flota Archives - Pagina 8 din 9

Puternic dezvoltat in Europa de Vest, leasingul operational nu a prins la fel de bine pe piata romaneasca, pe de o parte din cauza reticentei furnizorilor de a face investitiile initiale necesare, iar pe de alta parte, din dorinta clientilor de a-si cumpara propriile mijloace de productie. Special pe segmentul echipamentelor de manipulat in depozit, unde activeaza si foarte multe companii multinationale, cu management de influenta occidentala, leasingul operational si-a facut loc sub denumirea de inchiriere pe termen lung si a adjudecat un procent important din piata. Avantajele inchirierii sunt numeroase, in special in sfera fiscala, iar furnizorii de echipamente prefera aceasta varianta deoarece le permite o relatie mai stransa cu clientii.

Achizitia directa de mijloace de productie este varianta clasica si cel mai des folosita de companiile din tara noastra. Echipamentele reprezinta, in general, un procent mic din totalul unei investitii de genul deschiderii unei fabrici, a unui depozit etc., astfel ca firmele unde nu functioneaza politici restrictive privind achizitiile prefera sa cumpere cu banii jos. Prima alternativa care s-a nascut la achizitia directa este leasingul financiar: tot un fel de achizitie, numai ca finantata de o alta companie. Plata lunara include componenta de capital plus dobanda.
Leasingul operational, mai bine cunoscut pe segmentul auto, a aparut la echipamente sub forma inchirierii pe termen lung. Marile corporatii merg in general pe ideea de a avea cat mai putine active, si atunci prefera inchirierea, folosind banii in alte directii. Nu exista diferente de fond intre cele doua concepte. Leasingul financiar poate fi oferit numai de o institutie financiara (IFN) sau o banca, in timp ce inchirierea sau leasingul operational pot fi oferite de orice societate comerciala care are acest obiect de activitate. In cazul leasingului financiar, obiectul acestuia este transferat ca riscuri si beneficii clientului. Firma de finantare este proprietar, numai ca echipamentul apare in gestiunea clientului. Acesta este obligat sa il inregistreze in contabilitate si sa se ocupe de buna sa functionare. In cazul leasingului operational si al inchirierii, obiectul ramane tot timpul in proprietatea furnizorului. Este in gestiunea acestuia si ramane al sau si la finalul contractului. „In urma cu cativa ani, legislatia in domeniu era destul de confuza, astfel ca firmele care ofereau leasing operational puteau foarte usor sa fie acuzate ca desfasoara, de fapt, activitati de leasing financiar. Impactul legal poate fi colosal pentru o societate careia ii sunt reincadrate activitati de inchiriere ca leasing financiar. Prin urmare, firmele din domeniu au preferat sa evite orice asociere cu tot ce are legatura cu leasingul, si atunci a fost adoptata notiunea de inchiriere pe termen lung, aceasta apartinand unui alt registru legislativ“, a explicat Diana Dorobantu, director financiar Toyota Material Handling Romania.

Argumente pro inchiriere
Conceptul inchirierii pe termen lung s-a nascut din raspunsul la intrebarea „De ce as achizitiona un obiect?“ Echipamentele sunt configurate pentru anumite tipuri de aplicatii, iar multi clienti si-au schimbat in timp specificul activitatii.
Au avut, de exemplu, depozite alimentare, unde marfa se stocheaza pe anumite tipuri de rafturi, de paleti, cu anumite echipamente, iar apoi au trecut la logistica de medicamente, unde se lucreaza cu alte specificatii. Astfel, stivuitoarele din flota existenta au devenit inutile. Echipamentele nefolosite sunt foarte costisitoare, pentru ca nu produc, dar trebuie intretinute, au nevoie de spatiu de depozitare etc. In plus, vanzarea de stivuitoare second-hand este dificila chiar si pentru firmele specializate, darmite pentru o companie de logistica.
Inchirierea este, din aceasta perspectiva, solutia optima pentru a fi cat mai flexibil in activitatea desfasurata. Capcana in care cad insa cei mai multi clienti, in momentul in care primesc o oferta de inchiriere pe termen lung (sau „long term rental“), este de a inmulti rata lunara cu numarul de luni si de a raporta valoarea la cea a echipamentului. Iar diferenta foarte mare dintre cele doua duce la falsa concluzie ca este mult mai rentabil sa cumperi echipamentele cu banii jos.
Trebuie inteles insa ca rata, in cazul inchirierii pe termen lung, nu are, ca la leasingul financiar, componenta de capital si componenta de dobanda, ci presupune ca furnizorul sa cumpere produsele de la fabrica si sa le inchirieze clientului contra unei chirii fixe, de exemplu, pe trei ani. Aceasta include, pe langa parte din valoarea echipamentului, componenta de full-service. Utilajul este pastrat astfel in cea mai buna stare de functionare pe toata perioada de derulare a contractului. Iar asta este si in interesul furnizorului, pentru ca la final ramane cu bunul respectiv si trebuie sa il foloseasca in continuare.
Mai trebuie tinut cont si de componenta de devalorizare a banilor in timp. La leasingul financiar acest lucru se regleaza prin fluctuatia ratei.
„Preferam sa tinem o rata fixa pe timp de trei ani, pentru ca este mai simplu pentru clienti, mai ales ca majoritatea trebuie sa isi gestioneze afacerea pe baza unui buget de venituri si cheltuieli. Pentru orice specialist in finante este simplu de actualizat fluxurile de trezorerie, si implicit de calculat marja furnizorului din totalul chiriei, iar aceasta este, in cele mai multe cazuri, mult mai mica decat orice dobanda oferita pe piata bancara, fara a mai vorbi de leasingul financiar“, a explicat Diana Dorobantu.

Alte avantaje fiscale
Leasingul operational sau inchirierea ofera si alte beneficii ascunse sau, mai bine zis, care nu sunt la fel de evidente. La achizitionarea oricarui bun, el trebuie inregistrat in contabilitate si amortizat pe o perioada de timp, conform codului fiscal. Acesta din urma este foarte restrictiv cand vine vorba de amortizare: echipamentele de exterior se amortizeaza pe o perioada de patru pana la opt ani, iar cele de interior, intre opt si 12 ani.
Prin urmare, un electrostivuitor de utilizat in depozit nu poate fi amortizat pe o perioada mai mica de opt ani. Daca echipamentul respectiv este folosit intens sunt sanse reale ca operatorul sa nu il foloseasca mai mult de 4-5 ani.
Acelasi lucru se poate intampla si daca se schimba configuratia in depozit. Iar amortizarea care se poate scadea lunar din profitul taxabil este foarte mica. Pe de alta parte, chiria – care poate ajunge la 500 de euro/luna si include si componenta de full-service – este integral deductibila din punct de vedere fiscal. Astfel, profitul taxabil ramas dupa scaderea chiriei este mai mic. In 3-4 ani, sumele economisite cu impozitarea sunt semnificative si acesta este si unul dintre motivele pentru care marile corporatii prefera varianta inchirierii.
In plus, o flota de echipamente necesita in contabilitate un om dedicat calcularii si rularii amortizarii lunare, care sa faca toate verificarile, inclusiv legate de legislatie, sa inregistreze toate documentele aferente produselor respective de revizii, intretinere, reparatii, bonuri de consum, descarcari de gestiune etc. Pe de alta parte, in cazul inchirierii pe termen lung clientul primeste o singura factura, de chirie, pentru toata flota, si atat. Inchirierea nu necesita aprobari, in timp ce achizitia unei flote de utilaje, mai ales in cazul corporatiilor, este o procedura complexa si anevoioasa. Chiria este cuprinsa in bugetul de cheltuieli, iar acesta are alta dinamica decat investitia.
Nu in ultimul rand, cele mai multe echipe de management sunt evaluate in functie de diversi indicatori, iar aceasta practica este tot mai populara si in randul firmelor mai mici. Pe langa indicatorii clasici, exista si cei de genul „rotatia activelor fixe“ sau „rotatia activelor totale“. Acestea sunt importante pentru ca actionarii doresc ca baza lor de active sa se roteasca foarte repede. Practic, sa se genereze cat mai mult venit, si implicit profit, pe o baza de active cat mai mica. Ceea ce inseamna ca poti face venituri de un milion de euro cu o baza de active de doua milioane de euro sau cu una de 100.000 de euro. Iar asta tine de abilitatea managerului. In general, se pleaca de la premisa ca orice stochezi si este al tau genereaza costuri foarte mari. La fel ca in cazul stocurilor de marfa. Tocmai de aceea, in trecut, marile companii isi construiau sedii, iar acum prefera sa le inchirieze de la dezvoltatori specializati.
Banii care ar trebui investiti intr-o cladire sau echipamente pot fi folositi pentru multe alte lucruri. Depozitele bancare de toate tipurile sunt cea mai usoara si lipsita de risc alternativa. Este adevarat, rentabilitatea banilor este relativ mica. O alternativa cu mult mai benefica este reinvestirea banilor in propria afacere pentru a genera profit pe seama lor. Blocati in investitii, banii nu genereaza valoare adaugata.

Calculatia ratei de inchiriere
Pe timp de criza, produsul de inchiriere pe termen lung nu s-a modificat substantial, mai ales ca toate calculatiile se fac in functie de solicitarea clientului, activitatea si particularitatile acestuia, tipul de echipamente solicitat si durata contractului (trei-cinci ani).
Evident ca in ultimii ani toate firmele si-au luat anumite marje de siguranta, mai ales in conditiile mentinerii unei rate fixe pe toata durata de derulare a contractului.
Rata lunara se calculeaza in primul rand in functie de tipul de echipamente solicitate, pentru ca cele mai specializate configuratii sunt greu de reintrodus in piata. De asemenea, conteaza intensitatea cu care va fi utilizat echipamentul si numarul de ore de functionare, care atrage dupa sine costurile de service, suportate de furnizor. Este important de evaluat si cum va mai putea fi folosit produsul respectiv la finalul perioadei contractuale.
Am incercat sa incurajam inchirierea pe termen lung in detrimentul achizitiei pentru toate avantajele pe care aceasta le are. Rata de risc practicata de noi tine insa de specificul clientului si de istoricul pe care il avem in colaborarea cu acesta“, a aratat directorul TMH.
Este important de stiut ca valoarea unui echipament nu se recupereaza de regula in intregime pe durata unui contract de inchiriere pe termen lung, fie el si pe cinci ani, pentru ca se mai lasa o valoare reziduala. Intr-adevar, echipamentele respective se pot folosi ulterior, in contractele pe termen scurt, iar clientii care au ajuns la finalul contractului pot solicita prelungirea acestuia. Sunt insa si situatii cand echipamentele ies din contractele pe termen lung intr-o stare destul de rea, iar aici factorul decisiv il reprezinta conditiile de munca (suprafete denivelate, diferente de temperatura, lucru la exterior etc.).
Sunt situatii cand un client solicita inlocuirea flotei de echipamente prinse intr-un contract de inchiriere pe termen lung. Conditiile difera in functie de perioada ramasa pana la expirarea contractului si este posibil ca schimbul sa nu mai implice costuri suplimentare.
Flota TMH Romania numara peste 500 de echipamente, dintre care aproximativ jumatate sunt implicate in contracte pe termen lung. La ora actuala, circa 30% din totalul vanzarilor de echipamente ale companiei sunt generate in cadrul contractelor de inchiriere pe termen lung, iar obiectivul este ca acest procent sa ajunga la 50% in urmatorii trei ani.

Potrivit declaratiilor mai multor transportatori, 2010 a fost pentru multi cel mai bun an din ultimul deceniu, poate cu exceptia lui 2006. Acest lucru indica foarte clar ca integrarea in Europa nu a adus pana acum prea multe avantaje industriei de transport din Romania. Putini carausi au fructificat posibilitatea de a lucra in Comunitate si de a-si face mana pentru anii care vor urma, cand se ridica interdictia de cabotaj pentru romani in UE. In schimb, cresterea covarsitoare a preturilor la combustibil a distrus piata romaneasca in 2008. 20% din camioanele comandate din prea mult optimism si din dorinta de „a nu pierde trenul” s-au reintors pe pietele de pe care au fost cumparate, lasand in urma relatii de parteneriat distruse intre transportatori, dealeri si firme de leasing.

Multi nu stiu nici acum unde s-a gresit, insa revenirea spectaculoasa din 2010 a aratat inca un lucru: la potentialul actual al economiei romanesti si la nevoile celor 20 de milioane de romani care mai locuiesc in Romania (daca nu se vor mai intoarce curand un milion-doua de locuitori de prin Spania, Irlanda sau Italia), 115.000 de vehicule licentiate este limita la care firmele de transport sa lucreze la tarife bune in tara.
Sigur, situatia va sta altfel in 2012, cand vom putea face cabotaj in Vest, insa „expatrierea” flotei de transport nu e la indemana oricarei firme de transport. Este nevoie de multa experienta si atentie la costurile de exploatare pentru a putea fi competitivi pe o piata deschisa tuturor europenilor.
La acest moment avem putin peste 104.550 de vehicule licentiate de aproape 25.000 de companii de transport marfa, ceea ce arata o crestere a numarului de licente cu aproape 3.000 fata de 2010, in conditiile unei scaderi a numarului de companii licentiate pentru transport cu cateva sute.
Astfel, in ciuda anului bun incheiat, transportatorii nu s-au grabit sa-si extinda flota, ci mai degraba au preferat sa negocieze reinnoirea parcului prin inlocuire. In 2011, cursa pentru „cea mai numeroasa flota din Romania” nu mai tenteaza aproape pe nimeni, dovada ca criza i-a invatat pe transportatori ca singurul argument demn de luat in calcul la extinderea flotei il reprezinta semnarea unor noi contracte sau cresterea repetata a numarului de comenzi de transport ramase neacoperite din cauza ocuparii camioanelor existente cu alte comenzi.
Chibzuinta este cuvantul de ordine pentru acest an. Si daca varsta medie a flotei nationale, de 12-15 ani, indica nevoia de reinnoire, cei mai multi transportatori sunt „ochi si urechi” mai ales la ofertele de trade-in. Majoritatea vrea sa cumpere camioane noi, dar si sa scape de altele mai vechi din flota. Putini iau in calcul extinderea. Iar dintre acestia, un procent consistent il reprezinta firmele de logistica (care, in 2010, au castigat mai bine din transport decat din depozitare si servicii adaugate!), retailerii si producatorii, care au inceput sa prefere flota proprie atat pentru costuri mai mici, cat mai ales pentru o mai mare flexibilitate.
Traversam o perioada buna pentru transporturi, umbrita doar de „balbaielile” continue ale functionarilor Ministerului Transporturilor. In timp ce se fac proiecte de legi pe banda rulanta, insa nimic nu iese cum trebuie si cand trebuie, amenzile aberante pentru depasirea greutatii pe axa ingenuncheaza tot mai multe firme mai mici sau mai mari, executate silit de CNADNR pentru neplata amenzilor.
Luna trecuta, noul sef al Directiei Comerciale din CNADNR a invitat reprezentantii asociatiilor profesionale si ai revistelor de specialitate pentru un „inventar” al principalelor probleme pe care transportatorii le au in relatia cu CNADNR. Cu state vechi in Companie, Cosmin Popescu a aratat interes pentru o colaborare cat mai buna cu societatea civila. Aceasta atitudine binevoitoare nu inseamna insa nimic fara masuri legislative care sa corecteze neconcordantele dintre legi si ce se intampla pe sosele si fara sa corecteze „pedepsele” aberante pentru greseli minore.