Olanda Archives - Pagina 15 din 98

Alternativa este între a construi noi infrastructuri feroviare sau a se angaja doar în întreținerea extinsă și la timp a rețelei existente. Aceasta este o răscruce de drumuri în care Țările de Jos par să fi ales a doua cale. Într-o declarație pentru agenția locală de știri ANP, ministrul Infrastructurii, Mark Harbers, nu a lăsat loc de interpretări cu privire la opțiunile ministerului său și ale guvernului olandez: accentul principal va fi pus pe întreținere. Resursele sunt limitate, reduse din cauza creșterii costurilor materiilor prime și energiei, și din acest motiv nu pot fi deturnate către construirea de noi infrastructuri. Vor fi salvate doar proiectele care au fost deja aprobate, sunt în curs de desfășurare sau sunt planificate în alt mod.

Cu toate acestea, acest lucru nu ar trebui să aibă repercusiuni deosebit de critice pentru rețeaua feroviară, cel puțin pe termen relativ scurt. Potrivit administratorului olandez de infrastructură ProRail (Railinfratrust), decizia guvernului ar avea un impact relativ asupra sectorului feroviar, deoarece majoritatea proiectelor planificate pot fi încă realizate. ProRail a pus în evidență aproximativ 300 de proiecte deja programate, evident foarte diferențiate atât din punct de vedere al angajamentului economic necesar, cât și al anvergurii proiectelor, pentru a trage concluzia că nu ar trebui să existe repercusiuni, cele mai multe dintre acestea încadrându-se la capitolul exploatare și întreținere.

Țările de Jos marchează, de asemenea, un timp în ceea ce privește echiparea rețelei cu sistemul de semnalizare Ertms/Etcs, standard european. În prezent, există doar 4 coridoare pe care a fost adoptat noul standard. Alte opt linii ar trebui să fie adaptate, dar nu în prea mare grabă, deoarece se așteaptă cel puțin 6 ani până când vor fi echipate. Operatorul de rețea ProRail justifică acest lucru prin faptul că sistemul național de protecție automată a trenurilor Atb garantează un nivel bun de siguranță și este instalat relativ recent. Cu toate acestea, abordarea olandeză a declanșat o comparație vie cu Belgia, țară care împarte multe coridoare feroviare cu Olanda.

Spre deosebire de Țările de Jos, operatorul de rețea belgian Infrabel a făcut un pas decisiv către noile tehnologii. Până în prezent, mai mult de jumătate din căile ferate belgiene sunt echipate cu Etcs, iar până la sfârșitul anului 2023 vor fi adăugați încă 670 km. Dar avâtul Belgiei are și un dezavantaj, iar acesta este obiectul disputei cu Olanda. În funcție de importanța rețelei, Infrabel a decis să adopte fie standardul de bază de nivel 1, nivelul 1 LS (supraveghere limitată), fie nivelul 2, mai avansat (același ales direct de RFI). Doar locomotivele locale care au capacitatea de a recunoaște toate aceste standarde pot circula fără restricții în Belgia, ceea ce limitează funcționarea locomotivelor olandeze echipate numai cu standardul L2.

În Olanda, așa cum reamintește asociația de transport și logistică TLN, se apropie momentul 2025, în care vor fi introduse zone cu emisii zero în zeci de orașe și de aceea patronatele, municipalitățile, Ministerul Infrastructurii și Gospodăririi Apelor și alte părți implicate depun eforturi pentru a se asigura că acest lucru se va desfășura în condiții cât mai bune.

Ambiția guvernului este ca în curând să existe în Olanda 1.000 de camioane electrice, după care numărul lor să crească tot mai mult. Dar pentru asta este important să existe mai multe subvenții pentru achiziție, deoarece pe piață sunt disponibile tot mai multe modele fără emisii, cu o autonomie tot mai mare, însă ele costă de 2-3 ori mai mult decât camioanele diesel. De aceea TLN face lobby la guvern pentru a crește subvenția AanZet, pentru care schema de anul trecut a permis cumpărarea a 250 de mașini, ceea ce nu mai este suficient, și prin care se rambursează doar 40% din preț. În plus, arată TLN, este important ca transportatorii să discute cu expeditorii, pentru ca și ei să susțină financiar demersul.

La un viitor fără emisii ar putea contribui și apariția hub-urilor urbane, unde transportatorii pot depozita mărfuri, care să fie livrate în orașe cu vehicule electrice. Și în acest sens a fost creată o rețea de hub-uri urbane în Rotterdam, Haga și Utrecht, unde se transportă produse pentru diverse lanțuri, cum ar fi logistica proaspătă și colectarea deșeurilor, și astfel se reduc emisiile cu 100% și traficul în oraș cu 80% prin gruparea fluxurilor. Dar aici este nevoie și de o schimbare de mentalitate, deoarece firmele trebuie să se obișnuiască să-și combine fluxurile cu cele ale concurenților. Și trebuie să existe mai multe astfel de hub-uri.

Un exemplu de municipalitate care se află pe drumul cel bun este Tilburg, una dintre primele cu o zonă ecologică, din 2007. În ceea ce privește rețeaua de încărcare, numai aici până în 2025 trebuie să existe cel puțin 1.000 de stații pentru camionete și mașini electrice. Și în acest scop trebuie investigat unde pot apărea probleme de capacitate cu rețeaua electrică și se discută cu furnizorii de energie și cu proprietarii de parcuri industriale despre posibile soluții.

Un alt aspect care ajută la atingerea obiectivelor zonelor cu emisii zero este crearea unui ghișeu central unde anumite categorii de vehicule, care vor fi acceptate și în faza de tranziție, vor putea depune cereri de intrare în zonele verzi.