Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad

Cu mai putin de un an inainte de licitatia pentru atribuirea traseelor judetene si interjudetene, atat operatorii de transport, cat si furnizorii de vehicule au intrat in linie dreapta cu pregatirile. Iar pentru acestia din urma miza este cu atat mai mare daca ne gandim ca in ultimii ani vanzarile au fost la pamant, iar service-ul a fost cel care i-a mentinut practic pe linia de plutire.

Configurarea autobuzului "castigator" este o provocare in acest an, in conditiile in care acum stelele au fost date la o parte, iar categoria I asigura maximum de punctaj la licitatie. Cum clasificarea in functie de gradul de confort este optionala in restul tarilor din Uniunea Europena si oricum nu se face decat pentru autocare, constructorii vor plasa in productie vehicule speciale pentru Romania. Furnizorii locali si-au facut deja temele si au cerut toate lamuririle necesare reprezentantilor Registrului Auto Roman (RAR), pentru a se asigura ca vor comanda ceea ce trebuie. Chiar si asa, o umbra de indoiala ramane, mai ales ca nimanui nu-i mai da mana sa faca stocuri, nici macar de cateva unitati. Pentru ca la nivelul celor din 2008 oricum nu se mai poate gandi nimeni.
Desi autoritatile au dat asigurari ca nu se vor razgandi in ultimul moment si nu vor umbla la criteriile de atribuire, zvonul introducerii unei categorii suplimentare (I plus), la sugestia RAR, este cat se poate de deranjant. Si asta pentru ca unele firme au pus deja in productie masini configurate pentru categoria I. Asta inseamna ca au fost operatori care si-au comandat deja autobuze pentru licitatie si nici de ei nu ar trebui sa isi bata nimeni joc, schimband regulile nepermis de tarziu. Pentru ca este evident faptul ca cine isi cumpara masini acum nu isi va mai putea cumpara altele peste patru luni. Si, asa cum am spus, fiind configuratii speciale pentru piata romaneasca, ar fi foarte greu de inlocuit in cazul in care cineva ar dori (si si-ar putea asuma anumite pierderi).
Unii dintre furnizori nu si-au finalizat configuratia vehiculelor pentru licitatie. Si au banuieli ca lucrurile s-ar mai putea schimba. Tocmai de aceea analizeaza varianta de a comanda niste autobuze care, cu un minim de cheltuiala in plus, ar putea fi gata in orice moment sa fie upgradate pana la patru stele. Desigur, nu are sens sa ne intoarcem de unde am plecat, in conditiile in care experienta licitarii cu autocare ultra-dotate si cu mult prea putine scaune pentru a permite o amortizare rezonabila a costurilor de achizitie a fost negativa. De altfel, tocmai din acest considerent al recuperarii investitiei am ajuns sa vedem in serviciul regulat de transport, aproape imediat dupa licitatia din 2008, aceleasi masini vechi, care aproape au atins varsta de casare sau au depasit-o.
Aceasta practica oricum s-ar putea sa nu mai mearga, avand in vedere faptul ca Inspectoratul de Stat pentru Control in Transportul Rutier (ISCTR) a anuntat controale serioase inclusiv la transportul de calatori. Dar de ce sa impingem lucrurile intr-o zona in care nu este cazul. Totul era foarte clar si "batut in cuie" pana in momentul in care RAR s-a "sesizat" sa vina cu propunerea modificarii clasificarii pe categorii. Cum nimeni din Ministerul Transporturilor nu a declarat pana acum in mod clar ca sugestia RAR a fost eliminata din discutie, zvonul posibilei introduceri a categoriei I plus persista. Sa speram ca va ramane la nivel de zvon, asa cum ar fi bine sa se intample cu orice alta modificare care nu ar face decat sa incurce inutil lucrurile.

Licitatia pentru traseele judetene si interjudetene se apropie si toate sursele indica faptul ca se va organiza in ianuarie 2013 (eventual februarie, pentru judetean). In ciuda lucrurilor pozitive care s-au intamplat pe partea legislativa, in teritoriu operatorii sunt destul de pesimisti si reclama ca oameni cu putere de decizie din functiile publice „isi trag sforile“.
In mod normal, acestia nu ar avea dreptul sa aiba firme de transport si, de altfel, niciun fel de activitate care i-ar putea pune in conflict de interese. Si nu doar ei personal, ci si rudele lor. Dar in realitate lucrurile stau pe dos.

Descentralizarea, asa cum este ea inteleasa la nivel european, ar trebui transpusa in practica romaneasca astfel: la nivelul fiecarui judet, consiliul judetean ar trebui sa elaboreze propriul program de transport, in functie de particularitatile regionale, si sa solicite capacitatile de transport corespunzatoare pentru fiecare traseu in parte. Pentru ca doar simpla aplicare a criteriilor de atribuire stabilite la nivelul Ministerului Administratiei si Internelor, fara nicio specificatie suplimentara, nu este suficienta.
Practic, odata cu eliminarea stelelor din criteriile de punctaj, s-a dat liber la microbuze. Pentru ca un microbuz poate obtine categoria intai fara probleme si primi, prin urmare, acelasi punctaj ca un autobuz.
Numai ca diferenta intre cele doua tipuri de vehicule este foarte mare, atat din punct de vedere al sigurantei si confortului pasagerilor, cat si al pretului. Un microbuz transformat din van ajunge la 35.000 de euro, iar un autobuz de capacitate medie (nu vorbim de vehicule de 12 m lungime) costa dublu. Si asta deoarece cheltuielile de productie in cazul primului sunt mult mai mici.
Microbuzele, bunaoara, nu sunt supuse unor teste de anduranta la fel ca autobuzele, nu sunt verificate la fel de riguros, iar atunci cand se   produc accidente in care sunt implicate microbuzele sar scaunele din podea si mor oameni.
Nu facem acum campanie impotriva microbuzelor. Isi au si ele rolul lor in piata de transport de calatori. Dar nu se poate pune semn de egalitate intre microbuze si autobuze, pentru ca atunci, din considerente exclusiv economice si ignorand complet interesul calatorilor, operatorii isi vor achizitiona microbuze indiferent daca traseele respective se preteaza la ele sau nu.
Intotdeauna cand se mentine o situatie de monopol sunt probleme din punct de vedere al consecintelor pentru pasageri.
Si aici este argumentul suprem pentru liberalizare. Dar asta este o alta discutie.
Sigur, la noi oamenii nu au exercitiul sa-si sustina interesele si sa-i amendeze in mod real pe functionarii publici si pe alesii lor, astfel incat sa actioneze pentru ei, asa cum este normal.
Iar din acest punct de vedere, cu totii trebuie sa o recunoastem, mediul privat isi apara mult mai bine interesele.
Noi scriem pentru transportatori, nu ne adresam calatorului de rand, dar sunt lucruri pe care trebuie sa le recunoastem, oricat de mult am tine partea carausilor.
Chiar daca propunerea RAR de adaugare a unei categorii suplimentare nu este buna, pentru ca ar forta indirect operatorii sa cumpere masini mult prea echipate comparativ cu ce au nevoie, o diferentiere intre microbuze si autobuze nu strica. Iar aici ar trebui sa se umble din nou si la partea de definitii, unde de ani buni nu se mai regaseste conceptul de microbuz si toate vehiculele de peste 8+1 locuri figureaza ca autobuze.
Acum este momentul sa mai facem ultimele modificari si completari la legislatie, atat pentru a avea un transport judetean gandit in mod realist, cat si pentru a avea timp suficient pentru planificarea investitiilor in flota corespunzatoare.