Pireu Archives - Traficmedia

Cele mai multe dintre porturile din lume și-au reluat creșterea în prima jumătate din 2024, în special cele din SUA, așa cum reiese dintr-un articol Upply (Containers: the world’s main ports in the first half of 2024 (upply.com)). Aproape toate cele aflate în Top 20 au înregistrat o creștere a volumului de containere manipulate, cu excepția Hong Kong și Xiamen.

Porturile chineze continuă să domine, ocupând patru din primele cinci locuri în clasament (Shanghai, Ningbo-Zhoushan, Shenzhen și Qingdao, în această ordine, dar cu Singapour între ele, pe locul al doilea). Hong Kong a avut o performanță slabă și a ieșit din Top 10, fiind înlocuit de Port Kelang, iar Shenzhen, mai reiese din același articol, are cea mai mare creștere, înaintea Los Angeles.

Îmbunătățirea cererii din Occident le-a permis porturilor chineze să-și accelereze ritmul de creștere, după ce și 2023 fusese pentru ele un an bun.

În ceea ce privește porturile americane, pentru care 2023 a fost sumbru, ele au cunoscut o revenire impresionantă la începutul lui 2024, determinată de cererea puternică din partea consumatorilor americani. Rezultatele din Los Angeles și din Long Beach arată o creștere de 14,7% față de perioada similară din 2023 pentru grupul portuar american numărul unu, care, cu 9.023.117 TEU, se află pe locul al 9-lea în lume.

Europa este prezentă în Top 20 tot doar prin cele două porturi principale din BeNeLux, Rotterdam și Anvers-Bruges, ambele în creștere, dar nu suficientă pentru a compensa scăderea de 7% înregistrată în 2023.

Rezultatele porturilor europene în prima jumătate a lui 2024 arată, în general, o creștere moderată comparativ cu cea a porturilor chineze sau americane, iar Hamburg a înregistrat chiar o ușoară scădere, în timp ce celelalte două din nord, Bremen/Bremerhaven și Le Havre, au crescut cu două cifre.

Pe coasta mediteraneeană, Valencia și Barcelona au o creștere puternică, mai ales datorită devierii navelor de containere prin Capul Bunei Speranțe, care le-a făcut să aibă un rol mai important ca noduri de transbordare către estul Mării Mediterane. Portul italian Gioia Tauro este și el pe o traiectorie bună și, fără a oferi date pentru prima jumătate din 2024, a anunțat, cu ocazia sosirii noilor macarale la terminalul de containere Medcenter, la sfârșitul lui august, că în primele șapte luni din 2024 aici au fost manipulate aproximativ 2,3 milioane de TEU, o creștere de 11,9% față de ianuarie-iulie 2023. Pe de altă parte, Pireu a suferit din cauza paraliziei aproape complete a traficului prin Canalul Suez și a scăzut cu 13%. Iar Marsilia-Fos rămâne departe de Top 10, dar are o creștere de 7% în prima jumătate din 2024, până la 719.000 de containere.

Tanger Med a intrat în Top 20 în 2023 și nu și-a publicat rezultatele pe primul semestru din 2024, dar declară că poate depăși pragul de 9 milioane de TEU în acest an, ceea ce ar trebui să-i permită să-și mențină poziția în clasament.

Sursă foto: International Shipping Center_This is Shanghai

În 2019, Upply, dorind să alcătuiască alte tipuri de predicții decât cele obișnuite pe termen scurt, a făcut o estimare privind posibila evoluție a transportului maritim containerizat în deceniul 2019-2029, iar acum, după cinci ani, realizează o evaluare intermediară a scenariilor elaborate înainte de pandemia de Covid-19 (Shipping Series 2019/2029: where do we stand at the halfway point? (upply.com)), pe care, evident, nu o prevăzuse la acel moment. Interesant este faptul că aceleași probleme se ridică și acum, sau chiar mai acut decât la momentul redactării studiului pentru 2019-2029.

În urmă cu cinci ani, amintește Upply, predomina încă în cercurile politice și de afaceri din Franța și din Europa în general o anumită naivitate în fața obiectivelor hegemonice ale Chinei, dar între timp este clar că acea perioadă s-a încheiat.

Pe fondul pandemiei de Covid-19, lumea occidentală și-a perceput vulnerabilitatea, ceea ce a sporit ostilitatea SUA, care a început încă din 2018 un război comercial cu China, sub administrația Trump. Iar originea chineză a pandemiei a pus și mai mult gaz pe foc.

În Europa, deoarece sunt mai multe voci distincte, a durat mai mult până să apară ostilitatea față de China și, deși s-a vorbit mult despre necesitatea diversificării lanțurilor de aprovizionare, sunt mult mai puține rezultate concrete decât în SUA. Iar UE a avut nevoie de încă un șoc major, războiul din Ucraina, pentru a deveni mai conștientă de vulnerabilitatea sa economică și politică față de o țară care sprijină Rusia.

Astăzi, și probabil și în următorii cinci ani, subliniază Upply, relația dintre UE și China se îndreaptă spre mai mult pragmatism și se construiește într-un mod mai stabil datorită unei mai bune înțelegeri reciproce. Dar tot există multă tensiune.

Cele două economii sunt oricum interconectate, deoarece UE importă din China mare parte din ce consumă, iar China știe că piața sa internă nu are potențialul de creștere pe care îl speră, deci are nevoie de cât mai multe piețe de export, și strategia de decuplare a Statelor Unite față de China consolidează mai mult decât înainte importanța pieței europene pentru China.

UE depinde 90% de China pentru importul de elemente rare, cum ar fi metalele utilizate în principal în industria electronică, a energiei regenerabile, aerospațială sau de apărare. Iar China nu produce suficiente bunuri esențiale, cum ar fi lactate, pentru care este cel mai mare importator din lume. În special, Franța exportă în China lapte pentru sugari. În plus, deși de data aceasta nu este vorba de produse strategice, China are un mare apetit pentru produse de lux și pentru vinuri și băuturi spirtoase.

În ceea ce privește cooperarea în transportul maritim containerizat, alianța CMA CGM COSCO a fost reînnoită pentru cinci ani, iar CMA CGM a dat comenzi noi de nave în valoare de trei miliarde de dolari la șantierele chineze. În plus, există acorduri tehnice și comerciale în sectoarele aviației, spațiului și feroviar.

Între cele două părți există totuși și tensiuni. China a rămas până acum surdă la dorințele europene de a reduce dezechilibrul comercial, iar Comisia Europeană a lansat în ultimele luni investigații privind subvențiile pentru anumite produse chinezești, cum ar fi vehiculele electrice și turbinele eoliene, și pe 5 iulie 2024 au venit primele sancțiuni, taxele pentru importurile de vehicule electrice cu baterii din China. Dar chiar înainte de această decizie China a făcut cunoscut faptul că va riposta, vizând în special exporturile europene de carne de porc.

În ceea ce privește politica externă, UE este preocupată nu numai de sprijinul Chinei pentru Rusia, ci și de politica din Marea Chinei de Sud și de creșterea prezenței Chinei în Africa și, în special, de controlul său asupra mineralelor și elementelor rare.

Iar atacurile cibernetice, controlul datelor și operațiunile împotriva oponenților de pe teritoriul european sunt și ele de natură să deterioreze relațiile.

Nici drepturile omului nu sunt neglijate, Statele Unite și UE adoptând legi care interzic bunurile provenite din munca forțată. Concluzia Upply este că, la cinci ani de la redactarea estimărilor pentru deceniul 2019-2029, China pare să fie la fel de dominantă, dar celelalte mari puteri economice mondiale au lăsat deoparte naivitatea și vor să reechilibreze lucrurile și să nu mai trateze cu indiferență investițiile în infrastructura critică, de exemplu cele din portul Pireu, ci să le examineze îndeaproape.

Sursă foto: OLP (Autoritatea Portului Pireu)