Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad

In iunie, ca parte a conferintei Arilog, am avut prilejul sa vizitam terminalul DP World Constanta si sa vedem cum se desfasoara o parte din operatiunile specifice, impresionati fiind de macaralele si reach stackerele uriase. Poate cel mai important a fost faptul ca ni s-a demonstrat cum un astfel de furnicar intins pe 42 ha poate functiona perfect datorita organizarii stricte a suprafetei, a utilajelor disponibile si a comenzilor.

 
Accesul in terminal este atent monitorizat si toata suprafata acestuia este supravegheata prin cele aproximativ 50 de camere video, orice miscare fiind inregistrata. Pentru un plus de siguranta, terminalul este patrulat de masini de securitate, un astfel de vehicul parcurgand zilnic in jur de 150 km.
In mod normal, intrarea se face pe unul dintre cele trei culoare, iar iesirea, pe unul singur. In weekend nu sunt functionale toate culoarele de intrare, ci doar unul sau doua.
Exista un protocol de trafic care prevede sensuri unice in majoritatea cailor de acces auto, astfel incat sa fie minimalizata posibilitatea ca doua mijloace de transport sa vina din sensuri opuse si sa apara incidente.
Zona de intrare in terminal si cea de inspectie sunt singurele locuri unde soferii de camion pot cobori din vehicul pentru a-si verifica expeditiile si sigiliile si a fixa containerul pe platforma. De asemenea, ei pot stationa aici pana cand isi verifica documentele impreuna cu personalul de la poarta.
„Molul nostru este ideal construit pentru o curte de terminal, dreptunghiular, curtea de depozitare este rectangulara si in spatele cheiului.
Curtea de depozitare este elementul central al fiecarui terminal si, in functie de cum ti-ai organizat curtea, esti mai mult sau mai putin eficient“, a aratat ghidul nostru.
Constanta South Container Terminal (CSCT), subsidiara DP World in Romania, a primit la inceputul acestui an si certificarea AEO.

Dezvoltare in functie de cerinte
In momentul de fata, operatiunile terminalului se desfasoara pe 42 ha, insa mai exista o suprafata libera de circa 18 ha, pentru o expansiune ulterioara.
Containerele goale sunt depozitate pe maximum cinci randuri intr-o zona special delimitata, foarte incapatoare. Decizia construirii acesteia a fost luata pe vremea cand volumul importurilor era foarte mare, iar problema depozitarii containerelor goale devenise stringenta. Aceasta perioada buna pentru importuri a tinut pana in 2009.
In zona de depozitare a containerelor pline manipularea se face cu ajutorul unei macarale 5+1, care stivuieste pe cinci nivele, al saselea fiind liber pentru a putea trece containerul peste stiva. Desi cresterea inaltimii de depozitare ar putea mari capacitatea, se incearca pastrarea unui echilibru intre manipularile care se fac pentru a „dezgropa“ containerele si cresterea capacitatii pe care ar putea-o oferi o inaltime mai mare.
La un moment dat, zona veche de depozitare a containerelor pline a devenit insuficienta si a trebuit sa se construiasca o suprafata suplimentara. In continuarea zonei noi de depozitare a containerelor pline mai este spatiu disponibil pentru o dezvoltare ulterioara.
Containerele pline sunt depuse pe grinzi ranforsate. Zona de depozitare a acestora este teren castigat din mare, cel mai „subtire“ strat de beton avand 70-80 cm adancime, iar in unele zone ajungandu-se si la 2 m. Grinzile sunt cu fier-beton, de constructie speciala, deoarece trebuie sa suporte greutati extrem de mari.
Reach-stackerele de manipulare a containerelor pline au o greutate foarte mare – impreuna cu containerul pot atinge 80-85 t – de aceea terenul pe care se deplaseaza aceste utilaje trebuie sa fie foarte bine consolidat la baza.
In terminal exista o zona unde sunt stocate numai containerele speciale, defecte, tinute pentru verificari, fotografieri etc., dar si containerele neagabaritice, mai usor de manipulat. Este mai usor de lucrat cu cazurile speciale aici decat in zona generala de depozitare.
O alta zona speciala este cea in care, sub directa supraveghere si instruire a personalului DP World, pot intra agentii de expeditie pentru a-si verifica expeditiile, containerele incarcate pentru export, sigiliile.
In terminal a fost dezvoltata si o zona de depozitare a containerelor frigorifice, cu 278 de prize in total.
Reparatiile utilajelor sunt realizate in atelierele proprii, iar inainte si dupa reparatii vehiculele sunt tinute intr-un spatiu tehnic, special delimitat.
Tot pentru intretinerea vehiculelor a fost realizata si o statie de spalare unde sunt curatate atat utilajele, cat si containerele, daca este cazul. E vorba de spalari si curatiri simple cu apa, nu cu substante speciale.

Formalitatile vamale reduc productivitatea
In interiorul terminalului a fost creata o zona destinata inspectiilor vamale.
Chiar daca descarcarea propriu-zisa a navelor se face relativ repede, urmeaza foarte multe procese: liberul de la linie, liberul de la vama etc. Sunt numeroase institutii care trebuie sa verifice transportul pana cand se da acordul pentru livrarea efectiva a containerului, pentru iesirea din port. Nu neaparat verificarea containerului in sine dureaza mult, ci mai ales documentele.
Perioada de stationare a unui container in terminal variaza foarte mult. Importurile stationeaza 6-7 zile, dar au fost momente in care au stat si 10.
In terminal se realizeaza si expeditii feroviare. Sunt disponibile trei linii, fiecare cu o lungime de 600 m. Acestea sunt deservite de doua macarale portal pe sine cu capacitate de manipulare de 40,6 t fiecare. Capacitatea de operare in aceasta zona ar putea permite incarcarea/descarcarea a 10 trenuri in 24 de ore, dar, din cauza intervalului necesar pentru indeplinirea formalitatilor vamale, nu se intervine decat asupra a 6-7 convoaie.
Toate containerele sunt aduse si duse din/in zona principala de depozitare. DP World are 45 de vehicule speciale si 55 de sei pentru transportul containerelor. 10 dintre ele sunt construite special pentru operatiuni de inspectie si operatiuni de transbord la rampa.

Sistemul IT, „creierul“ intregii activitati
Operatiunile derulate in terminal sunt inregistrate si determinate de un sistem informatic performant care furnizeaza in timp util datele de care au nevoie operatorii din terminal. Fiecare utilaj sau camion folosit de DP World care duce si aduce containere de la punctele de depozitare la punctele de lucru si invers este dotat cu un mic computer de bord, tastatura si monitor. Operatorul primeste informatia pe acest computer si tot aici confirma si indeplinirea comenzii. Datele intra instantaneu in sistem, astfel ca in orice moment este disponibila o imagine clara a operatiunilor din terminal
Tot cu ajutorul acestui sistem se lucreaza la o strategie updatata permanent. Acesta filtreaza zonele de import de cele de export, de containere goale/ pline (20/40 de picioare) si ia in considerare distantele de parcurs pana/de la nava si distantele de livrare pana la poarta. Comenzile sunt date in asa fel incat costurile sa fie reduse, iar eficienta sa creasca. Pentru aplicarea filtrelor trebuie luati in calcul si atent customizati foarte multi parametri, cum ar fi greutatea pe care o suporta grinzile pe care sunt depozitate containerele pline.

Danele, diferentiate in functie navele operate
Navele de capacitate mare sunt operate in danele 121, 122 si 123. Operatiunea de preluare a containerului de pe nava, transportul si depozitarea dureaza 2-5 minute, in functie de distanta care trebuie parcursa, dar si de disponibilitatea macaralei. La o nava care presupune 1.000-1.500 de miscari de descarcare-incarcare, perioada de stationare nu poate sa fie mai mare de 36 de ore.
Danele 124 si 125 sunt folosite pentru operarea navelor feeder, nave mai mici, care fac de obicei transporturi pe distante mai scurte, mergand mai ales in porturile riverane Marii Negre.
Acestea completeaza lantul transportului pentru containerele aduse din Orientul Indepartat. Containerele sunt depozitate temporar in terminal pana cand vor fi preluate de aceste nave de capacitate mai mica si duse in porturile finale de descarcare. La fel se intampla si in cazul exporturilor: containerele sunt aduse cu navele mici in terminal si ulterior incarcate pe navele mari care vor pleca spre destinatiile finale sau in punctele de legatura pentru destinatiile finale.
Aceste doua dane sunt deservite de trei macarale mobile care nu au o viteza si productivitate foarte mari, dar care ofera un grad mare de flexibilitate prin faptul ca pot fi mutate de pe o dana pe alta si puse chiar intre macaralele mari.
Insa, in cazul acestor echipamente, este obligatoriu ca operatorii sa aiba o dexteritate ridicata, pentru ca rotatia si prinderea spreaderului se fac intr-un singur punct, nu in mai multe, cum este in cazul celorlalte macarale.