Polonia Archives - Pagina 36 din 86

Scopul este construirea unei linii de cale ferată de mare viteză din Polonia până în Ucraina.

Centralny Port Komunikacyjny și Căile Ferate Ucrainene (Ukrzaliznyca) au semnat un acord de cooperare în cadrul Zilelor Direcției Feroviare de la Varșovia. Documentul stipulează o cooperare mai strânsă în ceea ce privește construcția de noi infrastructuri de transport, inclusiv a căii ferate de mare viteză. Semnatarii și-au declarat, de asemenea, disponibilitatea de a contribui la reconstrucția Ucrainei după încheierea războiului.

Unul dintre cele mai importante obiective ale acordului pe trei ani este dezvoltarea de noi conexiuni transfrontaliere pe ecartamentul european de 1.435 mm, în special construirea unei linii feroviare de mare viteză.

Documentul prevede pregătirea în comun a unui studiu de fezabilitate pentru noile linii de cale ferată planificate între Polonia și Ucraina. Acesta identifică construcția unei linii de mare viteză pe ruta Varșovia-Lviv-Kiev (o prelungire a razei feroviare nr. 5 a CPK până la Lviv și, în cele din urmă, până la Kiev), cu o viteză maximă de operare presupusă de 250 km/h. Prin urmare, CPK și-a declarat disponibilitatea de a face schimb de cunoștințe și experiență și de a transfera standardele sale tehnice ale HSR, precum și modelul de transport de călători.

„O infrastructură modernă, de mare capacitate și eficientă este un element-cheie pentru siguranța în regiunea celor Trei Mări. Pe termen lung, dezvoltarea infrastructurii de transport va fi un element foarte important în reconstrucția Ucrainei”, a declarat Mark Brzezinski, ambasadorul SUA în Polonia.

Acesta este un moment istoric. Împreună cu Căile Ferate Ucrainene, CPK începe lucrările comune la linia HSR Varșovia-Lviv-Kiev. Cea mai scurtă rută din Ucraina către UE trece prin Polonia și CPK. Acest acord de acum are ca scop îmbunătățirea legăturilor feroviare dintre Ucraina, Polonia și UE, facilitarea traficului de pasageri, îmbunătățirea schimburilor economice și consolidarea siguranței coridoarelor de transport. Cooperarea cu CPK va aduce mai aproape de construcția primului TGV cu ecartament european și va fi un pas important în direcția integrării Ucrainei în UE.

Acordul prevede crearea unui grup de lucru care să îndeplinească obiectivele acordului semnat prin ateliere de lucru, cercetare comună, schimb de documentație și experiență.

Centralny Port Komunikacyjny și Căile Ferate Ucrainene vor căuta împreună oportunități de a obține finanțare din partea UE pentru liniile planificate. Standardele UE pentru proiectarea, construcția și întreținerea infrastructurii feroviare, inclusiv semnalizarea și GSM-R, urmează să fie puse în aplicare în cadrul parteneriatului. În viitor, ambele părți au convenit, de asemenea, să dezvolte în comun un model de gestionare pentru liniile construite.

Camera Poloneză de Transport de Marfă și Logistică dorește să reamintească faptul că, pe 25 aprilie 2024, va expira regulamentul Comisiei Europene privind excluderea armatorilor de la reglementările UE care interzic companiilor să fuzioneze în consorții – Regulamentul de exceptare pe categorii de consorții.

Monopolizarea clară a serviciilor

Transportatorii se tem că prelungirea scutirii pentru încă cinci ani va duce la o piață dictată de o mână de concerne gigantice. Mai mult de jumătate din capacitatea flotei mondiale de containere este deja controlată de cei mai mari patru armatori.

Raportul privind piața transportului maritim al Conferinței Națiunilor Unite pentru Comerț și Dezvoltare (UNCTAD) arată că MSC a încheiat anul 2022 cu 17,3% din capacitatea globală de transport de containere, urmat îndeaproape de APM-Maersk cu 16,5% din capacitatea globală, apoi de Grupul CMA CGM cu 12,7% și Grupul COSCO cu o cotă de 11,2%.

Din ce în ce mai puțini transportatori deservesc țări individuale. Din 2006 până în 2022, numărul mediu de armatori care operează pe piață a scăzut cu 27%, existând piețe unde această scădere a fost și mai drastică: în Germania, 37 de transportatori erau implicați în transportul maritim în 2022, față de 97 în 2006.

Consecințele dominației nereglementate a transportului maritim de mărfuri sunt resimțite de fiecare participant pe piață. „În primul rând, există o destabilizare uriașă a transportului, care constă în fluctuații ale costului transportului, o scădere a fiabilității și punctualității călătoriilor și a escalelor navelor, congestie în porturi, întârzieri la furnizori, anulări de călătorii”, menționează Juliusz Skurewicz, secretar al consiliului Camerei poloneze de transport maritim și logistică.

El subliniază că, înainte de pandemie, unul din șapte vapoare ajungea la destinație neprogramat, iar acum doar unul din trei ajunge la timp. Eficiența din ce în ce mai scăzută a transportului maritim este plătită în primul rând de importatori și exportatori, pentru care întârzierile sau timpii de depozitare prelungită înseamnă costuri suplimentare. Relaxarea regulilor privind serviciile pentru clienți nu se traduce printr-o mai mare libertate pentru armatori de a deconta plățile; orice întârziere în transferuri înseamnă întârzieri în expedieri.

Expeditorii sunt îngrijorați de integrarea tot mai profundă a serviciilor oferite de giganții din domeniul transportului maritim. Profiturile record din ultimii ani le-au permis să își extindă semnificativ oferta dincolo de serviciile de transport maritim. O astfel de integrare verticală face posibilă oferirea de servicii complete, inclusiv livrarea directă a bunurilor către destinatarul final, de exemplu, A.P. Moller-Maersk gestionează deja toate operațiunile logistice pentru Unilever.

Cei mai mari armatori au renunțat la nave și au început să se extindă în alte ramuri de transport, dominate până acum de alți jucători din TSL. Patru dintre cei mai mari transportatori se numără printre primii zece operatori de terminale aeriene, se îndreaptă spre ceruri – începutul acestui an marchează debutul noului serviciu MSC Air Cargo, și intră pe calea ferată – de exemplu, A.P. Moller-Maersk leagă China de România folosind transportul feroviar și maritim.

Este din ce în ce mai frecvent ca armatorii să nu dorească să negocieze cu expeditorii care deservesc clienți foarte mari. În loc să negocieze, acestea oferă doar tarife – adică tarife disponibile direct pe platformele online pentru oricine dorește să transporte mărfuri. În acest fel, armatorii elimină de pe piață expeditorii de mărfuri, limitând rolul acestora în organizarea transportului pentru client.

Expedierea este unul dintre actorii cheie în industria TSL și o verigă esențială în întregul lanț de aprovizionare. Este responsabilitatea companiei de expediție să asigure promptitudinea, continuitatea procesului, comunicarea și securitatea fiecărei părți implicate în transport. Transportatorul de mărfuri este cel care negociază în numele clientului său cu armatorul, stabilind, printre altele, costurile de transport. Dacă activitățile armatorilor de containere nu sunt supuse unei supravegheri adecvate, în următorii 3-4 ani, transportul va fi dominat de aceștia. Acest lucru va însemna o reducere drastică a posibilităților de alegere, condiții mai puțin favorabile pentru cumpărătorii de servicii și creșterea prețurilor produselor pentru utilizatorii finali. „Acum este momentul să restabilim echilibrul perturbat de pe piața transportului maritim, înainte de a fi prea târziu”, avertizează reprezentantul PISiL.