Ad
Ad
Ad
Ad
Ad

Transportul maritim în Marea Roșie și Canalul Suez rămâne incert, atrage atenția Transport Intelligence (Ti), dar impactul crizei din regiune asupra pieței containerelor până la sfârșitul lui 2023 pare să fi fost moderat.

După ce mai multe linii de transport maritim și-au suspendat operațiunile în zonă, Maersk intenționează să reia unele servicii prin Canalul Suez, fiind influențat, se pare, de prezența navelor mai multor state. Cea mai recentă notă consultativă a companiei pare să sugereze că serviciile programate pentru a doua parte a lui ianuarie și pentru februarie vor fi direcționate prin Canalul Suez, în timp ce serviciile de la începutul lui ianuarie sunt încă deviate prin Cape. În schimb, Hapag Lloyd a anunțat că va continua să-și devieze navele în jurul Canalului Suez din motive de securitate și că va analiza din nou situația în curând.

Între timp, lansările de rachete de pe coasta Yemenului continuă, cu interceptări suplimentare de către navele de război occidentale atât de drone, cât și de rachete balistice în perioada premergătoare Anului Nou, iar analiștii Ti sunt de părere că se amplifică o confruntare între Iran și dușmanii săi din Occident și din regiune.

Impactul acestor tensiuni asupra pieței de transport de containere pare să fi fost moderat până în prezent, cifrele publicate de marketplace-ul Freightos indicând că tarifele pe ruta Asia-Europa de Nord au crescut cu 11%, până la 1.621 de dolari/unitatea echivalentă unui container de 40′ și că tarifele Asia-Marea Mediterană au fost cu 5% mai mari, de 2.525 de dolari pentru aceeași unitate în săptămâna de dinainte de 28 decembrie. Aceste creșteri de tarife nu sunt efectul crizei din apropierea Canalului Suez, mai comentează Ti, ci mai ales al faptului că liniile de transport maritim caută oricum să mărească prețurile. Dar rămâne de văzut care va fi dinamica în ianuarie și în ce măsură ele vor reuși să folosească situația din regiune pentru a obține de la clienți tarife mai bune.

Redresarea economiei chineze, așteptată după abandonarea politicii Zero-Covid, nu a avut loc, așa cum subliniază și Upply într-o analiză recentă a pieței de transport maritim din primul semestru al anului (Freight rates: the shipping companies have adapted their strategies (upply.com)). China suferă din cauza cererii scăzute din Occident, care a afectat comenzile, iar cererea internă nu a reușit să compenseze acest deficit, deoarece gospodăriile chineze preferă să facă economii.

Aceste probleme economice din China afectează companiile europene de transport maritim, dintre care MSC a ales să răspundă cu o strategie foarte ofensivă, în timp ce concurenții săi au preferat să ocupe poziții defensive.

Maersk a avut în primul semestru din 2023 venituri de 27,19 miliarde de dolari (din care 18,57 din transport maritim), cu 33% mai mici decât în perioada similară din 2022, EBITDA de 6,87 de miliarde de dolari (5,61 din transport maritim), cu 64,6% mai puțin decât în primul semestru din 2022, și a operat 11.260.000 TEU (-7,7%). CMA CGM a avut venituri de 25,01 miliarde de euro (17,22 de miliarde din transport maritim), cu 33,7% mai mici decât în 2022, și EBITDA de 6,02 miliarde dolari (5,23 din maritim), cu 67,4% mai puțin decât în 2022, la un volum de 10.620.000 TEU (-2,7%). Iar Hapag Lloyd a avut o cifră de afaceri de 10,83 de miliarde de dolari, cu 40,9% mai mică decât în 2022, EBITDA de 3,77 de miliarde de euro, cu 65,1% mai mic decât în 2022, și un volum de 5.807.000 TEU (-3,4%).

Rezultatele mai slabe sunt determinate, așa cum știm deja, de scăderea în foarte mare măsură a tarifelor de transport maritim începând din vara lui 2022, care a făcut ca veniturile să fie cu 40-45% mai mici pentru cele mai multe companii europene importante. E drept că și costurile operaționale au scăzut, dar nu în aceeași măsură, deci și EBITDA este mult mai mic, ca și veniturile pe unitatea transportată.

Pe fondul acestei piețe slăbite, companiile care vizează cotă de piață trebuie să fie atente și să-și mențină o prezență puternică pe rutele est-vest pentru a putea pretinde că sunt transportatori globali, dar și să profite de nișele mai bine plătite din comerțul nord-sud și pe distanțe scurte.

Companiile care permit scăderi ale veniturilor în proporții excesive își reduc lichiditățile și capacitatea de a câștiga noi contracte. Pe când MSC, care nu își publică rezultatele financiare, a optat, așa cum constată analiștii Upply, pentru o strategie extrem de agresivă axată pe venituri. Și se pare că a avut câștig de cauză în lupta dintre companiile de transport maritim care au ales să-și integreze activitățile de expediere și logistică și care au rămas fidele NVOCC-urilor (Non-Vessel Operating Common Carriers).

Companiile de transport maritim cărora le este greu să renunțe la obiective cu accent pe EBITDA se expun riscului unei scăderi bruște a cotelor de piață. Este evident că principalii transportatori maritimi europeni care își publică cifrele de afaceri au suferit deprecieri semnificative. În timp ce MSC, prin refuzul de a-și publica rezultatele financiare, evită să dezvăluie amploarea deteriorării acestora – dar este clar că obiectivul său de a câștiga o cotă cât mai mare de piață o costă scump. Tarifele de transport sunt periculos de mici, mai subliniază analiștii Upply, în majoritatea tranzacțiilor est-vest, în ambele direcții. Din Europa până în Asia, acestea ating niveluri minime record, nu departe de prețurile „mai bine decât pe gol“, în timp ce companiile de transport maritim se confruntă deja cu livrări excesive de containere goale în China. Aceste fenomene pot duce la refuzuri ocazionale de a accepta noi rezervări pe motiv că tarifele sunt neprofitabile.