Febetra Archives - Pagina 8 din 13

… atrage atenția Philippe Degraef, directorul asociației profesionale FEBETRA. Iar soluții miraculoase pentru a rezolva deficitul de pe piața muncii nu există – dacă ar fi existat, ar fi fost deja puse în practică. Nici dacă ar crește la 80% rata de ocupare a forței de muncă lucrând mai mult și implicând șomerii, bolnavii și persoanele inactive, tot nu va scădea deficitul de pe piața forței de muncă.

O parte din răspuns, în opinia directorului FEBETRA, poate veni din digitalizare și automatizare, dar nu toate activitățile se pretează la fel de mult la asta, iar camioanele autonome nu vor fi o realitate decât în viitorul îndepărtat, deoarece, deși tehnologia avansează rapid, elaborarea cadrului juridic în care ele să poată lucra este abia la început.

Migrația forței de muncă din afara UE este un subiect sensibil din punct de vedere politic, în special pentru lucrătorii slab calificați, dar directorul FEBETRA crede că ideea nu trebuie respinsă complet, mai ales că pentru unele categorii profesionale, în care se includ și șoferii de camion, importul din țările cu excedent de forță de muncă devine o necesitate pentru a rezolva deficitul structural din Europa. Doar că, pentru a elimina imediat orice indiciu de dumping social, FEBETRA subliniază și de această dată că lucrătorii străini trebuie să beneficieze de același contract de muncă și aceleași salarii și condiții de muncă pe care le au și colegii lor belgieni. Contrar a ceea ce se pretinde în unele cercuri, Philippe Degraef mai subliniază că migrația nu este neapărat un cost, ci poate fi o soluție reciproc avantajoasă: transportatorii își pot crește cifra de afaceri, iar lucrătorii extracomunitari se fac utili și câștigă un salariu decent. În plus, statul beneficiază de contribuții suplimentare la asigurările sociale, ceea ce nu se întâmplă când muncitorii străini lucrează ilegal în Belgia.

Aceasta este concluzia lui Philippe Degraef, directorul asociației transportatorilor belgieni Febetra, care amintește că noile reglementări au fost publicate în vara lui 2020 – după ani de dezbateri între susținătorii unui cadru legislativ strict pentru piața de transport din Europa și adepții unei abordări mai liberale – și ar fi trebuit să creeze echilibru de putere între transportatorii din diferitele state membre.

Primele prevederi importante – normele privind detașarea, înscrierea în tahograf a fiecărui punct de trecere a frontierei, perioada de cooling off de patru zile de la cabotaj și întoarcerea camioanelor în țara de înmatriculare la fiecare opt săptămâni – au intrat în vigoare acum exact doi ani, în februarie 2022. Deci ar fi un moment bun, în opinia directorului Febetra, pentru o analiză a efectelor Pachetului Mobilitate, astfel încât să se vadă dacă acesta s-a ridicat la înălțimea așteptărilor. „Iar răspunsul la această întrebare este un NU răspicat. Nu există nicio diferență notabilă față de perioada de dinainte de Pachetul Mobilitate. Jucătorii care domină astăzi transportul internațional sunt exact aceiași ca înainte. Pe câmpul de luptă european, transportatorii belgieni sunt încă mult prea scumpi în comparație cu concurenții străini și, prin urmare, sunt la fel de afectați de competiție ca înainte de 2022, fapt confirmat și de cifrele Viapass, care arată că ponderea vehiculelor străine care circulă pe drumurile belgiene nu a scăzut.“

Directorul Febetra admite că unele prevederi din Pachetul Mobilitate sunt foarte dificil de controlat și că pentru unele infracțiuni, cum ar fi nerespectarea obligației de returnare a vehiculului în țara de înmatriculare, nu există o amendă specifică. Și cele două pot explica de ce totul a rămas la fel ca înainte de Pachet.