Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad

Daca timpul razboaielor de cucerire a noilor teritorii a trecut, a venit in schimb era tehnologiei si ingineriei, care permite tarilor cu deschidere la mare sa isi extinda „uscatul”, schimbandu-si astfel, in mod artificial, geografia. Un exemplu de determinare in acest sens este Olanda, care, dupa cei 30 de ani de suprematie detinuta de portul Rotterdam, va readuce acestuia titlul de cel mai mare port al lumii prin extinderea pe o fasie de pamant creata de om, proces care implica deversarea de cantitati enorme de nisip in apa marii.

 
Construirea Maasvlakte 2, care va extinde portul Rotterdam cu 20%, nu ar putea fi realizata fara expansiunea terenului, iar aceasta este vitala pentru port. Timp de 15 ani s-au tot adunat argumente in favoarea acestei actiuni, insa obiectiile publicului au intarziat decizia finala, iar in 2005 chiar se parea ca proiectul va fi anulat complet. O noua directiva a Uniunii Europene privind standardele de calitate a aerului a ingreunat respectarea tuturor cerintelor de mediu, mai ales ca, in acelasi timp, si activitatea economica era intr-o perioada de crestere accentuata. Astfel, autoritatile portului Rotterdam au trebuit sa recurga la masuri ingenioase pentru a asigura realizarea proiectului, respectand in acelasi timp noile standarde de calitate a aerului.
Construirea prelungirii Maasvlakte 2 a inceput la 1 septembrie 2008, dupa ce in primavara anului respectiv contractul a fost renegociat cu PUMA (Project Uitbreiding Maasvlakte), un joint-venture intre doua companii de dragare olandeze, Royal Boskalis Westminster si Van Oord, ambele cu o vasta experienta in recuperarea de terenuri prin desecare. Acestea au fost implicate in construirea unei insule in apropierea Hong Kong-ului si a mai multora in largul coastei Emiratelor Arabe Unite.
Conform proiectului, intre 2008 si 2013 vor fi depuse in apa marii 240 de milioane de metri cubi de nisip, creandu-se astfel 2.000 ha de teren nou-nout disponibil pentru extinderea portului. Cea mai mare parte a nisipului va fi scoasa din largul marii cu niste pompe de dragare mobile si va fi adusa prin intermediul unor conducte transportoare dintr-o zona de excavare, aflata la 10 km de coasta.

40% din spatiul disponibil a fost deja inchiriat
Pentru ca activitatile ce urmeaza sa se desfasoare pe acest pamant nou construit necesita pregatire, in 2008, autoritatile portuare din Rotterdam au semnat contracte cu cei care vor opera terminalele ce vor fi construite pe Maasvlakte 2, 40% din spatiul disponibil aici fiind deja inchiriat.
Cei care au facut aceasta miscare sunt Danish APM, care va combina activitatile din actualul terminal Maasvlakte cu cele dintr-unul nou, ce urmeaza sa se construiasca pe Maasvlakte 2, si Rotterdam World Gateway, un joint-venture intre compania de servicii pentru terminale DP World, cu sediul central in Dubai, compania japoneza de transport maritim Mitsui OSK Lines, Hyundai Merchant Marine din Coreea de Sud, Neptune Orient Lines/APL din Singapore si grupul francez CMA/CGM. In plus, un al treilea contract a fost semnat pentru extinderea terminalului Euromax. Aceste trei terminale ocupa, impreuna, 400 ha din totalul de 1.000 ha de spatiu comercial disponibil pe Maasvlakte. Euromax este un terminal de containere detinut de ECT si patru companii de transport maritim de containere care, impreuna, formeaza Alianta CKYH. Prima parte a proiectului urmeaza sa fie finalizata in 2013, 2033 fiind termenul de livrare a intregului proiect.

Obiectiile ecologistilor, combatute printr-o lunga lista de beneficii
Chiar si dupa ce s-a dat start lucrarilor in mod oficial, inca mai erau unele obiectii legale la adresa construirii lui Maasvlakte 2. Se pare insa ca Rotterdam are nevoie de aceasta extindere prea mult pentru a se impotmoli in discutii interminabile cu grupuri ecologiste, discutii care, in cazul proiectelor de asemenea dimensiuni, ar putea dura chiar mai multi ani. In plus, autoritatile portuare sustin ca nu au mai fost aduse argumente noi impotriva construirii lui Maasvlakte 2, dar si ca toate cerintele de mediu au fost luate serios in considerare la proiectarea acestuia.
Pentru a porni cat mai repede constructia, Autoritatea Portuara din Rotterdam a luat asupra sa, in mod voluntar, o serie de obligatii, cum ar fi construirea unei retele electrice pentru barajele ancorate la docuri, cresterea capacitatii de acomodare pentru camioane, scaderea poluarii prin lumina care deruteaza pasarile migratoare, crearea de spatii verzi in zona portuara s.a. Este astfel de inteles de ce cele mai multe grupari ecologiste saluta punerea in practica a acestui proiect.

Enormul proiect de inginerie va mari, practic, suprafata Olandei
Extinderea portului este necesara in primul rand pentru ca nu mai exista nicio alta bucatica de pamant care poate fi folosita in acest sens. Fiind o tara mica, disponibilitatea terenului este foarte redusa. In plus, pentru ca este construit de om, olandezii pot face portul cat de adanc doresc. Cand va fi finalizat, va fi cel mai adanc din Europa, permitand incarcarea vaselor foarte mari si astfel facand transporturile mai eficiente.
Costul total al proiectului se ridica la aproximativ trei miliarde de euro, bani proveniti in principal din sectorul privat, la care se adauga un imprumut guvernamental. O mare parte a proiectului presupune si crearea de spatii de recreere pentru public. Desigur, scopul principal al acestui proiect ramane cel industrial, dar constructorii vor sa existe trasee pentru biciclete si plaje, nu doar combinate chimice si centre de distributie. In plus, sunt prevazute mai multe proiecte de reabilitare de-a lungul portului Rotterdam, pentru a atenua efectele asupra mediului.
 Prin realizarea prelungirii Maasvlakte 2 se spera, totodata, ca transportul maritim sa „fure“ din volumele transportate pe caile rutiere si feroviare. De asemenea, Rotterdam va impune noi cerinte privind emisiile de gaze nocive care vor trebui respectate pentru permiterea accesului in port. Prin toate aceste masuri ecologiste, autoritatile portuare incearca sa compenseze cat de mult posibil, „deranjul“ pe care il vor cauza ecosistemului.

Marea va inghiti cantitati imense de nisip
De-a lungul marginii de nord-vest a prelungirii Maasvlakte 2, pe unde navele intra in portul Rotterdam prin canal si unde spatiul pentru construirea unei faleze este limitat, noua zona a portului va fi protejata de un dig solid cu lungimea de 3,5 km si inaltimea de 14 m deasupra apei.
Modelul dupa care va fi construit acest dig este unic in Tarile de Jos. Baza lui este constituita din nisip, care se va fixa cu un strat de pietre de marimea unui pumn, cu diametrul de 8 cm, asezat de-a lungul digului. La baza structurii, in mare, vor fi amplasate blocuri de beton cu dimensiunea de 2,5×2,5×2,5 m. Faleza cu structura mai putin rigida, formata dintr-o duna de nisip cu plaja, va avea lungimea de 7,5 km si se va realiza la sud de digul solid. PUMA, consortiul care construieste prelungirea portului, a urmat o strategie clara in privinta costurilor, luand in considerare nu doar pretul efectiv al construirii, ci si mentenanta pe o perioada de 50 de ani. Constructia intregului dig a fost gandita in asa fel incat sa reziste furtunilor extrem de puternice, iar acesta va fi solid doar acolo unde este necesar, evitand in acest fel cresterea suplimentara a costurilor.
In plus, constructorii sustin ca pamantul nou construit nu va avea niciun efect negativ asupra curentilor, iar traficul navelor nu va fi afectat, dimpotriva, in comparatie cu situatia actuala, caracteristicile valurilor si curentilor se vor imbunatati.