Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad

Așa cum v-am informat deja, fermierii polonezi blochează de peste o săptămână, până pe 31 martie ora 18:00, punctul de trecere a frontierei dintre Polonia și Slovacia de la Vyšný Komárnik-Barwinek.

Iar pe 17 martie au început o demonstrație care potrivit anunțurilor inițiale urma să dureze până pe 20 martie și care a dus la un blocaj complet al traficului pe autostrada A2 din Polonia, ceea ce înseamnă că nu a fost posibilă trecerea frontierei germano-poloneze din nicio direcție pe drumul dintre Świecko și Frankfurt am Oder. Camioanele de pe A2 au fost deviate către rute alternative la intersecția Jordanowo.

De asemenea, așa cum informează asociația transportatorilor maghiari MKFE, fermierii polonezi au protestat între 17 și 20 martie și în sud, pe drumul polonez 32 (B97 în Germania), care ocolește Guben, astfel că traficul cu vehicule de transport de marfă a fost deviat spre Olszynę.

Între timp asociațiile fermierilor polonezi, citate tot de MKFE, au anunțat planuri pentru noi închideri ale drumurilor din întreaga țară pentru a bloca toată rețeaua rutieră poloneză timp de 30 de zile. Data de începere a protestelor a fost stabilită pentru 20 martie 2024. Șoferii de tractoare se pregătesc să încetinească traficul sau să închidă drumurile în 515 locații, inclusiv drumurile de intrare și ieșire în/din cele mai importante orașe poloneze, puncte de trecere a frontierei și intersecții importante, ceea ce va duce la perturbări mari ale traficului.

Protestatarii sunt revoltați că guvernul polonez nu le-a îndeplinit cererile și vor să se oprească importurile de alimente ucrainene, să iasă din Pactul Verde european și să se restructureze complet sectorul agricol al Poloniei.

Pe de altă parte, asociațiile transportatorilor din Polonia au făcut apel la fermieri să nu distrugă economia țării cu acțiunile lor de protest, deoarece aceste drumuri închise îngreunează îndeplinirea sarcinilor de transport, iar o astfel de deteriorare a sistemului de transport al țării poate fi comparată cu un atac de cord al unui organism viu.

Locațiile unde ar urma să aibă loc proteste ale fermierilor le puteți vedea aici: Protest rolników 20.03 CeHa – Google My Maps.

Traficul din Polonia în timp real îl puteți urmări aici: Road information map – GDDKiA Map Service.

În opinia asociației poloneze de transport și logistică TLP, cea mai serioasă provocare în dezvoltării industriei de transport rutier este consolidarea planificată a standardelor UE privind emisiile de CO2 și calendarul pentru punerea lor în aplicare. Având în vedere faptul că aproximativ 80% din comerțul cu mărfuri al UE se desfășoară cu autovehicule, reducerea emisiilor în proporțiile stabilite va fi o revoluție nu numai pentru transportatori, ci și pentru economia UE în ansamblu.

Reamintim că propunerea Comisiei Europene (2023/0042/COD), care este în curs de prelucrare în Parlamentul European (PE) și Consiliul UE, presupune în stadiul actual de lucru o reducere a emisiilor de CO2 generate de vehiculele grele de marfă cu 45% începând cu 1 ianuarie 2030, cu 65% începând cu 1 ianuarie 2035 și cu 90% începând cu 1 ianuarie 2040, comparativ cu 1990. Iar din 2035 toate autobuzele urbane din UE ar trebui să aibă emisii zero (în prima versiune a proiectului termenul era chiar 2030).

Propunerea a fost salutată cu entuziasm de organizațiile care promovează tehnologiile electrice în industria auto și de majoritatea activiștilor sociali și politicienilor europeni, iar opiniile sceptice care apar în spațiul public, despre punctele slabe ale acestui proiect, sunt tratate ca fiind frivole sau chiar dăunătoare, amintește TLP. „Prin urmare, așa cum era de așteptat, negociatorii PE și ai Consiliului au ajuns pe 18 februarie 2024 la un acord cu privire la propunerea Comisiei.“

În aceste condiții, asociația poloneză aduce din nou în atenție piedicile din calea unui transport fără emisii: lipsa infrastructurii pentru aprovizionarea cu energie cu emisii zero și pentru alimentarea cu energie electrică a vehiculelor și dezvoltarea insuficientă a tehnologiilor care să permită utilizarea eficientă a camioanelor cu emisii zero în transportul rutier pe distanțe medii și lungi.

Însă un aspect abordat mai puțin detaliat este cel al banilor pe care transportatorii rutieri trebuie să-i investească pentru a îndeplini obiectivele climatice stabilite de politicieni.

Pornind de la aproximativ 600.000 de vehicule câte sunt în Polonia, conform propunerii CE trebuie retrase din trafic 270.000 până la final de 2029 și înlocuite cu vehicule electrice BEV ori FCEV sau ICE cu hidrogen.

La un cost mediu de 300.000 de euro (destul de scăzut în comparație cu prețurile actuale de pe piață), rezultă că în următorii cinci ani va fi nevoie de investiții de aproximativ 81 de miliarde de euro în vehicule mai puțin poluante, până la final de 2034 de 117 miliarde de euro și până la final de 2039 de 162 de miliarde de euro.

Raportate la valoarea anuală a serviciilor furnizate de transportatorii polonezi, de aproximativ 44 de miliarde de euro, la marja medie de profit de 1-2%, la capacitatea financiară redusă a acestor firme și la faptul că peste 90 % dintre ele sunt microîntreprinderi, aceste investiții par cu atât mai mari. „Deci industria poloneză de transport rutier nu este capabilă financiar să îndeplinească planurile UE privind clima. Nici instituțiile financiare, nici furnizorii de servicii de transport, nici furnizorii de vehicule nu ne vor oferi bani pentru transformarea climatică a transportului polonez și la fel de dificil este să se aștepte sprijin din partea autorităților publice. Deși Fondul Național pentru Protecția Mediului și Gospodărirea Apelor a anunțat că va lansa un program de susținere a achiziționării de vehicule N2 și N3, a alocat doar un miliard de zloți polonezi (1 zlot polonez este echivalentul a circa 1,15 lei) în următorii cinci ani, adică 0,28% din valoarea investițiilor necesare. În plus, analizând condițiile puse pentru a primi acest ajutor, este trist să spunem că transportatorii nu le vor putea îndeplini: în cazul leasingului, forma dominantă de cumpărare a vehiculelor, subvenția va fi limitată la cel mult plata proprie, deci cei 400.000 sau 750.000 de zloți din program vor rămâne doar pe hârtie.“

TLP mai amintește că noul pact ecologic european urmează să fie pus în aplicare printr-o serie de instrumente, inclusiv, în cazul transportului rutier, includerea emisiilor de CO2 în taxarea rutieră, includerea transportului rutier în sistemul de comercializare a certificatelor de emisii (EU ETS), obligația de a raporta emisiile de CO2 (ESG), reducerea treptată a producției de vehicule cu ardere internă, sancțiuni impuse producătorilor de vehicule etc. Însă aceste constrângeri, taxe și penalități nu vor duce la găsirea banilor necesari pentru trecerea la un transport fără emisii. „Iar încercările de a implementa proiecte utopice, așa cum a arătat istoria secolului al XX-lea (în special în Europa de Est), se pot dovedi dezastruoase pentru economie și societate. Prin urmare, se pare că trebuie să adoptăm o abordare mai rațională a modului în care vom reduce emisiile de gaze cu efect de seră în transportul rutier. Există un mare potențial în digitalizarea, automatizarea și platformizarea întreprinderilor și a operațiunilor de transport, permițând creșterea eficienței utilizării resurselor. O altă soluție ecologică este creșterea utilizării energiilor neutre din punctul de vedere al emisiilor de dioxid de carbon, cum ar fi bioGNL, HVO sau e-combustibilii. Dezvoltarea transportului combinat și a transportului cu vehicule mai lungi și mai grele reprezintă și era o oportunitate pentru climă. Și este loc și pentru vehiculele electrice, dar pentru distribuție last mile, curierat și transport local și urban, care se fac mai ales cu modele N2, mai ieftine și cu acces potențial la infrastructura de alimentare cu energie electrică.“ Cu alte cuvinte, este de părere TLP, transportul sustenabil nu este sustenabil și financiar, deci revoluția verde ar trebui făcută cu prudență și înțelepciune, mai ales că Europa este responsabilă pentru doar 7% din emisiile globale de CO2.