Vrei să fii la curent cu ultimele noutăți?
Abonează-te la newsletter.

Cifra de afaceri a Inter Cargo a crescut în 2024 cu aproximativ 15% față de 2023, ajungând la 60 de milioane de lei, dar profitabilitatea a avut de suferit mai ales din cauză că au scăzut vânzările la produsul principal din portofoliu, basculantele pentru transport de cereale. Pe de altă parte, vehiculele de construcții au avut cel mai bun an din ultimii 5-6, fiind cerute atât semiremorci, cât și caroserii asamblate în centrul propriu din Bragadiru (Ilfov). Inter Cargo a livrat în 2024 circa 270 de semiremorci noi Wielton, 30 de remorci rutiere noi, 22 de remorci agricole și circa 50 de suprastructuri basculabile. Iar la început de 2025 are deja contracte pentru trei flote de semiremorci și 60 de caroserii, în total peste 100 de unități, și continuă să se concentreze asupra vehiculelor de construcții în timp ce așteaptă revigorarea pieței de basculante pentru transport de cereale.

Dintre cele 270 de semiremorci noi Wielton, 218 sunt basculabile din oțel destinate construcțiilor sau din aluminiu pentru transport de cereale, iar restul prelate pentru intermodal, șasiuri pentru containere și dube izoterme.

Vânzările Inter Cargo s-au menținut deci la nivelul din 2023 – în condițiile în care piața de semiremorci noi din România a scăzut cu circa 20% – dar ponderea diverselor tipuri de vehicule s-a schimbat față de anii anteriori și față de estimările inițiale. Concret, basculantele pentru construcții au avut unul dintre cei mai buni ani din ultimii 5-6, peste așteptări, așa cum declară directorul general al companiei, Alexandru Păunescu, dar cele pentru transport de cereale au mers slab. O altă diferență față de anii anteriori a fost numărul de flote, mai mare decât de obicei: una de 40 de unități pentru transport intermodal, una de 20 și una de 35 de unități pentru construcții și una de 20 de transcontainere. Din totalul vânzărilor companiei, flotele de minimum 10 unități/client reprezintă în 2024 aproape jumătate, unul dintre cele mai mari procente din întreaga sa activitate.

Datorită acestor rezultate Inter Cargo și-a păstrat locul al treilea în topul furnizorilor de semiremorci din România, pe care l-a ocupat constant în ultimii șapte ani, iar cota sa de piață a depășit 7%. Rezultatele sunt cu atât mai bune cu cât la nivel european vânzările au scăzut pentru toți producătorii, „deci faptul că noi am reușit să evităm scăderea reprezintă o performanță“.

Vehiculele pentru construcții ar urma să fie vedete și în 2025

Așadar, semiremorcile basculabile pentru construcții au reprezentat în 2024 cea mai mare pondere din vânzările Inter Cargo, datorită investițiilor masive în infrastructură care se fac în România. Compania are, în afară de câteva flote, și clienți tradiționali care cumpără an de an.

Piața de construcții din România, și implicit vânzările de semiremorci specializate, a mers mult mai bine decât în alte țări europene, subliniază Alexandru Păunescu. În Polonia, de exemplu, piața de semiremorci a scăzut cu circa 35%, iar companiile au scăzut, în unele cazuri, chiar cu peste 50%.

Iar din felul cum a început 2025 se pare că această tendință va continua, deși instabilitatea politică din țară și necunoscutele de pe plan internațional i-au determinat pe unii clienți să stopeze o vreme proiectele. „Dar cred că tot construcțiile vor merge cel mai bine și anul acesta.“

Două lovituri simultane pentru agricultorii români în 2024 și incertitudine în 2025

Clienții din agricultură nu au avut un an bun în 2024 nu numai din cauza recoltei lor slabe, ci și a prețului mic al cerealelor, deoarece este un domeniu foarte globalizat și unele zone din lume au avut producții bune, deci oferta a fost mare.

De aceea au existat chiar transportatori români de cereale care au intrat în insolvență, au cerut amânare de plată sau au restituit vehiculele, și astfel Inter Cargo a avut acces la un stoc de semiremorci rulate din care a putut vinde și în străinătate, dar mai ales în România.

Astfel, 2024 a fost un an slab pentru vânzarea de basculante noi de transport de cereale: la începutul anului se luaseră câteva comenzi, dar apoi piața s-a blocat complet și Inter Cargo a trebuit să se reorienteze spre carosare.

Alexandru Păunescu discută în continuare cu clienții din agricultură, mai ales cu cei tradiționali, dar este dificil de estimat cum vor merge în 2025 vânzările pe acest segment. În absența investițiilor în irigații, activitatea din România depinde mult de vreme. „Deocamdată culturile arată foarte bine, dar la fel a fost și la început de 2024, după care au venit 2-3 luni fără ploaie care au distrus recolta de porumb, floarea-soarelui și alte plante care se recoltează toamna.“

Din același motiv, explică directorul general Inter Cargo, și finanțatorii au devenit mai reticenți cu firmele din agricultură, situație care nu se întâmplă cu cele de transport sau de construcții, unde banii au fost acordați ușor și cel mult a crescut avansul pentru unii clienți.

Noua activitate de carosare a luat avânt

În contextul unei piețe slabe pentru basculantele destinate agriculturii, Inter Cargo a dezvoltat mai mult un segment spre care făcuse primii pași la final de 2023, asamblarea de kituri basculabile Wielton pentru camioane 8×4 sau 6×4 în centrul propriu din Bragadiru. În 2024 au fost carosate 50-60 de unități, iar obiectivul pentru 2025 este de 100, dar deja există semne că va fi depășit, deoarece anul a început cu 60 de comenzi ferme puse în producție. Inter Cargo lucrează cu toți producătorii de șasiuri, dar mai ales cu Renault Trucks și Volvo Trucks și cu MAN, Mercedes-Benz și Iveco.

Principalul avantaj al acestor caroserii – mai ales pentru dealerii de camioane, beneficiarii lor direcți – este acela că Inter Cargo le asamblează în România și se ocupă și de omologare, astfel că în 2-3 săptămâni ele sunt predate gata omologate. Pe când în cazul produselor unor competitori șasiul se trimite în Polonia sau Germania și după o lună trebuie preluat de acolo, omologat în România și predat, ceea ce presupune o logistică mai complexă și costuri mai mari.

Inter Cargo intenționează să acorde o importanță deosebită carosărilor de combinații de mare volum, cu prelată, care deocamdată se fac la fabrica Wielton.

Benele sunt transportate din Polonia întregi, câte două, fie în camionul special cumpărat de compania românească în acest scop, fie de către parteneri, și sunt montate pe suprașasiu și împreună pe șasiul autovehiculului, apoi se adaugă elementele electrice și hidraulice și prelata.

Totul se face după un proiect original Wielton adaptat și autorizat în România, pentru care Inter Cargo are toate omologările. Este vorba de un produs standardizat ce presupune oțel Hardox și suprastructură semirotundă, iar pentru cariere și mine sunt modele specializate, dar din care se vând puține unități.

Garanția pentru caroseriile Inter Cargo este în general de trei ani, dar pentru unele poate fi de 1-2 ani.

Inter Cargo vinde doar prelate complexe

Cererea de semiremorci pentru transport intermodal a fost în creștere în ultimii doi ani și ele reprezintă majoritatea prelatelor vândute de Inter Cargo, „deoarece avem un produs competitiv. De prelate standard nu suntem interesați, ci numai de modele pentru transport de bobine, pentru intermodal sau cu diverse certificări.“

În cazul Wielton diferența de preț dintre o prelată pentru intermodal și una standard este de circa 4.000 de euro, iar prima se bucură de succes pe piața din România, dacă ne gândim numai la flota de 40 de unități livrată deja către Clio și la cele 20 ce urmează să fie livrate în 2025.

În ceea ce privește prelatele, Alexandru Păunescu mai constată scăderea cererii de semiremorci mega și creșterea celor semi-mega, precum și tendința de a oferi majoritatea vehiculelor cu certificat pentru transport de anvelope, certificat Daimler, certificat pentru transport de băuturi ș.a.

Un an cu mult peste așteptări pentru second‑hand

Inter Cargo a avut în 2024 numeroase solicitări de trade-in și de aceea și numărul de vehicule rulate pe care le-a vândut, 70, a fost mult mai mare decât și-a propus. Compania a preluat de la clienți și prelate, și basculante pentru cereale, mai ales că, nefiind un an agricol bun, unii operatori s-au reorientat spre construcții și au modificat flota.

Alexandru Păunescu estimează ca activitatea de trade-in să continue să fie intensă și în 2025 și în următorii ani, dar declară că, spre deosebire de camioane, unde din cauza obligației de a trece la smart tacho 2 transportatorii sunt nevoiți să înlocuiască modelele prea vechi în flotă, și fac presiuni pentru a le da la schimb, la semiremorci tendința nu este la fel de pregnantă.

Rezultate bune și noutăți și pe segmentul after-sales

Pentru service-ul Inter Cargo 2024 a fost un an bun, mai ales că aici este inclusă și activitatea de carosare, dar cu o echipă dedicată. „Iar această tendință se va menține cu siguranță în 2025.“ Unii tehnicieni care se ocupă de asamblarea kiturilor au fost selectați dintre cei mai vechi și mai buni angajați din service, alții au fost recrutați de pe piață, și toți au făcut training și la Wielton și la Inter Cargo, astfel încât să lucreze la standardele producătorului. Compania se mândrește cu o echipă foarte bună specializată în hidraulică și cu multe traininguri în Germania, Italia și România, iar service-ul este autorizat Hyva și Binotto.

Pentru semiremorci atelierul oferă toate serviciile de întreținere și reparații, inclusiv îndreptare de șasiuri folosind stand Josam, iar pentru camioane se pot repara motoarele și cutiile de viteze.

O noutate în activitatea Inter Cargo o constituie montajul echipamentelor de telemetrie sub marca proprie a Wielton, Aberg Connect, lansate la IAA 2024. Acestea sunt disponibile și din fabrică, și retrofit instalate de Inter Cargo. Deocamdată dispozitivele telematice și abonamentul sunt oferite pentru prelate, dube și transcontainere, gratuit timp de un an, după care clienții plătesc dacă decid să continue să le folosească.

În afară de centrul propriu din Bragadiru, compania are o rețea națională de parteneri de service.

Inter Cargo are pe stoc întreaga gamă de piese de schimb originale de la producătorii de semiremorci pe care îi reprezintă, iar vânzarea merge tot mai bine în primul rând datorită numărului tot mai mare de semiremorci Wielton, Langendorf și Fruehauf prezente în România, dar și datorită activității de service.

În prima jumătate a acestui an, Wielton a avut venituri din vânzări de 1.701,2 milioane de zloți polonezi (un zlot polonez este echivalentul a circa 1,10 lei), cu 4% mai mari decât în perioada similară din 2022, în condițiile în care vânzările au scăzut cu 10%, până la 10.762 de unități. EBITDA a crescut cu 11%, până la 108,5 milioane de zloți, marja EBITDA a fost cu 0,4% mai mare, adică de 6,4%, în timp ce profitul net a fost de 53,5 milioane de zloți. Grupul polonez are o disciplină strictă a costurilor și intenționează să scadă cheltuielile de producție, iar în a doua jumătate a lui 2023 se va concentra asupra câștigării de noi comenzi și dezvoltării de noi modele.

În ciuda unui mediu economic dificil și a unei încetiniri clare a transporturilor, Wielton a avut, conform declaraților președintelui companie, Paweł Szatania, un volum satisfăcător de vânzări, iar starea financiară bună permite continuarea proiectelor de investiții și ajustarea cheltuielilor la situația actuală a pieței, dar fiind faptul că și în următoarele luni se așteaptă o scădere semnificativă a cererii de semiremorci în majoritatea țărilor europene. Spre deosebire de unii competitori însă, grupul polonez are ca avantaj faptul că poate introduce rapid vehicule din oferta uneia dintre mărcile sale în oferta celorlalte: de exemplu, soluțiile Guillén au intrat în portofoliul companiei britanice Lawrence David, iar produsele Wielton intră acum în oferta Guillén.

Semiremorcile universale au avut cea mai mare pondere în totalul vânzărilor, de 48%, iar cea mai mare creștere au înregistrat-o combinațiile de volum mare.

Cele mai multe companii cheie din grup și-au menținut poziția de jucători principali pe piața europeană. Nivelul înmatriculărilor Fruehauf s-a ridicat la 2.216 unități, cu aproape 11% mai puțin decât în prima jumătate a lui 2022, iar firma și-a păstrat primul loc pe piața franceză, cu o cotă de 19,4% (față de 20,0% în primele șase luni ale anului trecut), în condițiile în care această piață a scăzut cu aproximativ 8%. Vânzările au scăzut cu 13,0%, până la 2.273 de unități, iar veniturile au fost de 384,1 milioane de zloți, în creștere cu 0,2% față de 2022. Compania și-a mărit deja capacitatea de producție și și-a digitalizat procesul logistic și se va prezenta la Solutrans cu o nouă identitate.

Pe piața poloneză Wielton a fost al treilea jucător, cu o cotă de 14,2%, față de 15,5% în primele șase luni din 2022. Piața din această țară s-a stabilizat la nivelul de acum un an, înmatriculările au totalizat 2.006 unități, cu aproximativ 8% mai puțin decât în 2022, iar vânzările au scăzut cu 9,0%, până la 2.692 de unități. În Polonia se observă o continuare a amânării deciziilor de cumpărare din cauza scăderii cererii de servicii de transport, deci începând cu ultimul trimestru din 2022 interesul clienților pentru semiremorcile cu prelată a scăzut în favoarea celor frigorifice, pe care Wielton nu le are încă în ofertă. Pe de altă parte, semiremorcile basculante, pentru care compania rămâne lider de vânzări în țara de origine, sunt foarte populare.

Lawrence David prognozează un nivel al înmatriculărilor de 1.471 de unități, cu 10% mai mic decât în prima jumătate a lui 2022, ceea ce îi conferă al doilea loc pe piața britanică, pentru care însă datele privind înmatricularea semiremorcilor din prima jumătate a lui 2023 nu sunt disponibile. Vânzările companiei au scăzut cu 10,5% față de anul trecut, ajungând la 1.928 de unități, iar veniturile au crescut cu 11,5%, până la 291,8 milioane de zloți.

Langendorf și Wielton GmbH au obținut locul al șaptelea pe piața germană, care a scăzut cu 8,6%. Vânzările ambelor companii au scăzut cu 6,6%, până la 904 unități, iar veniturile au fost cu 11,0% mai mici, adică 184,8 milioane de zloți. Rezultatele din Germania sunt o consecință a stagnării industriei construcțiilor, precum și a situației dificile a companiilor de transport din cauza costurilor mari și scăderii consumului, iar clienții amână deciziile de cumpărare în așteptarea subvențiilor guvernamentale.

Companiile din regiunea ECE și-au menținut locul al cincilea pe piață, cu o cotă de 5,4%, în ciuda unei scăderi de 10% a înmatriculărilor față de 2022, până la 577 de unități. Piața din zonă a scăzut cu peste 2%, vânzările Wielton cu 4,9%, până la 813 unități, în timp ce veniturile, de 114 milioane de zloți, au rămas la nivelul din 2022. În ECE industria construcțiilor a stagnat și deci interesul pentru basculantele din oțel a scăzut semnificativ, însă Wielton rămâne lider la vânzările de semiremorci cu prelată în Slovacia.

În ciuda decelerării pieței italiene, Viberti și-a menținut poziția a cincea, cu o cotă de 6,4%, având vânzări cu 3,1% mai mari decât în 2022, de 505 unități, ceea ce a dus la venituri cu 18,6% peste cele din 2022, adică de 76,4 milioane de zloți. Companiile italiene de transport se luptă cu scăderea cererii de servicii și costurile mari de operare, dar pentru a compensa Viberti intenționează să-și consolideze prezența în țările din Orientul Mijlociu. În sfârșit, cota de piață a companiei spaniole Guillén a fost de 2,2%, plasând-o pe locul 7 pe piața de origine. Vânzările au scăzut cu 24,3%, până la 240 de unități, iar veniturile cu 7,8%, până la 34,5 milioane de zloți. Piața spaniolă este și ea în scădere cu aproximativ 7% față de 2022, din cauza creșterii ratelor dobânzilor și incertitudinii legate de modificările reglementărilor privind vehiculele mai mari pentru transport public, care îi fac pe clienți să suspende majoritatea licitațiilor și achizițiilor.