marfuri China Archives

Autoritățile poloneze iau în considerare închiderea traficului de mărfuri cu Belarus. În prezent, un singur punct de frontieră este deschis pentru traficul de pasageri (Terespol) și unul pentru traficul de marfă (Koroshchyn). În plus, mărfurile pot trece granița folosind terminalul feroviar Mikashevich. În special, punctul de trecere a frontierei pe calea ferată este important pentru transportul mărfurilor din China către țările europene. Importanța sa a crescut și mai mult după închiderea posibilității de trecere a mărfurilor prin Ucraina și impedimentele de transport maritim prin Canalul Suez.

În prezent, ruta feroviară prin Belarus este cea mai rapidă modalitate de livrare a mărfurilor din China către Europa și durează până la 26 de zile. Utilizarea rutei maritime în jurul Africii prelungește transportul până la 41 de zile în medie. Acest lucru duce la o creștere dramatică a costului de transport al mărfurilor din China, din cauza nu numai a creșterii costurilor combustibilului, ci și a asigurărilor maritime. Importanța transportului feroviar crește semnificativ atât pentru China, care își exportă mărfurile, cât și pentru Rusia și Belarus, care sunt țări de tranzit. Închiderea frontierei Belarus-Polonia ar fi o lovitură pentru aceste țări. În timpul unei vizite în China în luna iunie, președintele Andrzej Duda a folosit acest argument în timpul discuțiilor cu președintele Xi Jinping, îndemnând autoritățile chineze să își exercite influența asupra guvernului belarus pentru a opri presiunea migratorie asupra Poloniei. De atunci, numărul incidentelor a scăzut semnificativ, ceea ce poate indica eficacitatea argumentului privind închiderea frontierei. În prezent, autoritățile poloneze doresc să utilizeze din nou argumentul posibilității închiderii frontierei în cadrul discuțiilor directe cu Belarus. Discuțiile se referă la eliberarea din închisoare a jurnalistului polonez Andrzej Poczobut, care a fost închis ani de zile în Belarus.

Global Shippers Forum (o organizație globală care sprijină exportatorii și importatorii în calitate de proprietari de mărfuri în lanțurile internaționale de aprovizionare și în procedurile comerciale, care are membri în peste 20 de țări de pe cinci continente) se întreabă când vor primi ajutor expeditorii pentru a lupta împotriva efectelor aglomerării lanțului logistic și împotriva tarifelor mari de transport maritim, care se așteaptă să rămână în vigoare și pe viitor.

Congestiile continuă să afecteze lanțurile globale de aprovizionare, să întârzie livrarea mărfurilor sezoniere și a celor esențiale și să împiedice mulți expeditori să-și respecte termenele de livrare, în timp ce sunt nevoiți să plătească tarife record de transport.

În acest context, James Hookham, directorul GSF, a vorbit de curând la o conferință găzduită de FIATA despre cele mai importante provocări pe care le au importatorii și exportatorii în a aduce mărfurile pe rafturi în vederea sărbătorilor de iarnă: nivelul foarte slab de servicii din partea liniilor de transport maritim, porturilor și terminalelor și furnizorilor de logistică, în ciuda tarifelor mari, care depășesc orice valori din ultimii zeci de ani.

Congestiile au început în țările exportatoare, fiind vizibile blocajele din porturile chineze, apoi a venit criza inexplicabilă de containere goale și deja încep să se simtă efectele la importatori, unde în porturi sunt cozi și bunurile așteaptă mult timp ca macaralele să fie disponibile să le opereze și șoferii să le transporte în interiorul țărilor de destinație.

Cele mai vulnerabile afaceri sunt cele ale importatorilor și distribuitorilor care se luptă să respecte termenele de livrare stabilite de clienți. Ei pur și simplu nu pot prevedea când vor ajunge de fapt bunurile pentru al căror transport au plătit atât de mult, ceea ce nu numai că le aruncă în aer bugetele de logistică pe acest an, dar le aduce și costuri cu penalizările și posibile pierderi de contracte pe viitor. Expeditorii și importatorii sunt, deci, victimele principale ale industriei maritime și ale lupte ei de a face față marii crize de containere din 2021.

Problema care se pune însă este dacă aceste congestii vor continua anul viitor. Sau cererea din partea consumatorilor va scădea și capacitatea și rezistența vor îmbunătăți serviciile logistice, ceea ce va duce și la prețuri mai previzibile? Doar 2021 a fost un an ciudat, sau așa va fi mereu de acum înainte? Se pare că cele mai multe linii maritime merg pe ultima variantă, care oricum le avantajează, arată reprezentantul GSF, din moment ce se așteaptă să obțină în 2021 profituri totale de peste 150 de miliarde de dolari americani.

Totuși, în cele mai mule țări dezvoltate inflația se estimează că va atinge niveluri record, deci cele mai multe bănci centrale vor crește dobânzile în 2022, ceea ce nu va afecta imediat prețurile cu amănuntul, dar ar putea declanșa schimbări rapide ale comportamentului consumatorilor, și mai ales scăderi ale vânzărilor online, care au dus la creșterea cererii de transport maritim din ultimele 18 luni.

Sigur congestia din transportul maritim va continua un timp, dar dacă marea criză din transportul maritim din 2021 se va limita la 2021 atunci viteza cu care vor scădea tarifele de transport maritim va fi un indicator important pentru modul în care această piață răspunde de repede și pentru cât este de competitivă.

Reprezentantul GSF a mai amintit că în 2021 au fost și expeditori care și-au închiriat propriile vase pentru a-și transporta bunurile, deoarece predictibilitatea era atât de mică și tarifele, atât de mari. Deocamdată nu s-a tras o concluzie privind experiența lor și cât de bună a fost ea, dar în curând ei vor trebui să decidă dacă vor continua să facă așa sau se vor întoarce la modelul de dinainte de 2021.