Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad

Mercedes-Benz Vans va imbunatati strategia eDrive@VANs cu motorul alimentat cu hidrogen, iar primul pas a fost facut prin prezentarea unui Sprinter F-CELL concept sub forma unei autorulote. Asa cum au mentionat oficialii MB Vans, caracteristicile celulelor de combustibil sunt potrivite insa si pentru scopuri comerciale, cum sunt rutele de curierat mai lungi sau transportul de persoane in zonele urbane.
 

Dupa electrificarea intregii game de vehicule comerciale usoare, compania propune si celula de combustibil ca alternativa pentru acelasi scop: zero emisii. „Vom oferi orice gama comerciala cu un propulsor electric, incepand din acest an cu eVito si din 2019 cu eSprinter. Cu aceste solutii, acoperim multe, insa nu toate variantele de sisteme de propulsie cu zero emisii. Din acest motiv ne imbunatatim strategia eDrive@VANs cu tehnologia celulelor de combustibil, care ofera oportunitati substantiale pe termen mediu, in special in operatiunile pe distante lungi, indiferent daca vehiculul F-CELL este folosit ca o autorulota sau in alte aplicatii comerciale“, a declarat Volker Mornhinweg, seful Mercedes-Benz Vans. „Potentialul acestei tehnologii este de necontestat. Analiza noastra a demonstrat a demonstrata ca celula de combustibil poate reprezenta o extensie sensibila a gamei de sisteme de propulsie in diferite aplicatii atat in sectorul comerciale, cat si in cel privat. Conceptul Sprinter F-CELL ofera astazi o perspectiva asupra posibilitatilor viitorului“, a mai spus Mornhinweg.
Interactiunea bateriilor cu cea a celulelor de combustibil ofera o putere electrica de 197 CP si un cuplu de 350 Nm. Cele trei tancuri pot stoca un maxim de 4,5 kg de hidrogen, ce va asigura o autonomie de circa 300 km. Pentru distante lungi, rezervoarele aflate in caroseria vehiculului pot fi suplimentate cu inca unul pozitionat in partea din spate, pentru un plus de 200 km. Ca si modelul GLC F-CELL, conceptul de Sprinter F-CELL combina tehnologia electrica cu cea a celulelor de combustibil si creaza astfel un plug-in hybrid. Acesta este motivul pentru care conceptul poate fi alimentat si de la priza, ceea ce va insemna o autonomie mai mare cu 30 km. Datorita pozitionarii rezervorului de hidrogen in caroserie, a celulei de combustibil in partea frontala si a tractiunii spate, interiorul beneficiaza de multa libertate de miscare.

Autobuzul Citaro hibrid a fost gandit ca un pas firesc in eficientizarea modelului conventional diesel, al carui motor Euro 6 este recunoscut pentru consumul redus de carburant. Versiunea cu sistem paralel diesel-electric poate fi achizitionata cu un efort suplimentar investitional minim si asigura o economie de motorina de pana la 8,5%. Foarte important, din punct de vedere al exploatarii si al performantelor la rulare nu este nicio diferenta fata de modelul standard.
 

Daimler Buses a mizat mult timp pe tehnologia diesel, pe care a imbunatatit-o si a eficientizat-o continuu, in conditiile in care alti producatori europeni au venit inca de acum cativa ani cu sisteme de propulsie alternativa care sa raspunda cerintelor de reducere a poluarii urbane. Producatorul german a preferat sa fie pragmatic si sa se concentreze asupra comenzilor consistente primite pentru Mercedes-Benz Citaro diesel, iar acum, cand tehnologia a atins un anumit nivel de maturitate si este si mai accesibila din punct de vedere financiar, prezinta versiunea hibrida, care reduce consumul si poluarea cu costuri minime. Tot pentru acest an este planificata lansarea modelului 100% electric, in variantele cu tehnologie E-Cell si F-Cell (celule pe hidrogen).
Presa de specialitate a putut testa Citaro hibrid la sfarsitul anului trecut, la Mannheim, in Germania, in conditii reale de trafic, si, intr-adevar, nu este nicio diferenta din punct de vedere al exploatarii si al performantelor vehiculului comparativ cu versiunea diesel.

Pachet hibrid inteligent
Energia eliberata la franare este recuperata de catre motorul electric – care functioneaza in acest caz ca un generator – si stocata in supercapacitori compacti, montati pe acoperis (doua module avand o capacitate totala de 2 Ah). Ea este apoi folosita de catre motorul electric pentru sustinerea propulsorului cu ardere interna, functionand in paralel cu acesta din urma si contribuind astfel la reducerea consumului de carburant. Chiar si atunci cand nu se franeaza efectiv si doar se ridica piciorul de pe pedala de acceleratie, autobuzul incetineste usor si o cantitate – ce-i drept, mai mica – de energie este, de asemenea, recuperata. Atunci cand supercapacitorii sunt incarcati, motorul diesel functioneaza la ralanti. Incarcarea se face rapid, astfel ca nu este necesar un sistem suplimentar de alimentare de tip plug-in. Cu cat sunt insa mai multe opriri, cu atat se recupereaza mai multa energie pentru sustinerea propulsorului diesel. Pe langa cei doi supercapacitori aferenti sistemului hibrid, care sunt montati in partea din spate a vehiculului, orice autobuz Citaro dispune standard de un supercapacitor amplasat in fata, incarcat de alternator, care este folosit pe sistem de 24 V pentru alimentarea tuturor auxiliarelor.
Intrucat s-a optat pentru acelasi motor electric folosit la autoturismele Mercedes-Benz, acesta nu este suficient de puternic ca sa sustina rularea exclusiv in modul electric, cuplul motor maxim fiind de numai 220 Nm. Motorul electric este montat intre cel diesel si transmisie, iar atunci cand propulsorul electric functioneaza, cel diesel isi reduce in consecinta cuplul.
Foarte important, motorul electric intervine atunci cand este necesar maximum de putere, in special la plecarea de pe loc, facand ca motorul diesel sa fie solicitat mai putin.
De remarcat faptul ca sistemul hibrid functioneaza cu tensiune de 48 V si nu are cerinte specifice de manipulare. Nu este necesara instruirea suplimentara a tehnicienilor de service sau alte scule specifice.
Postul de lucru al soferului este neschimbat la Citaro hibrid fata de modelele conventionale. Nu sunt indicatori privind recuperarea energiei la franare, conducerea economica sau nivelul de incarcare al supercapacitorilor. Soferul nu are nevoie de instructaj suplimentar, conduce in stilul sau obisnuit, iar sistemul isi face treaba. Este adevarat ca directia este putin mai rigida decat in cazul vehiculelor conventionale, iar pompa electro-hidraulica, montata in partea din fata, face putin zgomot in viraje.