Pactul Verde European Archives - Pagina 3 din 5

Hidrogenul are un rol crucial în decarbonizarea sistemului energetic mondial, dar absorbția va fi prea lentă, potrivit unui nou raport al companiei DNV, specializată în managementul riscului şi analiză financiară. În aceste condiţii, guvernele trebuie să facă urgent intervenții politice semnificative.

Astfel, în „Prognoza Hidrogenului până în 2050”, DNV estimează că întreaga cantitatea de hidrogen din mixul energetic va fi de numai 0,5% în 2030 și abia de 5% în 2050. Pentru a îndeplini însă obiectivele Acordului de la Paris, absorbția de hidrogen ar trebui să se tripleze, pentru a atinge 15% din cererea de energie până la mijlocul secolului.

„Hidrogenul este esențial pentru decarbonizarea sectoarelor care nu pot fi electrificate, cum ar fi aviația, transportul maritim și producția de căldură și, prin urmare, ar trebui să fie prioritizat pentru aceste sectoare”, a declarat Remi Eriksen, președintele grupului și CEO al DNV. „Politicile actuale nu sunt adecvate. În plus, vor trebui să sprijine extinderea producţiei de energie regenerabilă și captarea și stocarea carbonului ca elemente esențiale în producerea hidrogenului cu emisii scăzute de carbon”.

Potrivit Prognozei Hidrogenului, hidrogenul „verde” pe bază de electricitate – produs prin separarea hidrogenului din apă folosind electrolizoare – va fi forma dominantă de producție până la jumătatea secolului, reprezentând 72% din producția totală. Acest lucru va necesita un surplus de energie regenerabilă, pentru a alimenta o capacitate de electrolizor de 3.100 gigawați. Aceasta este de peste două ori capacitatea totală de generare instalată a energiei solare și eoliene în prezent.

Hidrogenul „albastru” – produs din gaze naturale cu emisiile captate – va juca un rol mai mare pe termen mai scurt (aproximativ 30% din producția totală în 2030), dar competitivitatea sa se va reduce, pe măsură ce capacitatea de energie regenerabilă va crește și prețurile vor scădea.

Cheltuielile globale pentru producerea hidrogenului în scopuri energetice de acum şi până în 2050 vor fi de 6,8 miliarde de dolari, cu alte 180 de miliarde de dolari cheltuite pentru conducte de hidrogen și 530 de miliarde de dolari pentru construirea și exploatarea terminalelor de amoniac, conform previziunilor DNV.

Estimările privind costurile includ adaptarea a peste 50% din conductele de hidrogen la nivel global din conductele de gaz natural, deoarece costul reutilizării conductelor este de așteptat să fie de doar 10-35% din costurile construcției unor conducte noi.

Hidrogenul va fi transportat prin conducte în interiorul țărilor şi la nivel continental, dar nu între continente. Comerțul global cu hidrogen va fi, de asemenea, limitat de costul ridicat al lichefierii hidrogenului pentru transportul cu nave și de densitatea energetică scăzută a hidrogenului. Amoniacul derivat al hidrogenului, care este mai stabil și poate fi mai ușor transportat pe navă, va fi comercializat la nivel global.

Absorbția timpurie a hidrogenului va fi condusă de procese de fabricație greu de atenuat, cu căldură ridicată, cum ar fi producția de fier și oțel, care utilizează în prezent cărbune și gaz natural. Derivații de hidrogen, cum ar fi amoniacul și metanolul, sunt cheia pentru decarbonizarea transporturilor grele precum transportul maritim și aviația, dar acești combustibili nu se vor extinde până în anii 2030, conform previziunilor DNV.

Hidrogenul nu va vedea absorbție la nivelul vehiculelor de pasageri, apreciază DNV, și doar absorbție limitată în generarea de energie. Hidrogenul pentru încălzirea clădirilor nu se va extinde la nivel global, dar va fi utilizat timpuriu în unele regiuni care au deja o infrastructură extinsă de gaze. Absorbția hidrogenului va diferi semnificativ în funcție de regiune, puternic influențată de politică. Europa urmează să preia 11% din mixul energetic până în 2050, deoarece politicile de sprijin stimulează atât producția de hidrogen, cât și utilizarea finală. Regiunile OCDE Pacific (hidrogen 8% din mixul energetic în 2050) și America de Nord (7%) au, de asemenea, strategii, obiective și finanțare care încurajează oferta, dar au prețuri mai mici ale carbonului și ținte și politici mai puțin concrete. Urmează China (6%), care a oferit recent mai multă claritate cu privire la finanțarea și perspectivele hidrogenului până în 2035. Aceste patru regiuni vor consuma împreună două treimi din cererea globală de hidrogen în scopuri energetice până în 2050.

Uniunea Națională a Transportatorilor Rutieri din România (UNTRR) solicită Ministerului Mediului, Apelor și Pădurilor introducerea unui program de stimulare pentru achiziționarea de vehicule comerciale licențiate de transport rutier de marfă (peste 2,5 t) și persoane (peste 9+1 locuri) pe bază de gaz natural comprimat/lichefiat(CNG/LNG). Acesta ar reprezenta primul pas către tranziția „verde” pentru industria transporturilor rutiere. UNTRR a solicitat încă din 2019 Administrației Fondului de Mediu doptarea unei asemenea măsuri, așa cum beneficiază transportatorii rutieri din alte state membre UE.

Având în vedere obiectivele europene ambițioase ale Pactului Verde European și ale pachetului „Pregătiți pentru 55” (Fit for 55), presiunea asupra sectorului de transport este foarte mare. În vara acestui an, UE a publicat o Propunere de Regulament privind instalarea infrastructurii pentru combustibili alternativi, parte a pachetului legislativ „Pregătiți pentru 55”,angajându-se să reducă emisiile cu cel puțin 55% până în 2030, ca etapă intermediară către atingerea neutralităţii climatice la nivelul Uniunii până în 2050. Propunerea legislativă prevede utilizarea unui mix de combustibili alternativica substitut pentru sursele de petrol fosil folosit la furnizarea de energie pentru transporturi. Este vorba despre „combustibili alternativi pentru vehicule cu emisii zero”, precum energia electrică și hidrogenul, și despre „combustibili fosili alternativi” pentru o etapă de tranziție, cum este gazul natural în stare gazoasă (gaz natural comprimat- CNG) și respectiv lichidă (gaz natural lichefiat-LNG).

Motoarele pe CNG produc 25% mai puțin dioxid de carbon decât benzina și cu 35% mai puțin decât motorina. „La acest moment, singura soluție fezabilă pentru transportatorii rutieri sunt vehiculele pe CNG sau LNG, care sunt diferite gazul petrolier lichefiat (LPG). Vehiculele electrice nu sunt o soluție viabilă din punct de vedere economic pentru transportul rutier pe distanțe lungi. Echivalentul energetic al unui rezervor de motorina de 1.200 l ar fi dat de 24 tone de baterii, ceea ce reprezintă sarcina utilă pentru un camion standard în UE, conform tehnologiilor actuale. De asemenea, cu toate că hidrogenul este viitoarea soluție avută în vedere de Comisia Europeană pentru transportul rutier de marfă pe distanțe lungi, astăzi nu este disponibil niciun camion pe hidrogen la vânzare – sunt proiecte pentru viitor, iar oricum costurile sunt de 3 ori mai mari decât pentru un camion tradițional. În acest context, camioanele CNG/LNG sunt primul pas către tranziția verde, plus că sistemele de alimentare cu gaz natural sunt compatibile pentru conversia ulterioară la hidrogen (“hydrogen ready”)”, se arată într-un comunicat UNTRR.

Foarte important, 6 din cei 7 producători de camioane europeni au modele disponibile pe gaz natural, iar România are mari rezerve naturale, pe care le poate folosi pentru transporturile operate cu vehicule CNG/LNG. În prezent, gazul natural este cel mai rentabil mod de reducere a emisiilor de CO2, iar bio CNG/LNG, produs din deșeuri, vor ajuta România să își reducă amprenta de carbon și să devină un contribuitor important la economia circulară europeană, unul dintre obiectivele tranziției verzi.

Transportatorii rutieri români doresc să investească în vehicule ecologice, însă au nevoie de sprijinul autorităților române, atât pentru dezvoltarea infrastructurii de alimentare cu combustibili alternativi, prin alocarea finanțărilor europene disponibile prin PNRR și Fit for 55, cât și pentru stimularea achiziției de vehicule ecologice. Impulsionarea pieței se poate realiza prin acordarea de subvenții transportatorilor români de până la 50% din costul vehiculului, similar celor acordate transportatorilor din alte state membre. De exemplu, Germania a introdus încă din 2018 un program de subvenționare a achiziției de camioane pe gaz natural, acoperind până la 40% din costul vehiculului, iar anul trecut a prelungit exceptarea vehiculelor CNG/LNG de la plata taxelor de drum până în 2023.

De asemenea, Franța a instituit în septembrie 2020 un nou bonus ecologic la achiziția de vehicule ecologice sau pentru finanțarea prin leasing operațional a vehiculelor grele electrice/pe hidrogen, care poate fi cumulat si cu stimulentul acordat de stat pentru achiziționarea unui vehicul cu propulsie alternativă, combinația celor doua ajutoare ajungând la 100.000 de euro. Stimularea achiziționării de vehicule comerciale CNG/LNG în România trebuie corelată cu alocarea de finanțare europeană pentru dezvoltarea infrastructurii de stații de alimentare CNG/LNG pentru vehiculele de transport rutier în România, iarconform prevederilor pachetului legislativ Fit for 55, ţara noastră – în calitate de stat membru – trebuie să se asigură că, până la 1 ianuarie 2025, un număr corespunzător de puncte de realimentare cu GNL accesibile publicului este instalat, cel puțin de-a lungul rețelei centrale TEN-T existente, pentru a permite autovehiculelor grele care funcționează cu GNL să circule în întreaga Uniune.

„Ca și în situația autostrăzilor, și la infrastructura CNG/LNG România este cu mult rămasă în urmă față de Europa. Motivul pentru care celelalte țări nu mai cer finanțare la Bruxelles este că au deja rețele deja mature.

În Europa sunt 4.000 de stații CNG şi 400 LNG, în timp ce în România sunt doar 3 CNG. Până şi în Bulgaria sunt 121 de staţii de alimentare CNG/LNG, iar în Moldova, 21.