Gala Tranzit 2024 Archives

Guvernul României a aprobat în toamna anului trecut proiectul de act normativ propus de Ministerul Finanțelor cu privire la RO e-Transport, prin care se reglementează confiscarea graduală a contravalorii bunurilor nedeclarate în funcție de repetarea abaterilor și respectiv suspendarea aplicării sancțiunilor pentru neconformarea privind transferul datelor de poziționare a vehiculelor în Sistemul RO e-Transport până la 31 martie 2025, pentru a permite adaptarea sistemelor informatice. Operatorii de transport trebuie, așadar, să se pregătească, pentru că până la 1 aprilie nu mai este mult timp.

Amenzile pentru neprezentarea codului UIT valabil la momentul controlului și pentru celelalte abateri rămân uriașe și se aplică, iar agenții economici se confruntă în continuare cu numeroase probleme operaționale, care îngreunează schimburile comerciale.În cazul controalelor efectuate pe RO e-Transport, una dintre cele mai des întâlnite probleme – în afară, desigur, de nedeclararea mărfurilor și de neexistența codului UIT – o reprezintă diferențele de greutate între marfa comandată și cea trimisă efectiv la transport. Foarte multe companii și-au conectat WMS-ul direct la platforma ANAF pentru generarea automată a codului UIT, însă informațiile sunt preluate direct din comandă și de aici pot apărea diferențele. Rectificările în platforma ANAF se pot face până pe data de 25 a lunii următoare celei în care s-a efectuat transportul, tocmai pentru a se putea corecta eventualele necorespondențe.

În cazul în care camionul este controlat și cântărit în trafic și se constată diferențe între cantitatea declarată și cea transportată, ANAF trimite informare companiei care a făcut declarația în platformă pentru a oferi explicații. Desigur, există posibilitatea ca marfa găsită în neregulă să nu fie sigilată automat la control până la lămurirea lucrurilor, dacă verificarea se face de către ISCTR și nu de către DGAF. Apoi, mai pot apărea greșeli strict din interfațarea programelor informatice din diferite țări în care o multinațională este prezentă, iar aceste programe folosesc unități de măsură diferite (de exemplu, kg/livre, tone).

Mai multe informații despre RO e-Transport veți putea afla la Gala Tranzit de Logistică, eveniment ce va avea loc pe 10 aprilie, la Oradea. Între timp, pentru mai multe clarificări despre declararea mărfurilor în e-Transport și despre obținerea codului UIT vă invităm să vizionați prezentările Adrianei Pălășan, peședintele Asociației Române de Logistică (ARILOG), și ale Soranei Cernea, consultant fiscal în cadrul TPA Invest, susținute în cadrul Galei Tranzit din noiembrie 2024.

Italia, Franța, Germania, Danemarca și Ungaria sunt campioane la controalele pe detașare transnațională – a arătat Ioan Bâscă, consultant în domeniul transporturilor și manager al Global Partner (partener Guretruck în România) în cadrul conferinței Tranzit de pe 7 noiembrie – amenzile pentru neprezentarea certificatului IMI fiind între 700 și 1.700 de euro la prima abatere.

Practica în România cu privire la detașare și efectuarea declarației pe platforma IMI este de a înregistra, în general, perioade de detașare de șase luni, ceea ce nu este tocmai corect. Ar fi mai bine să se înregistreze detașarea separat pentru fiecare cursă, iar certificatul IMI să fie emis pe câte o singură cursă. De multe ori acest lucru nu se poate face, a recunoscut Ioan Bâscă, pentru că nu se cunosc exact cursele, mai pot apărea modificări pe traseu, comenzi spot etc. „Dar o lună de detașare ar fi bine să fie perioada maximă pentru care se completează declarația în IMI, așa cum se plătește și salariul șoferului. Declararea detașării pe o singură lună are și avantajul că se fracționează controlul plății remunerației șoferului doar pe luna respectivă, nu pe 6 luni. Iar documentarea plății remunerației corecte pentru fiecare țară este foarte laborioasă, fiecare țară având diverse rate salariale suplimentare pe lângă salariul minim de bază, ceea ce este greu de evidențiat separat și defalcat în ștatele de plată.”

Administratorul Global Partner admite că în Franța, spre exemplu, la controlul în trafic se cere certificatul de detașare al șoferului pentru șase luni, ceea ce nu este corect. “De multe ori, pentru a combate practica autorităților de a efectua control pe șase luni în urmă, le explicăm cu literă de lege că șoferul trebuie să prezinte documentele, inclusiv certificatul IMI, strict pe perioada cât este detașat, nu direct pe șase luni. În Danemarca, pe de altă parte, controalele pe detașare nu se fac la marginea drumului, ci prin sistemul electronic IMI, unde li se cere direct firmelor de transport să prezinte documente justificative pe perioada de detașare estimată – plata salariului minim, diurna, comenzile de transport și certificatele șoferilor. Dacă declarația de detașare a fost făcută în avans incluzând Danemarca, însă cursa nu s-a mai efectuat în final din diverse motive, atunci pot apărea probleme. Desigur, se poate explica cu comenzile de transport și cu datele tahograf faptul că șoferul nu a mai ajuns în țara respectivă.“

Atenție că în Franța, deși legea prevede că șoferii vehiculelor de peste 3,5 t trebuie să prezinte certificatul IMI, iar cei ai vehiculelor de sub 3,5 t, certificatul Macron, la unele controale în trafic se cere în continuare certificatul Macron și pentru vehiculele grele. Pentru a nu avea probleme, transportatorii pot emite în continuare și certificatul Macron, în caz că li se solicită la control, conform legislației vechi. O altă eroare tot în Franța (care se și amendează cu 300 până la 750 de euro) este de a pretinde ca certificatul IMI să fie tipărit, deși se poate prezenta și în format electronic. „Amenzile sunt în curs de contestare, însă procedura este destul de anevoioasă și poate dura până la un an.“