Vrei să fii la curent cu ultimele noutăți?
Abonează-te la newsletter.

Editia din acest an a Minibus Euro Test a reunit cinci concurenti redutabili, care si-au disputat prestigiosul titlu de Minibusul Anului 2019. Spre deosebire de editia anterioara, cand s-au aliniat la start modele turistice, de data aceasta au fost in prim-plan configuratii urbane si interurbane. Capitala Spaniei a oferit conditiile ideale pentru teste, traseul incluzand portiuni de drum in panta/rampa, sensuri giratorii si linii dedicate pentru autobuze; vremea insa a dat de furca participantilor, alternand soarele cu reprize de vant si ploaie. Cele cinci vehicule au acoperit toate sistemele de propulsie posibile – diesel, gaz si electric – si au incorporat cele mai noi sisteme de asistenta si siguranta.

Avand in vedere preocuparea crescuta a municipalitatilor de a se dota cu vehicule de capacitate mica si medie, pentru a fi mai eficiente si mai putin poluante in centrele istorice, tot mai multi constructori si carosieri au investit in dezvoltarea unor modele de minibusuri adaptate cerintelor actuale de mobilitate, respectand in acelasi timp standardul tehnologic si confortul oferit de autobuzele urbane. In aceste conditii, editia din acest an a Minibus Euro Test s-a axat tocmai pe segmentul urban/interurban, aliniind la start cinci concurenti redutabili: Ferqui Sunrise, Indcar Strada eCity LE, Iveco Daily Line Natural Power, MAN TGE 4×4 Intercity si Mercedes-Benz Sprinter City 75. Competitia a fost stransa, producatorii intrecandu-se in prezentarea celor mai noi si inovatoare solutii dedicate transportului de calatori.

Varietate de sisteme de propulsie
Intrucat transportul urban si interurban se preteaza unei plaje generoase de sisteme de propulsie, nu a fost de mirare ca si la teste oferta a fost foarte diversa. Astfel, Ferqui Sunrise, MAN TGE si Sprinter City 75 au fost propulsate de motoare diesel, in timp ce Iveco Daily Line a etalat noul propulsor pe gaz natural, iar Indcar a prezentat Strada eCity LE electric. Ultimul este intr-o faza de pre-serie, fiind dezvoltat impreuna cu un consortiu de firme din Spania pentru compania de transport public din Barcelona, care doreste sa achizitioneze o flota de 30 de astfel de vehicule in urmatorii doi ani. Proiectul Mobilitat EcO, care include construirea minibusului electric, este finantat prin Fondul European Regional de Dezvoltare (ERDF).
Indcar Strada eCity LE este construit pe platforma Iveco Daily de 7,2 t si adaptat pentru a incorpora sistemul electric. Obiectivul a fost dezvoltarea unui vehicul compact, cu zero emisii poluante si o autonomie de 16 ore (200 km). Acest lucru poate fi obtinut prin utilizarea celor cinci pachete de baterii care au impreuna o putere de 135 kWh. Modelul testat a fost echipat cu doar patru pachete de baterii (108 kWh total si autonomie de 166 km), minimum posibil fiind de trei. Timpul de incarcare este de 5-6 ore. Bateriile NMC (Nichel-Mangan-Cobalt) includ cea mai noua tehnologie de celule si sunt asamblate de Millor Battery din Spania. Acestea sunt montate in partea din spate a minibusului, cu acces direct prin deschiderea usilor. Bateriile au fost testate si aprobate de Eurecat, iar Strada eCity a primit omologare din partea Idiada, fiind certificat si un consum de 0,65 kWh/km.
Avand dimensiuni compacte – 7.120 x 2.010 x 2.940 mm (LxlxH) – minibusul este foarte usor de manevrat chiar si pe stradute mai inguste. Acceleratia este continua si sustinuta, rampe cu inclinatie si de 24% fiind negociate fara probleme (declara producatorul). Puterea de franare este insa prea mare, astfel ca la simpla eliberare a pedalei de acceleratie se produce o decelerare puternica, care nu este resimtita prea bine de pasageri. Soferul trebuie sa se obisnuiasca cu sistemul pentru a reusi sa ridice usor piciorul. Suspensia este cam dura, intrucat minibusul este mai greu in partea din spate, din cauza pachetului de baterii. Astfel, denivelarile de pe drum sunt resimtite. Nici „tiuitul” motorului electric nu imbunatateste prea mult situatia.
Iveco Daily Line CNG a fost o aparitie ecologica placuta, fiind configurat pentru transportul interurban si oferind o autonomie de pana la 300 km. Din punct de vedere al motorizarii, propulsorul pe gaz natural de 3 l si 136 CP dezvolta un cuplu motor maxim de 350 Nm, oferind suficienta putere pentru negocierea rampelor de pe traseul de teste. La acest lucru a contribuit si transmisia automata Hi-Matic, cu opt trepte, care a coordonat eficient schimbarea treptelor de viteza, optimizand turatia motorului si, implicit, consumul de carburant. Spre deosebire de celelalte doua minibusuri cu transmisie automata – Sprinter si TGE – Daily s-a dovedit a fi insa putin mai zgomotos.
Modelul Daily testat a fost dotat cu un pachet complet de sisteme de siguranta activa, din care amintim ABS plus frana speciala pentru trafic urban City Brake PRO, care poate interveni in siguratii critice la o viteza de deplasare cuprinsa intre 5 si 50 km/ora, precum si cruise controlul adaptiv, asistenta activa la mentinerea vehiculului incadrat pe banda de circulatie, sistemul de monitorizare a presiunii din pneuri, asistenta la coborarea pantelor si sistemul Traction Plus.
Retarderul Telma, cu comanda de pe bord, este, de asemenea, oferit in echiparea de baza, si s-a dovedit foarte util pe portiunile de panta de pe traseul de teste. Singurul inconvenient este ca maneta retarderului nu se poate actiona atunci cand mana dreapta este pe volan, astfel ca soferul trebuie sa se intinda putin. Altfel, manevrabilitatea este foarte buna, iar modul „City“ – care poate fi utilizat la viteze de sub 30 km/ora – ii asigura soferului confort sporit la parcare sau la alte manevre; prin simpla apasare a butonului pentru „City“, directia devine mult mai usor de controlat, iar orice manevra se face fara bruscarea vehiculului, volanul fiind cu 70% mai usor de intors.

Trei minibusuri diesel la inaltime
Modelul sub-urban Ferqui Sunrise, este construit pe sasiul Iveco Daily 70C18, fiind propulsat de motorul F1C, de 3 l, ce dezvolta 180 CP. Sunrise a fost singurul vehicul dintre cele testate cu transmisie manuala, aceasta fiind cerinta clientului, care a preferat sa economiseasca 2.000 de euro in loc sa echipeze masina cu cutie de viteze automata, mult mai eficienta si mai comoda in trafic urban. Minibusul se conduce ca un Daily clasic, cu care soferul se obisnuieste dupa primele viraje. Este insa destul de zgomotos, in special in partea din spate, unde se simt si vibratii in scaune. Suspensia este destul de dura, astfel ca denivelarile de pe drum, menite sa limiteze viteza de deplasare, au fost resimtite destul de puternic la bord.
MAN TGE 4×4 Intercity este propulsat de motorul turbodiesel de 2 l, care dezvolta 177 CP la 3.600 rpm. Cuplu motor maxim, de 410 Nm, este atins intre 1.500 si 2.000 rpm. Cutia de viteze automata japoneza, cu opt trepte si convertor hidrodinamic de cuplu, este foarte bine sincronizata cu motorul si face ca vehiculul sa fie foarte agil in trafic si silentios. Schimbarea treptelor de viteza se face in mod obisnuit la 2.000 rpm si doar in rampa a schimbat la 2.200 rpm. Tractiunea 4×4 intervine automat doar daca este necesar, in restul timpului TGE functionand ca un 4×2 clasic. Din acest motiv, consumul de carburant se mentine in aceiasi parametri cu un 4×2 permanent. Tractiunea integrala este asigurata de a cincea generatie de ambreiaj rapid Haldex, multi-disc, controlat electronic, care are un timp de raspuns de doar 0,084 s.
Sistemul de franare include ABS, ASR si ESP. De sublinat ca model MAN TGE testat include nu mai putin de 20 de sisteme de asistenta, dintre care asistenta la franarea de urgenta, frana automata post-coliziune si sistemul de corectare a directiei de deplasare in caz de vant lateral sunt incluse in echiparea de baza, iar restul sunt optionale (avertizarea la depasirea benzilor de circulatie, asistenta la parcare fata-spate, sistemul de detectare a traficului sau cel de recunoastere a oboselii soferului etc.).
Mercedes-Benz Sprinter City 75 este propulsat de motorul OM651, de 2,1 l, care dezvolta 163 CP si are un cuplu maxim de 360 Nm, atins pe o plaja de la 1.400 la 2.400 rpm. Desi cel mai lung vehicul din competitie, nu am constatat niciun minus la capitolul manevrabilitate, City 75 impresionand prin directia sigura, sincronizarea optima dintre motor si transmisia automata, dar si un nivel redus de zgomot. La fel ca la MAN TGE, transmisia automata cu sapte trepte, cu retarder incorporat si asistenta la plecarea din rampa, a schimbat treptele economic, la 2.000 rpm, si doar pe portiunea de drum in rampa a urcat pana la 2.500 rpm.
Sistemul de asistenta activa la franare este oferit in echiparea de baza, iar optional poate fi completat de asistenta la mentinerea distantei fata de vehiculul de dinainte, care functioneaza intre 20 si 160 km/ora, monitorizand o distanta de pana la 200 m in fata. Sistemul de ajustare a directiei de deplasare in caz de vant lateral (la viteze de peste 80 km/ora) este, de asemenea, inclus in dotarile de fabrica, in timp ce monitorizarea atentiei soferului – „Attention Assist“ poate fi comandat optional.

Atentie acordata soferului
Toate cele cinci minibusuri aflate in competitie s-au remarcat prin atentia acordata spatiului de lucru al soferului, executia fiind ingrijita, cu focus pe utilitate.
Bordul Ferqui Sunrise este tipic Iveco Daily, configurat ergonomic, cu schimbatorul de viteze manual tip-joystick la indemana soferului. Monitorul din zona centrala a bordului, cu comanda digitala si din butoane, este intuitiv si foarte util, afisand inclusiv imaginea camerei video pentru marsarier. Comenzile pentru deschiderea usilor sunt amplasate in apropierea volanului, chiar langa schimbator, fiind usor de accesat. Alte comenzi (reglarea afisajului electronic, radioul) au fost pozitionate pe consola laterala din stanga scaunului soferului, producatorul profitand de spatiul generos oferit de minibusul de 2,4 m latime – cel mai lat dintre toti concurentii. In versiunea testata, Ferqui Sunrise a fost pre-echipat cu suport pentru casa de marcat si sertar cu cheie, acestea din urma fiind pozitionate central, chiar in dreptul comenzilor pentru aerul conditionat, care probabil ca ar fi fost mai greu de reglat in final.
Vizibilitatea soferului este foarte buna, gratie parbrizului panoramic, mult mai mare decat cel cu care vine Iveco Daily in standard. Este adevarat ca stalpii A sunt destul de masivi, astfel ca obstructioneaza vizibilitatea la viraje sau in sensurile giratorii. Si pentru oglinzile exterioare Ferqui a venit cu o solutie inovatoare, optand pentru oglinzi mai mari, fractionate pe fiecare parte (cea clasica, pentru observarea lateralelor vehicului, are deasupra o oglinda mai mica, ce arata traficul in adancime). Nu in ultimul rand, usa dreapta fata are o insertie de geam in partea inferioara, care ii permite soferului sa observe mai bine ce este langa minibus.
Soferul Iveco Daily Line Natural Power isi gaseste rapid locul la bordul noului vehicul cu propulsor pe gaz, mai ales ca nu este nicio diferenta in exploatare fata de modelul diesel. Constructorul italian a acordat o atentie deosebita versiunii de transport pasageri, astfel ca minibusul este configurat in standard cu bordul stilizat, cu insertii cromate, si cu volanul mic. Si maneta schimbatorului de viteze este cromata, conferind o nota de eleganta. Frana de mana electrica, tip clapeta amplasata pe bord, este la indemana soferului si, in aceasta varianta, economiseste spatiu in partea dreapta a scaunului soferului. Aceasta se cupleaza automat atunci cand vehiculul este trecut pe modul „Parcare“ si este eliberata la plecarea de pe loc.
Noul sistem infotainment Hi-Connect include un monitor de 7 inch multifunctional, care este folosit atat pentru comenzile uzuale ale radioului, cat si pentru afisarea imaginii camerei video la mersul cu spatele si a sistemului de navigatie Tom-Tom. De asemenea, soferul isi poate conecta si telefonul mobil.
MAN TGE 4×4 Intercity a fost cel mai compact vehicul din competitie, usor de manevrat, cu un post de lucru pentru sofer cochet si bine echipat. Volanul este mic, similar celui de autoturism, cu numeroase comenzi instalate la o apasare de deget (versiunea multi-functionala este dotare optionala). Joystick-ul pentru schimbatorul de viteze este intuitiv si montat la indemana soferului. Partea centrala a bordului este dominata de monitorul sistemului multi-media, iar de jur imprejur sunt numeroase compartimente de depozitare. Singura obiectie este pentru butonul de deschidere a usii pentru pasageri, care a fost adaugat practic pe bordul clasic de utilitara si a fost pozitionat undeva jos, sub volan.
Postul de lucru al soferului Sprinter City 75 este bine organizat, iar volanul multifunctional (echipare optionala) este util la condus. In partea centrala a bordului a fost amplasat un panou ce include comenzi specifice pentru un vehicul de transport pasageri (deschidere usi, lumini salon etc.), controlul sistemului de aer conditionat, dar si un ecran generos, de 7 inch, care este folosit atat ca interfata pentru sistemul multi-media si conexiunea cu telefonul mobil (prin Apple CarPlay sau Android Auto), cat si pentru camera video pentru mersul cu spatele. Compartimentul de depozitare de pe bord a fost gandit inteligent cu conexiune USB-C pentru incarcarea dispozitivelor mobile, pana la maximum 6,7 inch dimensiune.
In partea din dreapta fata, in locul scaunului de la utilitara, a fost amenajat un suport pe care se poate pune aparatul de taxat, cu spatiu de depozitare pentru sofer dedesubt. Pozitia aparatului de taxat ii este cam peste mana soferului, insa nici nu exista vreo alta varianta.
Pentru scaunul soferului se poate opta intre variantele Comfort Plus M (in standard) sau Comfort Plus E, ultimul avand ajustare electrica pe inaltime si la nivelul pernei, incalzire si functie de memorie. Pornirea vehiculului se face prin apasarea butonului „Start“. Oglinzile exterioare fractionate, incalzite si cu reglaj electric, sunt destul de mari pentru a asigura o vizibilitate optima.
Pentru partea din fata, operatorul de transport din Barcelona – la indicatiile caruia a fost proiectat Indcar Strada eCity – nu a fost foarte inspirat. Soferul este partial izolat de salonul pasagerilor si nu poate urca la volan decat pe usa din stanga. In dreapta fata a fost facuta o constructie din panouri, pe care s-ar putea monta o casa de marcat, in fata careia ramane un spatiu inutil pe care poate fi pus cel mult o sacosa, dar care obstructioneaza accesul la torpedoul larg, care se gaseste la toate utilitarele. Bordul la cea mai simpla versiune Daily disponibila este destul de sarac in informatiile transmise soferului. Pe ecranul din spatele volanului se arata doar viteza de deplasare si nivelul de energie disponibil in baterii, insa as fi asteptat si alte informatii, cum ar fi recuperarea energiei si incarcarea bateriei la franare sau consumul. Comanda pentru cutia de viteze este si ea destul de grosiera, in dreapta volanului fiind montate butoane patrate cu modurile de condus.
Vizibilitatea la exterior este buna, cu doua oglinzi retrovizoare fractionate pe fiecare parte. Indcar a fost singurul minibus fara camera video pentru marsarier.

Idei bune si mai putin bune de configurare a salonului pasagerilor
Carosierul spaniol Ferqui are o capacitate de productie de 400 de unitati pe an la cele doua fabrici ale sale din Spania si Turcia. Modelul Sunrise permite numeroase variante de configurare, de la 24 de locuri pe scaune plus 9 in picioare (cum a fost si modelul testat) la 14 pe scaune si 21 in picioare. In orice versiune, partea din spate a vehiculului – proiectata cu intrare joasa si rampa manuala – este destinata transportului carucioarelor. Desi poate parea o solutie constructiva inovatoare, intrucat nu necesita prea multe modificari la nivelul sasiului, este foarte neplacut de calatorit in zona respectiva, care arata asemeni unui demisol. Pe peretele din spate sunt montate trei scaune rabatabile, dar pasagerii acestora nu pot vedea nimic in afara, decat daca se uita prin usa dubla in lateral, ceea ce nu le ofera prea multe informatii despre unde se afla si unde ar trebui sa coboare.
Altfel, restul salonului este luminos, configurat tipic suburban, cu cate doua scaune pe fiecare parte, cu bare si inele de sustinere pe toata lungimea. Tonurile de albastru folosite la scaune se asorteaza foarte bine cu luminile interioare, albe si albastre. Pozitia inalta a scaunelor face ca vizibilitatea la exterior sa fie foarte buna.
Pretul pentru Sunrise testat este de 120.000 de euro.
Indcar Strada eCity LE are o capacitate de 12 locuri in picioare si 10 pe scaune, dintre care doua scaune rabatabile, in zona low-entry unde este prevazut locul caruciorului.
Salonul pasagerilor este primitor, luminos, in tonuri de alb, gri deschis si rosu, iar intrarea se face pe usa dubla mare, care are deschiderea aproape cat toata sectiunea low-entry. Linia mai joasa a usii duble si a geamurilor opuse acesteia din partea din fata a vehiculului, dar si trapa transparenta de la nivelul plafonului contribuie la crearea unei atmosfere placute si primitoare la bord. Este adevarat ca montarea bateriilor in partea din spate a vehiculului face ca lungimea totala a salonului sa fie redusa. Cele 10 scaune sunt montate pe strapontine, iar pana la ultimele locuri trebuie urcate doua trepte. Neavand centuri de siguranta, la o frana mai brusca ocupantii locurilor din dreptul zonei centrale a culoarului ar putea avea probleme. Pretul modelului testat este de 280.000 de euro.
Indcar are o capacitate totala de productie de 430 de unitati la cele doua fabrici ale sale din Spania si Romania. Productia de serie pentru Strada eCity LE va fi demarata la sfarsitul lui 2019.
Accesul la bordul Iveco Daily Line NP al celor 22 de pasageri se face pe o singura usa, cea de-a doua iesire de urgenta fiind in spate, pe usile clasice ale vanului din care este transformat. De altfel, Iveco nu a intervenit prea mult asupra utilitarei sale, care dispune – ce-i drept – de toate avantajele noii generatii Daily van.
Interiorul este aerisit, spatios, cu compartimente de bagaje deasupra scaunelor, tipic interurban, si scaune confortabile, cu cotiera rabatabila. Vizibilitatea pasagerilor este foarte buna la exterior, iar prin renuntarea la spatiul de depozitare de deasupra capului soferului linia plafonului este mai ridicata in partea din fata. Am asteptat insa montarea unui parbriz panoramic in locul celui clasic, de utilitara, mai ales ca in urma cu doi ani, in cadrul acelorasi teste, specialistii Iveco au anuntat ca lucreaza la o modificare constructiva care sa permita inlocuirea parbrizului cu unul mai mare.
Daily Line CNG este carosat la fabrica Iveco din Brescia, care are o capacitate de 550 de unitati pe an. Pretul modelului testat este de 80.000 de euro, din care 15% reprezinta diferenta intre motorul diesel si cel de CNG (care se amortizeaza rapid prin economiile obtinute din tariful mai mic al gazului), iar 3% este data de noua generatie Daily.
MAN TGE 4×4 Intercity este produs ca utiliara la fabrica VW din Wrzesnia, Polonia, dupa care carosarea se face la Plauen, in Germania, in centrul de transformari MAN Truck & Bus. Modelul testat este configurat cu 11+1+1 locuri si are masa totala maxim autorizata de 4 t. De altfel, acesta a fost singurul minibus cu scaun in dreapta soferului si usa separata, intocmai ca la utilitara. Accesul in salonul pasagerilor se face pe usa laterala culisanta de dimensiuni generoase (1,31 m), prevazuta cu treapta retractabila controlata electric. Spre deosebire de celelalte vehicule, pasagerii TGE raman totusi cu impresia ca urca intr-o zona cargo, iar autocolantele care au imbracat minibusul pe exterior nu au ajutat deloc, din cauza ca au facut ca interiorul sa fie destul de intunecos, cu toate ca aspectul exterior a fost mai interesant decat al altor competitori.
In dreptul celor doua usi din partea din spate a fost montat liftul pentru carucior, controlat electric cu telecomanda, cel mai sofisticat dintre toate sistemele de acces de acest fel. De altfel, MAN a fost singurul minibus care, in ciuda faptului ca are doar 6,86 m lungime, poate incarca pana la trei carucioare odata, in aceasta configuratie mai ramanand disponibile doar patru locuri. Scaunele, montate pe sina, pot fi scoase cu usurinta, iar vehiculul poate fi utilizat, daca este necesar, si ca transportor de marfa.
Pretul MAN TGE 4×4 intercity testat este de 69.500 de euro. Din acesta, costul pentru tractiunea integrala este de 3.000 de euro, iar liftul pentru incarcarea caruciorului, 4.500 de euro. In toamna aceasta, la Busworld Europe va fi prezentata si versiunea de transport urban.
Mercedes-Benz Sprinter City 75 este un produs 100% al fabricii de minibusuri din Dortmund. Caroseria este construita pe auto-sasiul Sprinter cu ampatament de 4.325 mm, care a fost alungit pana la 5.100 mm, pentru a obtine un vehicul de 8.486 mm lungime si o masa totala maxim autorizata de 6,8 t. Acest lucru a fost posibil gratie instalarii unei axe spate dezvoltate special pentru minibusuri, care are o sarcina de 5 t si constituie o solutie mult mai practica decat axa dubla care echipeaza modelul Sprinter City 77. (Pe axa fata este folosita o axa de 2,1 t.) Reconstruind caroseria, inginerii Mercedes-Benz au optat pentru un schelet metalic robust plus panouri din fibra de sticla, un parbriz panoramic – cel mai mare dintre toate minibusurile inscrise in competitie – si geamuri largi, care ofera vizibilitate foarte buna la exterior si asigura luminozitate inauntru. Noua versiunea Sprinter City poate transporta maximum 38 de pasageri si raspunde astfel cererii din partea clientilor pentru un vehicul de capacitate medie mai apropiata de carosarile disponibile in trecut pe Vario.
Pasagerii beneficiaza de acces facil la bord, gratie usii duble din partea din fata, dar si a podelei aflate la o inaltime de doar 270 mm fata de sol. Modelul testat a fost configurat cu 16 locuri pe scaune si 19 in picioare (in cazul imbarcarii unui carucior mai raman doar 15 locuri in picioare).
Din a doua jumatate a acestui an, operatorii vor avea la dispozitie aceeasi platforma digitala OmniPlus ON pentru pentru monitorizarea flotelor de minibusuri alaturi de cele de autobuze si autocare. Costul modelului Sprinter City 75 testat este insa destul de piperat, de 145.000 de euro.