Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad

Germania a devenit o putere maritimă și logistică datorită poziției sale centrale în Europa, așa cum reiese dintr-o analiză recentă a Uppy, deoarece leagă geografic, cultural și economic estul și vestul continentului. De la reunificarea din 1990, această țară a reușit să asigure resurse logistice pentru a-și exporta producția industrială și grupurile navale germane care operează în sectorul maritim s-au consolidat.

Unul dintre ele este Hapag (Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-Actien-Gesellschaft), care are o istorie de 175 de ani, deci este una dintre cele mai vechi companii de transport maritim din Europa, înființată la Hamburg de armatori și comercianți. În 1970 a fuzionat cu Lloyd din Bremen. În 2002, când acționarul majoritar de atunci, Grupul Preussag, și-a anunțat intenția de a se desprinde de companie, patriotismul economic german a făcut ca landul Hamburg și expeditorul elvețian de marfă Kühne & Nagel să intervină pentru a se asigura că proprietatea asupra Hapag Lloyd rămâne în Germania. În prezent, câte 30% din capitalul Hapag Lloyd sunt în mâinile Kühne & Nagel și CSAV Germania, landul Hamburg deține 13,9%, fondurile qatareze și saudite 23,5% și restul de 3,6% din capital este listat la bursă.

În 2023, Hapag Lloyd se află pe locul cinci în clasamentul mondial Alphaliner, cu o capacitate de 1,79 de milioane de TEU. În 2005, compania a preluat operațiunile Canadian Pacific (CP Ships), care operează mai ales în Canada, Mexic și Australia. În 2014, grupul german a intrat pe piața cumpărătorilor de pe continentul sud-american prin achiziționarea armatorului chilian CSAV. Aceste două mișcări confirmă poziția armatorului din Hamburg ca jucător de nișă, care se dezvoltă și spre destinații mai exotice, cum ar fi America de Sud, Australia și Mexic, și pe rutele principale. În 2017 a achiziționat grupul Emirati UASC, ceea ce i-a permis să-și consolideze poziția pe rutele est-vest și să încorporeze o flotă de nave de ultimă generație, dar mai ales o rețea în Asia și Orientul Mijlociu.

Pentru a-și consolida poziția în traficul est-vest, Hapag Lloyd a intrat în Alianță alături de Yang Ming, ONE și Hyundai Merchant Marine, și astfel a devenit un jucător global și mai important, care în 2022 a transportat 11,8 milioane de UAT și a generat venituri de 34,5 miliarde de euro, ceea ce îl plasează pe locul al cincilea în lume în ceea ce privește veniturile. Rutele est-vest, traficul transatlantic și transpacific, Orientul Îndepărtat și intra-Asia reprezintă 55,7% din fluxurile sale, America de Sud cu 24,8% și Orientul Mijlociu 12,8 % din containerele transportate, proporții care se regăsesc aproximativ și în ceea ce privește veniturile în funcție de destinație.

Hapag Lloyd s-a diversificat și pe rutele de nișă, începând să-și consolideze poziția pe coridorul nord-sud. În 2021 a preluat Nilului olandez, companie de origine olandeză specializată în legături cu Angola, Senegal și Camerun, apoi a preluat DAL (Deutsche Afrika Linien), un armator orientat spre Africa de Est. De-a lungul anilor, Germania a construit o industrie maritimă puternică datorită Hapag Lloyd și singurul lucru care îi umbrește satisfacția este intrarea Hamburg Süd sub steag danez, în 2017, din cauza unor dificultăți financiare. Pentru a construi un gigant german de transport maritim, acționarii Hapag Lloyd au încercat să negocieze o preluare a acestei companii de transport maritim cu un picior în America Latină și altul în Germania, dar bătălia a fost câștigată de Mærsk.

Companiile de transport maritim vor avea performanțe financiare în scădere semnificativă în 2023, ca urmare a transformării pieței, așa cum anticipează o analiză a Upply. Dar riscurile nu sunt la fel pentru toate firmele, unele fiind mai protejate decât altele.

Este clar pentru toți actorii din domeniu că factorii care le-au permis companiilor de transport maritim regulat de linie să obțină profituri colosale în 2021 și 2022 au dispărut: la început de 2023 cererea este mică, și prin urmare tarifele, în special pentru mărfurile care provin din China, au scăzut, deci transportatorii maritimi ar putea avea din nou dificultățile financiare din trecut.

Spre deosebire de acele momente însă, avantajul acum este că firmele respective și-au redus masiv datoriile în ultimii doi ani și chiar au acumulat rezerve, iar revenirea lor la soliditate financiară este o veste bună, deoarece nu este în interesul niciunui operator din lanțul logistic să lucreze cu parteneri fragili. Dar, și aici, atrag atenția analiștii Upply, nu toate companiile maritime au aceeași capacitate de a rezista la inversarea din prezent a tendinței.

Primele cinci companii de transport maritim din lume ar trebui să înregistreze un profit modest în 2023. Pentru celelalte însă, bătălia va fi grea. Și, oricum, toate vor fi obligate să-și reconfigureze serviciile, să scadă costurile și să facă restructurări majore.

Companiile care se bazează exclusiv pe transport maritim vor fi probabil dezavantajate față de cele care au optat pentru integrare verticală. Prin urmare, Maersk, COSCO și CMA CGM ar trebui să beneficieze de investițiile pe care le-au făcut în activitățile logistice din ultimii doi ani. Dar nici aceste servicii nu vor fi complet scutite de încetinirea economică, deși impactul va fi mai puțin dur decât în sectorul transportului propriu-zis de containere, unde tarifele pentru mărfurile din China au scăzut enorm în doar câteva luni. Diversificarea activităților practicată de marile grupuri de transport maritim ar trebui să servească drept amortizor împotriva scăderii rezultatelor operaționale.

În același timp, aceste grupuri mari, la care putem adăuga ONE, au o capacitate mai mare de a-și redistribui activitățile de-a lungul anului pe piețe care permit realizarea de volume și cifre financiare mai bune decât coridorul est-vest din China. Această redistribuire, chiar dacă are doar un impact mic, poate reduce efectul inversării tendințelor pieței asupra performanței financiare. ONE nu a optat pentru diversificare, dar poate conta pe un alt factor semnificativ: patriotismul din Japonia în a apela cu precădere la firme din țară.