Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad

Așa cum v-am informat anterior, Flandra avea în plan să crească greutatea totală maximă a combinațiilor de camioane cu semiremorcă până la 48/50 t. Între timp proiectul a fost amendat din câteva puncte de vedere și a ajuns la Consiliul de Stat pentru aprobare, iar dacă totul merge conform planului noile greutăți se vor aplica de la începutul lui 2022.

Printre cele mai importante modificări pe care le aduce legea se numără faptul că, pentru a fi permisă o greutate mai mare decât cea de acum de 44 t, camionul trebuie să aibă trei axe și, împreună cu o remorcă/semiremorcă tot cu trei axe, se poate obține o greutate totală maximă de 48 t. Iar cu 50 t pot circula combinațiile care au propulsie alternativă, au emisii zero, au retarder sau au remorca ranforsată, pentru a fi folosită la intermodal. Toate aceste versiuni au din start o greutate proprie mai mare, de aceea li se permite un plus de 2 t peste cele 48 t. În cazul propulsiilor alternative sau al vehiculelor cu emisii zero, greutatea în plus va fi determinată la momentul autorizării și va fi trecută în documentele oficiale. Iar pentru trailere cu retarder sau ranforsate se aplică o creștere de cel mult 500 km și producătorul/furnizorul vehiculelor trebuie să depună, la momentul aprobării sau ulterior, o cerere pentru această greutate suplimentară.

Pentru a putea circula cu 48/50 t mai este nevoie ca toate axele camionului și remorcii să fie echipate cu suspensie pneumatică sau echivalentă, ca distanța dintre centrul a două axe aflate una după alta să fie de cel puțin 1,3 m în același vehicul sau în aceeași combinație și ca suma maselor sub axele semiremorcii să nu depășească 25 t când vehiculul este încărcat, ca masa combinației încărcate să nu depășească 13.500 + 2.700 x distanța dintre punctul central al primei axe și punctul central al axei spate. În plus, trebuie să nu se folosească trailere cu bară centrală, camionul și semiremorca să fie echipate cu senzori de greutate care să permită citirea greutății pe axă și totale, camionul să fie echipat cu ACC pentru a garanta păstrarea distanței corecte față de mașinile din față, de cel puțin 15 m, camioanele fără emisii să nu fie mai vechi de cinci ani, iar semiremorcile fără emisii să nu fie mai vechi de opt ani.

De la 1 ianuarie 2031 vor fi permise combinații de 48/50 t numai pentru vehiculele cu emisii zero sau cu propulsie alternativă înmatriculate între 31 decembrie 2025 și 31 decembrie 2030.

Cu ocazia conferintei COP25 a Natiunilor Unite privind schimbarile climatice, sefii producatorilor de camioane si-au reconfirmat angajamentul de a ajuta la tranzitia catre un transport de marfuri fara emisii.
Iar la reuniunea membrilor directori ai ACEA, sefii industriei au evidentiat faptul ca tranzitia nu poate avea loc fara schimbari radicale ale politicilor venite din partea UE si a guvernelor statelor membre.

Anul acesta, UE a adoptat primele standarde referitoare la CO2 care vizeaza vehiculele de mare tonaj, care se vor aplica incepand cu 2025 (-15%), respectiv 2030 (-30%). Aceste tinte stringente obliga producatorii sa ramana concentrati si sa creasca investitiile in sisteme alternative de propulsie. Oferta de camioane cu un nivel redus al emisiilor, sau chiar cu zero emisii, este deja destul de bogata, iar multe alte tehnologii sunt in curs de dezvoltare.
„Daca privim in ansamblu intreaga flota de transport disponibila pe piata, este clar ca e nevoie de o schimbare majora intr-un timp foarte scurt“, a subliniat Gerrit Marx, presedinte ACEA si presedinte al bordului Vehicule Comerciale al CNH Industrial Commercial Vehicles and Speciality.
Potrivit celor mai recente informatii eliberate de ACEA, 98,3% dintre vehiculele medii (peste 3,5 t) si grele de pe drumurile din Europa functioneaza pe motorina. Masinile electrice reprezinta o cota foarte mica din cele aflate in circulatie (0,01% sau, mai bine spus, un vehicul la 10.000 de unitati prezente pe piata), iar 0,4% functioneaza pe gaz natural.
„Am putea transforma aceasta imagine daca am convinge transportatorii sa treaca la vehicule mai putin poluante la scara larga. Astfel, Europa are nevoie rapid de un pachet normativ consistent si predictibil“, a atras atentia Gerrit Marx factorilor de decizie ai UE. Asta include, de exemplu, dezvoltarea rapida a unei infrastructuri de incarcare si alimentare pentru camioane – complet absenta in momentul de fata – si punerea la punct a unor stimulente pentru a face din aceste vehicule o optiune competitiva si viabila din punct de vedere comercial pentru operatorii de transport. Astfel, se impune o schimbare a flotei.
Revizuirea directivei eurovinietei ar trebui luata in calcul pentru diferentierea taxei aplicate utilizatorilor de drumuri in functie de CO2. „Statele membre trebuie sa intre in acest joc“, a explicat Gerrit Marx. „Crearea unui context real de piata pentru vehiculele nepoluante ar trebui sa fie o prioritate. Stabilirea unor cote de vanzare pentru producatori nu ar face nimic sa incurajeze companiile de transport sa achizitioneze camioane cu propulsie alternativa.“
Trebuie sa se genereze un mediu de afaceri unde solutiile care ofera o amprenta de CO2 mai mica sa fie varianta preferata, iar actionarii companiilor vor colabora pentru a transforma intregul lant de transport.
Potrivit celui mai recent raport ACEA (Vehicule in uz – Europa 2019), 3,6 milioane de camioane circula pe drumurile europene. Cu mai mult de 1,1 milioane, Polonia dispune de cea mai mare flota din UE, urmata de Germania si Italia. Potrivit raportului, flota Europei imbatraneste rapid. Varsta medie a camioanelor este de 12,4 ani in UE, fata de media de 11,7 ani in 2013.