Freight Leaders Council Archives

Suspendarea temporară a tarifelor vamale dintre Statele Unite și China – o măsură care a redus semnificativ taxele impuse de ambele părți – a fost percepută ca o gură de oxigen pentru comerțul global. Dar în Italia, Freight Leaders Council (FLC) trage un semnal de alarmă: armistițiul nu rezolvă problemele structurale care afectează competitivitatea porturilor italiene. Din contră, riscă să mascheze un dezechilibru tot mai accentuat între nordul și sudul Europei.

Marciani: „Nu putem concura doar prin eficiență”

Massimo Marciani, președintele FLC, avertizează că Italia riscă să piardă teren într-un moment cheie, în care fluxurile comerciale se reașază și lanțurile de aprovizionare se redesenează. „Redeschiderea canalelor comerciale dintre SUA și China este o fereastră strategică”, spune el, „dar nu trebuie să ne facă să uităm de problemele interne care frânează logistica italiană.”

În centrul criticii se află regimul de TVA aplicat importurilor, care plasează porturile italiene într-un dezavantaj clar față de cele din nordul Europei, în special Rotterdam. Spre deosebire de sistemul olandez, unde TVA-ul poate fi amânat până la momentul vânzării prin procedura de „Postponed VAT Accounting”, în Italia taxa trebuie plătită imediat la sosirea mărfurilor. Această diferență aparent tehnică are consecințe economice majore, mai ales pentru IMM-uri și industriile cu marje reduse.

„O navă care aduce încălțăminte în Rotterdam plătește TVA doar când vinde bunurile. Dacă oprește în Gioia Tauro, TVA-ul de 22% trebuie plătit imediat, înainte de debarcare. Așa ceva nu este competitiv,” explică Marciani.

Efectele armistițiului comercial

Scăderea temporară a tarifelor vamale dintre SUA și China a determinat o relansare a transporturilor, dar și o reconfigurare a rutelor și a centrelor de distribuție. În SUA, porturile Los Angeles și Long Beach estimează o scădere de 35% a importurilor în urma taxelor de până la 145% aplicate anterior. Situația este comparabilă și pe Coasta de Est. Fără armistițiu, Organizația Mondială a Comerțului prognoza un declin de până la 80% al comerțului bilateral, cu efecte devastatoare asupra lanțurilor globale de aprovizionare.

Italia, la rândul ei, a resimțit o reducere semnificativă a exporturilor către piața americană. Marciani subliniază că logistica este barometrul timpuriu al crizei economice: când fluxurile încetinesc, este deja un semnal grav.

Fonduri disponibile, reforme blocate

Freight Leaders Council avertizează că, în ciuda existenței unui cadru favorabil pentru investiții, Italia riscă să rateze oportunitățile oferite de Planul Național de Redresare și Reziliență (PNRR). Sunt deja disponibile peste 130 de milioane de euro în fonduri publice, care ar putea genera investiții de aproape jumătate de miliard de euro, în special pentru digitalizarea și modernizarea lanțului logistic.

Dar lipsa unei strategii fiscale și administrative coerente frânează progresul. Propunerile FLC vizează:

Digitalizarea lanțului logistic
Îmbunătățirea intermodalității
Crearea de coridoare alternative de transport
Reforma fiscală privind plata TVA-ului la import

O alegere geopolitică și economică

Diferențele de tratament fiscal determină multe companii internaționale să evite porturile italiene, în ciuda proximității lor față de piețele interne. Alegerea de a opera prin Rotterdam sau Anvers nu ține doar de costurile logistice, ci și de presiunea financiară impusă de regimul fiscal italian. Această dinamică penalizează nu doar porturile, ci întreaga economie: mai puțin trafic înseamnă mai puțină activitate economică, mai puține locuri de muncă și mai puține investiții în infrastructură.

Într-un moment în care echilibrul global al comerțului este în plină transformare, Italia nu-și mai poate permite să rămână în urma statelor din nordul Europei. Porturile italiene au infrastructura, know-how-ul și poziția geografică necesare pentru a deveni huburi regionale de referință. Dar fără o reformă fiscală profundă, avantajele logistice vor continua să fie neutralizate de bariere administrative.

Freight Leaders Council cere acțiuni decisive. Altfel, Italia va continua să privească de pe margine cum oportunitățile trec pe lângă ea, încărcate pe nave care ocolesc peninsula în favoarea altor destinații mai „prietenoase” fiscal.

Presedintele FLC (Freight Leaders Council), Massimo Marciani, solicita guvernului italian "sa accelereze tranzitia catre un sistem de transport cu un impact redus asupra mediului" prin reducerea taxelor de autostrada pentru vehiculele alimentate cu GNL, dupa modelul Germaniei. In cadrul conferintei "GNL: solutia verde pentru transportul public si de marfuri", organizata de Federmetano la Autopromotec 2019, Marciani a explicat ca reducerea costurilor de exploatare pentru companii ar fi "un semnal puternic in convingerea operatorilor de a-si reinnoi parcul de vehicule intr-un mod mult mai eficient".

Propunerea presedintelui este cuprinsa in Quaderno 28 "GNL Italia, pentru un transport durabil", arata publicatia Uomini e Trasporti. Volumul, care care aduna principalii actori ai logisticii si care poate fi descarcat gratuit de pe site-ul www.freightleaders.org, arata ca gazul lichefiat este deja o solutie viabila pentru a face flota eco-prietenoasa.
In Italia exista 45 de statii de alimentare cu GNL in functiune, care deservesc un parc de aproximativ 2.000 de vehicule. De asemenea, reteaua europeana este pregatita sa alimenteze cele circa 6.000 de camioane inregistrate in Europa, cu 150 de fabrici deja active in 13 tari diferite. De asemenea, in curand, Polonia si Bulgaria vor inaugura si primele statii de distributie. Comparativ cu motorina, GNL ofera avantajul pretului. Analizele prezentate in Quaderno demonstreaza ca gazul natural lichefiat costa cu 43% mai putin decat motorina (in 2017), fara rambursarea accizelor preconizate pentru transportul comercial. Mai mult, si piata urmeaza aceasta tendinta. Potrivit Anfia, in aprilie au fost inmatriculate 362 de camioane GNL (peste 3,5 t), comparativ cu 359 in perioada similara a lui 2018, in vreme ce in primele patru luni ale anului majorarea a fost de 34 %, de la 520 in 2018, la 698 de unitati. Aceasta crestere este in contrast cu piata generala de camioane, care a inregistrat o scadere cu 10,4% in primele patru luni, ca urmare a inmatricularii cu 14,1% mai putin a vehiculelor diesel (de la 8.850, la 7.598 de unitati). Cota de piata a camioanelor alimentate cu gaz natural, atat comprimat, cat si lichefiat, a ajuns la 11%.