Polonia Archives - Pagina 20 din 86

Deoarece industria de transport rutier de marfă se plânge de mult timp de calitatea slabă a șoferilor tineri de camion, dar și pentru că în martie Polonia a început o reformă legată de pregătirea șoferilor profesioniști, asociația poloneză de transport și logistică TLP a organizat de curând o conferință dedicată acestor teme și a alcătuit inclusiv un chestionar menit să examineze eficacitatea procesului de obținere a permiselor de conducere din punctul de vedere al industriei de transport.

Cu această ocazie s-a amintit faptul că șoferii profesioniști polonezi urmează cursuri de pregătire inițială și continuă în centre de formare autorizate supravegheate de administrația publică, iar cunoștințele și aptitudinile le sunt verificate de centrele special înființate, care sunt persoane juridice independente supravegheate de administrația publică. În plus, programul de pregătire și modalitatea de examinare sunt descrise în detaliu în regulamentele emise de ministrul infrastructurii, iar procesul didactic în sine este înregistrat într-un sistem ICT despre care TLP spune că nu are echivalent în nicio altă țară.

Costurile totale necesare pentru obținerea certificatelor obligatorii pentru a lucra ca șofer profesionist sunt de 9-11 mii de zloți (1 zlot este echivalentul a circa 1,10 lei) și, cu toate aceste costuri mari și cu toate etapele prin care se trece, numeroși manageri de transport cred că abilitățile și cunoștințele dobândite sunt complet inutile în munca de șofer de camion.

Rezultatele obținute la sondajele efectuate de TLP în rândul companiilor de transport poloneze au confirmat evaluările negative ale procesului de obținere a permiselor de conducere pentru șoferii profesioniști (categoriile C, CE, D, DE și calificarea inițială). Doar 14,6% dintre respondenți au descris formarea profesională generală a șoferilor tineri ca fiind bună sau foarte bună, în timp ce 46,4% au spus că ea nu există deloc sau nu este suficientă.

41,5% dintre respondenți au indicat lipsa abilităților șoferilor tineri în efectuarea manevrelor de bază, iar în ceea ce privește capacitatea de a utiliza toate funcțiile vehiculelor moderne (controlul vitezei de croazieră, asistentul la schimbarea benzii de rulare, pentru mersul în pantă etc.) rezultatul este și mai slab, 61% dintre respondenți spunând că aceste abilități sunt inexistente sau insuficiente. Un procent similar, de 59,8%, a fost în ceea ce privește abilitatea de a plasa și ancora corect încărcătura. Iar recordul, de 68,2% de respondenți care spun că aceste abilități sunt inexistente sau insuficiente, s-a înregistrat în ceea ce privește evaluarea capacității de utilizare a sistemelor ICT din transportul rutier (sisteme telematice, navigație prin satelit cu informații despre trafic, plata electronică a taxelor de drum, SENT, aplicații utilizate de clienți etc.).

La întrebarea legată de cunoștințele și abilitățile necesare în munca șoferului au predominat aprecierile negative și numai circa 10% dintre respondenți au evaluat cunoștințele și abilitățile șoferilor ca fiind bune sau foarte bune – ceea ce înseamnă că mai sunt totuși instructori și lectori care își desfășoară activitatea în condiții bune. Și în general acestea sunt centrele care cooperează direct cu transportatorii și au vehicule relativ moderne și bine echipate și personal care, la rândul său, își îmbunătățește constant calificările.

În aceste condiții, una dintre concluzii este că pregătirea șoferilor trebuie repetată, de această dată în condiții corecte.

Un manager de recrutare și formare profesională a șoferilor profesioniști prezent la conferința TLP a arătat că din 100 de șoferi tineri care se prezintă la muncă în compania sa, după selecția inițială constând în verificarea capacității de a efectua manevre de bază, rămân circa 50 care pot controla bine vehiculul. Timp de câteva săptămâni, aceștia sunt învățați să conducă ansamblurile firmei respective, să folosească echipamentele de bord și să cunoască drepturile și obligațiile legate de munca de șofer. Apoi timp de un an conduc în echipaj cu un alt angajat cu experiență. Pe lângă costurile pregătirii propriu-zise, compania plătește și salarii șoferilor în perioada de instruire. Dar aceste costuri ar putea fi evitate dacă sistemul ar funcționa corect în Polonia și dacă șoferii nou recrutați ar avea din start calificările și competențele necesare.

Sursă foto: TLP

Pe 28 iulie, după examinarea amendamentelor Senatului, Sejm a adoptat în cele din urmă Legea privind detașarea în transportul rutier, așa cum informează asociația poloneză de transport și logistică TLP. Noua reglementare transpune în legislația națională poloneză dispozițiile Directivei (UE) 2020/1057 a Parlamentului European și a Consiliului din 15 iulie 2020 de stabilire a unor dispoziții speciale referitoare la Directiva 96/71/CE și la Directiva 2014/67/UE privind detașarea conducătorilor auto în transportul rutier. Cele mai multe prevederi se adresează operatorilor străini care fac transport rutier pe teritoriul polonez și șoferilor acestora. Acum mai este nevoie de semnătura președintelui Poloniei și de publicarea în Monitorul Oficial, iar după 14 zile legea va intra în vigoare.

În plus față de noile dispoziții privind detașarea conducătorilor auto în Polonia, noua prevedere introduce, în acte juridice separate, câteva soluții pentru care TLP pledează din decembrie 2021 încoace și care au ca scop sprijinirea industriei poloneze a transporturilor.

Cele mai importante dintre ele sunt introducerea în legea privind timpul de lucru al conducătorilor auto a unor reguli simplificate pentru calcularea bazei de calcul a contribuției la asigurările sociale și calcularea sumei ce trebuie plătite în avans pentru impozitul pe venit. În loc să aplice valori diferențiate ale deducerilor din baza de calcul în funcție de țara în care a lucrat conducătorul auto și de perioada șederii sale acolo, legiuitorul a introdus deduceri uniforme de 60 de euro și 20 de euro pentru fiecare zi de ședere a șoferului în străinătate. Asta va simplifica activitatea administrativă de calculare a taxelor datorate statului, va asigura predictibilitatea remunerației lunare nete a conducătorilor auto, indiferent de ruta și locul operațiunilor de transport, și le va oferi angajatorilor posibilitatea de a bugeta mai precis costurile.

Măsura nu va reduce însă costurile totale cu forța de muncă, așa cum se spera inițial, decât în unele cazuri, deoarece se estimează că va crește semnificative salariul mediu, a cărui valoare este limita inferioară a deducerilor din baza de calcul a contribuțiilor la asigurările sociale ale angajaților detașați.

Alte soluții așteptate de TLP sunt posibilitatea de a deduce din baza de impozitare a taxelor datorate statului rambursările plătite șoferului pentru cazare în afara vehiculului în timpul pauzei săptămânal normale, compensații pentru pauzele săptămânal scurte, călătoria cu un alt mijloc de transport până la locul unde a început transportul rutier internațional, cheltuielile documentate necesare, într-un cuantum care să nu depășească valoarea cheltuielilor suportate și documentate efectiv de conducătorul auto, și folosirea instalațiilor sanitare, determinată pe baza costului mediu nedocumentat al acestor servicii oferite în zonele de servicii publice din țările în care lucrează. Asociația se așteaptă ca aceste inițiative să fie primite bine atât de angajatori, cât și șoferi.

Noile reglementări vor permite ca plata remunerației lunare a șoferilor să se facă în două tranșe, la date prestabilite: prima poate fi plătită cu întârziere, dar nu mai târziu de primele 10 zile ale lunii calendaristice următoare, iar a doua imediat după stabilirea cuantumului integral al remunerației, dar nu mai târziu de data de 21 a lunii calendaristice următoare. Legea mai specifică și suma minimă a primei tranșe, care pentru majoritatea șoferilor nu poate fi mai mică decât salariul mediu prognozat pentru un anumit an.

O altă prevedere, determinată de imprevizibilitatea sarcinilor de serviciu ale conducătorului auto și a timpului de executare a lor, este eliminarea necesității de a întocmi orare ale timpului de lucru pentru conducătorii auto care îndeplinesc și alte sarcini în cadrul transportului de mărfuri și transportului ocazional de persoane. Întocmirea unui astfel de calendar rezulta din cerința introdusă la începutul anului în Codul Muncii din Polonia, de a pune la dispoziția salariatului informații privind timpul de lucru zilnic și săptămânal. Dar angajatorul va fi în continuare obligat să-i ofere șoferului standarde privind timpul de lucru și să le respecte.

O altă prevedere inclusă în lege la sugestia TLP este aceea ca angajatorul să poată să le interzică șoferilor să aibă raporturi de muncă sau juridice cu un alt angajator, dacă acest lucru este justificat de motive de siguranță în transportul rutier sau de necesitatea de a respecta reglementările sociale în transportul rutier. În concluzie, TLP îi mulțumește Ministerului Infrastructurii și celorlalte ministere care cooperează în proiect pentru forma finală a legii, dar atrage atenția asupra faptului că are și o nemulțumire: aceea că a fost adoptat și amendamentul introdus în Senat, acceptat de Seim și susținut de guvern care obligă la înregistrarea în sistemul SENT a fiecărei operațiuni de cabotaj efectuate în Polonia de transportatorii din UE (pentru că cei din afara UE nu au dreptul oricum la cabotaj în Polonia). Din punct de vedere economic, această obligație este neimportantă, deoarece, așa cum arată asociația, cabotajul este un fenomen marginal în Polonia și este greu de presupus că un transportator străin care efectuează o operațiune ilegală ar înregistra-o în SENT. Dar această prevedere nemulțumește din cauză că este contrară politicii actuale a autorităților poloneze, care s-au opus mai mulți ani introducerii unor bariere suplimentare în calea accesului la piața transportului rutier din UE, unde polonezii sunt lideri, cu circa un sfert din totalul transporturilor și cu aproape jumătate din operațiunile de cabotaj. „Dominația noastră este un ghimpe în coasta politicienilor occidentali și, prin urmare, nu este în interesul nostru să acționăm ca un exemplu negativ pentru țările în care ne furnizăm serviciile, în special cabotajul. De aceea avem îngrijorări serioase cu privire la faptul că noile reglementări poloneze i-ar putea inspira pe politicienii occidentali să ia măsuri similare“, se arată într-un comunicat al TLP.