fata de cele cu care se merge in UE, in conditiile in care unele costuri, de exemplu carburantul, sunt mai mici. De aici reies economii importante si, pentru ca in unele zone motorina este de calitate mai proasta, cei mai multi transportatori folosesc camioane Euro 3, putini fiind cei care merg cu Euro 5.
Pentru cei cu experienta in fosta URSS, chiar daca sunt atatea probleme si lucruri de stiut, Europa este mai putin atractiva, si asta datorita pretului mai bun din est, dar si termenului de plata mai scurt. In plus, Europa e plina de camioane, competitia este foarte mare si nu prea mai e loc pentru firme mici. „Din fericire, firmele nu prea se inghesuie pe relatia Rusia, altfel s-ar ajunge, probabil, la aceleasi preturi scazute ca pentru Europa. Exista concurenta si aici, piata are fluctuatii, dar e putin mai bine“, considera directorul Ropcean SRL.
Avantajul acestor curse este ca termenul de plata nu ajunge la 60 de zile, cum se intampla la cursele in UE, iar unele firme, atunci cand incep sa lucreze cu clienti noi, factureaza in avans. Deoarece nu multe companii merg in Rusia, se pare ca si aceasta piata se confrunta cu o lipsa de camioane disponibile. Dar situatia nu este atat de acuta cum se intampla in Europa, din moment ce, fata de perioada buna din octombrie-noiembrie, marfa de export din Romania a   scazut. Principala marfa pe care transportatorii o duc in Rusia este constituita din CKD-uri Dacia, electrocasnice Electrolux, anvelope Michelin, dar si mobila. La retur se aduc in general materii prime, hartie, parafina, piese auto pentru Dacia.
Cursele de Rusia nu sunt predictibile. In mod normal, vama se trece cam intr-o zi, iar in cazuri exceptionale, intr-o ora sau chiar in trei zile. O cursa pana in Rusia poate dura 2-3 zile, dar cu mers conform regulilor, pe diagrame, dureaza in jur de cinci zile.

Marfa de retur se gaseste destul de greu
Problema gasirii marfii este destul de mare, cu atat mai mult pentru retur. Tarile ex-sovietice exporta mai mult resurse naturale – gaz, petrol, energie etc. – care nu sunt transportate cu camionul.
Sunt cazuri in care transportul nu se face din Romania in Rusia si inapoi, ci pe relatiile Turcia-Rusia, Rusia-Italia sau Kazakhstan-Rusia. „Acesti operatori ar trebui incurajati pentru ca, practic, ei fac bani fara a opera in Romania, nu uzeaza drumuri, nu polueaza, si statul are de castigat de pe urma lor din impozite, taxe etc. Transportatorii ar trebui incurajati si sprijiniti de statul roman astfel incat sa devina competitivi pe piata internationala. Sunt alte tari care au facut asta si au reusit sa aduca valoare adaugata in tara cu ajutorul serviciilor“, considera Radu Dinescu, care a mai afirmat ca „ideal ar fi ca transportatorii sa gaseasca marfa si pentru retur, dar daca nu, se poate gasi marfa in tarile vecine Rusiei, pentru Romania, dar chiar si pentru alte tari. Preturile sunt bune si asa, si in unele cazuri transportatorul si-ar acoperi costurile chiar daca ar veni pe gol. Cine reuseste sa faca un circuit complet sau partial obtine un profit bun.“
In cazul firmei din Botosani, in circa jumatate din curse masinile vin goale din Rusia.
„Cateodata nici nu mai asteptam sa gasim marfa pentru ca, de exemplu, daca descarcarea in Rusia se face vineri si am marfa de venit inapoi, dar ar trebui sa mai astept cateva zile, mai bine aduc masina in tara pe gol pentru a mai prinde un tur. Ma salveaza motorina putin mai ieftina din zona aceea, dar si aici pretul este in crestere. In prezent litrul costa circa 60 de centi, dar si in Ucraina creste pretul si deja se apropie de un euro. Deci pe viitor se vor schimba costurile, chiar si aici“, crede Alex Sauciuc.
„Turul se duce mai mult spre Moscova, dar pe retur marfa se gaseste mai departe, uneori la distante de chiar 1.000 km. Daca nu gasim marfa in Rusia mergem in Ucraina si Belarus“, a spus Radu Perciun.

Preturi avantajoase pentru cei care se incumeta
In general, in Rusia se merge cu 1,2-1,3 euro/km, un pret bun, dar si riscurile si cheltuielile sunt pe masura. Sunt aceleasi taxe de drum, dar se dau multi bani in vama, iar uzura masinilor este mult mai mare. Tot timpul pot aparea probleme, de aceea e foarte important in aceasta activitate ca vehiculele sa fie reparate la timp.
Pentru o cursa in Rusia se incaseaza intre 2.600 si 3.000 de euro. In general, cu un camion, intr-o luna se fac doua curse tur-retur, sau trei, in cazul in care la una dintre ele se vine pe gol. Patru curse pe luna se fac foarte rar.
De obicei, pretul pentru retur este de circa 1.000 de euro, care aco-pera doar consumul de motorina.
„La retur, un transport din regiunea Minsk costa 1.400-1.500 de euro, iar din Kiev, 800-900 de euro. Aceste zone sunt pe traseul de retur, nu te abati din drum. Daca marfa trebuie dusa la Cluj, de exemplu, pretul este mai mare, pentru ca trebuie sa traversam regiunea muntoasa, unde consumul de motorina creste“, a aratat Radu Perciun.
Camioanele Daac Trucks mai merg si in Kazakhstan, aceasta fiind cea mai dificila relatie, mai ales din cauza zonei din Rusia care trebuie tranzitata pentru a ajunge acolo. „Sunt foarte multe taxe – de tranzitare a orasului, de intrare in orase – si cine nu stie ce are de facut si nu plateste risca sa ramana cu masina stricata pe acolo. Cu toate acestea, pretul mai bun oferit poate fi atragator, dar cursa dureaza mult, chiar si o luna. Apoi, exista problema lipsei service-urilor, sau, mai exact, a distantei mari intre cele existente, uneori si de 5.000 km, deci daca se strica ceva la camion risti sa nu ai unde sa rezolvi defectiunea. In plus, drumurile sunt foarte proaste. O cursa spre aceasta zona, spre Alma-Ata (Almaty), costa in jur de 6.500 de euro, iar pentru retur se mergea in Rusia, in zona industriala veche, in Ufa, si se venea de acolo cu 3.500-4.000 de euro. Dar de ceva vreme preturile au scazut si pe aceasta zona, pana la circa 5.000 de euro pentru tur si 2.500 pentru retur, deci nu mai este profitabil, avand in vedere cat de dificil este sa duci la bun sfarsit o cursa in aceasta directie“, a adaugat directorul Daac Trucks.

Mai bine spaga decat amenda…
Controalele la vama ruseasca se fac aproximativ in aceeasi masura ca si la vamile europene, numai ca aici spaga este inca in floare – de fapt, cam acesta este scopul controalelor. In Rusia, verificari ca cele facute de ARR la noi exista doar la vama. Dupa ce se uita la asigurare, autorizatie si licenta si ia din principiu „atentia necesara“, e posibil ca vamesul sa ceara si diagramele si, daca timpii de condus au fost depasiti, se platesc 30 de euro pentru a putea trece fara amenda si a merge linistit mai departe.
In Romania cantarele sunt mobile, dar in Rusia sunt montate pe drum. Acolo se practica oprirea tuturor masinilor si apoi fiecare trece, se verifica incarcatura pe axa si, daca se constata nereguli, soferul are doua posibilitati: fie plateste amenda, fie da spaga, care este, de obicei, jumatate din amenda. Un transportator ne-a dat exemplul unei depasiri de 200 kg pe axa tractoare, pentru care amenda este de 2.500 de ruble, dar el a scapat platind o spaga de 1.500 de ruble, adica vreo 70 de euro.
„In Rusia, controalele rutiere sunt foarte stricte, nu prea iti permiti sa gresesti. Amenzile de circulatie sunt mai mici decat in Romania, dar problema este ca se suspenda permisul pentru aproape orice neregula, iar soferului i se pune si interdictie de intrare in Rusia pentru un an“, ne-a explicat Radu Perciun.
Si problema depasirii inaltimii se rezolva usor, tot cu atentii catre inspectori. In Rusia, inaltimea maxima admisa este de 4 m, iar amenda pentru depasire este de 2.500 de ruble. Deci cei care vor sa intre in Rusia cu semiremorci mega trebuie sa aiba intotdeauna bani pregatiti si pentru asta. Oricum, si un camion cu dimensiuni standard trebuie sa plateasca circa 100 de ruble pentru a trece linistit de control.

… sau decat arest
O alta tactica pe care o aplica rusii este inducerea in eroare a soferului care, daca nu cunoaste legile, poate ajunge sa plateasca sume imense pentru nimic. Ca o masura de siguranta, el trebuie sa verifice la incarcare toate datele, sigiliul, seria si numarul, si sa nu plece daca vede ca ceva nu este in regula.
Se pot intampla cazuri in care soferul sa nu aiba bani nici pentru amenda, nici pentru spaga, sau, bineinteles, se pot gasi „justitiari“ care nu vor sa plateasca nici una, nici alta. Dar, daca neregula constatata este foarte grava, organele de control de acolo pot hotari ca soferul sa intre in „setca“, adica arest preventiv, iar camionul este retinut.
Am aflat despre un transportator care nu a vrut sa dea 1.000 de ruble amenda pentru ca avea un palet de marfa necuprins in acte. In acest caz masina a fost arestata cinci luni, dupa care transportatorul a platit depozitul unde a fost retinuta marfa, operatiunile de descarcare, cantarire etc., si in total s-a ajuns la circa 30.000 de euro. Ca urmare, ar fi fost mai usor pentru el si buzunarul sau daca ar fi platit de prima data spaga respectiva.
„In Belarus, lucrurile stau exact invers, inspectorii de control sunt foarte stricti si nici nu primesc spaga. Daca ai o problema in acte nu poti trece prin Belarus, dar te poti intoarce din drum si poti trece prin Ucraina. De curand, in Ucraina au inceput sa controleze mai mult diagramele, dar cele mai multe camioane circula noaptea, pentru ca atunci nu sunt controale“, a explicat un operator de transport.
Fiind mai aproape de Europa, in Belarus conditiile sunt mai civilizate, se simte mai bine influenta vecinilor europeni si deja s-a iesit din tiparul rusesc.
Pentru cei care transporta cu vehicule frigorifice, competitia pentru marfa este si mai mare, ca si spagile. Putini sunt cei care duc marfa direct in depozite din Rusia, sunt multi care merg cu masina incarcata in piete, unde stau pana vand toata marfa. Si spagile sunt duble sau chiar triple, fiind vorba de produse alimentare. Daca pentru o prelata, pentru toata vama, se da o spaga de 30 de euro, pentru un vehicul frigorific se ajunge la 100 de euro.

La agabaritice e mult mai complicat!
Si Improdex a avut o experienta nefericita cu statele ex-sovietice. La finalul lui 2008, firma a avut 30-40 de transporturi de piese agabaritice de la Buzau la Kiev si, pentru ca nu avea toate camioanele disponibile, a colaborat cu o societate din Republica Moldova.
Furturile nu au fost o problema, deoarece vehiculele au mers in coloana, soferii au condus aproape tot timpul si nu au parcat oriunde, iar camioanele au fost insotite de convoaie civile si cateodata si de politie. Problema a fost faptul ca intr-o singura zi un convoi a fost oprit de 17 ori de catre organele de control, scopul principal fiind spaga. Nu s-au dat foarte multi bani, dar s-a adunat o suma semnificativa. In plus, in cazul acestui tip de transport, timpul este foarte important si, din cauza opririlor si a drumurilor foarte proaste, o cursa dura si doua saptamani.
„E si multa neseriozitate, or la un astfel de transport totul trebuie sa fie foarte bine organizat. Escortele intarziau, trebuia sa asteptam. Tariful a fost mai bun decat spre vest, dar, oricum, daca am face asta inca o data, am face-o pe un tarif mai mare decat cel din 2008. Una dintre probleme a fost cauzata chiar de un sofer moldovean, care nu a vrut sa se inteleaga cu autoritatile si din cauza asta a stat in frontiera doua saptamani. Pana la urma, firma a trimis o alta masina sa incarce marfa si sa faca transportul“, isi aminteste Antoanela Stefanidis, director de transport Improdex.

Suplimentarea autorizatiilor nu a fost chiar benefica
Pentru transportatorii care vor sa mearga in Rusia, cea mai comuna practica este obtinerea de autorizatii CEMT anuale. Dar in 2011 nu au fost disponibile suficiente. Din cauza lipsei CEMT-urilor, transportatorii au apelat la autorizatiile terta sau destinatie tranzit, care au fost suplimentate.
In 2009 au fost eliberate 517 autorizatii pentru Rusia ca destinatie tranzit. In 2010 au fost eliberate 1.138 de autorizatii, din care 713 destinatie tranzit si 425 terta. Anul acesta, in ianuarie au fost eliberate 309 autorizatii, 212 destinatie tranzit si 97 terta.
Dar, chiar daca autorizatiile au fost suplimentate, cei mai multi transportatori solicita CEMT-uri, avand astfel libertatea sa mearga intr-o cursa oricand, fara a mai astepta dupa autorizatii. De fapt, suplimentarea autorizatiilor a venit la cererea rusilor, care au solicitat mai multe bilaterale pentru Romania, ca urmare a faptului ca parcul auto rusesc a crescut semnificativ in ultima vreme. Astfel, numarul mare de autorizatii eliberate anul acesta nu demonstreaza faptul ca transporturile romanesti au crescut. Mai mult, acest numar mai mare face rau pietei noastre de transport, pentru ca rusii vin – uneori pe gol – si iau marfa din Romania, avand in vedere faptul ca tarifele de aici sunt mai bune decat cele din Rusia.
„In Rusia se tot pun restrictii, pentru ca piata lor de transport s-a dezvoltat foarte mult in ultimul timp, s-au cumparat camioane si, prin restrictii, ei incearca sa-si apere piata. In schimb ei merg pe toate directiile, cu autorizatii bilaterale, nu terta“, a explicat directorul Daac Trucks.
Daca 2011 a fost primul an in care CEMT-urile nu au fost suficiente, in trecut ele ajungeau si erau usor de obtinut. Acesta a fost unul dintre motivele pentru care multi cetateni moldoveni au venit si au deschis firme in Romania, mai ales daca se bazau pe anumite volume. In plus, la noi, conditiile de acces la autorizatii si carnete TIR sunt mai blande, iar finantarea este mai ieftina. In Republica Moldova, CEMT-urile se obtin foarte greu.
Radu Perciun considera ca „autorizatiile CEMT nu mai sunt suficiente deoarece sunt unii transportatori care solicita CEMT de Rusia fara a avea contracte acolo si il iau doar pentru a-l avea in caz ca vreodata ar putea prinde o cursa. Consider ca ar trebui ca aceste autorizatii sa fie date pe baza unor dovezi ca acel transportator merge pe Rusia – contracte, facturi – pentru ca cei care chiar au contracte pe aceasta relatie nu prind CEMT-uri.“