remuneratie minima Archives - Pagina 4 din 6

Procesele la Curtea de Justiție a Uniunii Europene (CJUE) sunt, de regulă, complexe şi de lungă durată. Special în legătură cu Pachetul Mobilitate (PM), desfăşurarea de forţe a fost impresionantă, fiind deschise – încă din 2020 – mai multe procese de anvergură de către guvernele statelor est-europene, dar şi de către diferite asociaţii patronale ale transportatorilor. Este şi cazul procesului Uniunii Naţionale a Transportatorilor Rutieri din România (UNTRR), care a comandat inclusiv un studiu KPMG pentru a-şi documenta dosarul deschis împotriva măsurii întoarcerii camionului la 8 săptămâni în statul de înmatriculare. Din păcate, nu avem încă o rezoluţie pentru Pachet, deşi a intrat deja în vigoare şi îşi produce efectele, iar vesticii au început controalele asupra firmelor de transport.

Avocatul Frederik vanden Bogaerde reprezintă asociația de transport din Belgia în procesul intentat la CJUE şi urmăreşte îndeaproape evoluţia tuturor cazurilor deschise pe această speţă. „Am intentat mai întâi proces la o curte inferioară, unde a fost respins din motive procedurale, iar acum ne-am adresat direct CJUE, procedurile fiind încă în curs. Momentan nu am înregistrat un progres semnificativ, însă, la presiunea acestui caz, Curtea de justiție din Belgia a decis să nu introducă un dosar separat la CJUE pe cont propriu, ci s-a alăturat procesului intentat de Malta. Aceasta este una dintre țările care au deschis proces la CJUE în primul val, la fel ca România, Polonia, Lituania, Cipru și alte țări est-europene. Separat, mai sunt trei cazuri private, dintre care unul este cel instrumentat de mine și unul al UNTRR. Cred că și ei se confruntă cu aceeași situație, pentru că nu este ușor pentru o persoană particulară, o asociație sau un grup privat de interese să aibă întâietate în fața Curții. Va mai trece însă mult timp până când vom avea un răspuns final legat de Pachetul Mobilitate. Mai am câteva procese independente la Înalta Curte de Justiţie a Belgiei, care ar putea fi de interes nu atât pentru PM, cât pentru dumping social. Am văzut că România nu a intervenit pentru a susţine aceste procese, aşa cum au făcut Polonia şi Lituania, ceea ce este păcat, pentru că orice contribuţie este binevenită în aceste situaţii”, apreciază Vanden Bogaerde.

În prezent se aşteaptă opinia avocatului general al CJUE, care, de regulă, este luată în calcul şi, prin urmare, foarte importantă. Deocamdată nu a fost pronunţată în nicio speţă, însă sunt şanse ca lucrurile să meargă mai rapid în cazul proceselor unde sunt mai puţine părţi (ţări) implicate. Este curios însă de ce în cazul Pachetului Mobilitate, CJUE nu a decis să analizeze toate speţele împreună, pentru că ar fi avut sens gruparea pe tematici, aşa cum s-a întâmplat în cazul altor procese. Sunt cel puţin trei teme principale: timpii de conducere şi de odihnă ai şoferilor, întoarcerea acasă a camioanelor, licenţierea şi cabotajul şi detaşarea transnaţională. „Trăim vremuri interesante. Aceasta este o perioadă foarte incitantă pentru noi ca avocaţi, însă, în acelaşi timp, nu ştim în ce direcţie se vor îndrepta lucrurile şi cum să îi sfătuim mai bine pe clienţii noştri.”

Rămâne de văzut cum vor decurge controalele în perioada următoare, însă se pare că foarte multe companii de transport nu respectă prevederile PM. Cele mai mari şanse de câştig sunt cu măsura întoarcerii camioanelor la 8 săptămâni, opinează avocatul belgian, asta şi din perspectiva Pactului Verde European şi al sprijinului primit din partea Comisiei Europene în privinţa reducerii poluării. De asemenea, noile reglementări privind cabotajul ar putea să fie amendate, întrucât contravin principiului pieţei libere. „Special pentru cabotaj am făcut multă muncă de cercetare şi am analizat toate speţele din trecut, iar ideea principală este că pe termen lung cabotajul ar trebui să fie liberalizat, nu restricţionat.”

Interviul integral cu avocatul Frederik vanden Bogaerde poate fi urmărit la linkul de mai jos, abordând subiecte precum nerespectarea Pachetului Mobilitate, sancțiunile care se aplică în prezent în Belgia, Franța și Germania, cazurile de dumping social din Belgia și altele.

Potrivit Legii amnistiei diurnelor reconsiderate venituri de natură salarială, “plafonul aferent valorii a 3 salarii de bază corespunzătoare locului de muncă ocupat se calculează prin raportarea celor 3 salarii la numărul de zile lucrătoare din luna respectivă, iar rezultatul se multiplică cu numărul de zile din perioada de delegare/detaşare/desfăşurare a activităţii în altă localitate, în ţară sau în străinătate”.

Potrivit legii, salariul minim pe economie este, de la 1 ianuarie 2022, 2.550 de lei brut pe lună. În cazul în care o firmă de transport plătește șoferul cu salariul minim pe economie, valoarea neimpozabilă a indemnizației zilnice este de 3 x 2.550 de lei, împărțit la numărul de zile lucrătoare, care este între 20 și 23. Dacă luăm în calcul 21 de zile lucrătoare, compania poate acorda șoferilor săi o indemnizație zilnică neimpozabilă în valoare de 364 de lei, adică circa 73 de euro.

Șoferii detașați 30-31 de zile pe lună pot primi așadar 2.190 EUR (30 x 73 EUR) ca indemnizație de detașare, la care se adaugă salariul de bază de 2.550 lei brut.

Cei care doresc să ofere o indemnizație mai mare – de pildă 85 EUR pe zi – pot beneficia de o totală neimpozitare a sumei acordate ca indemnizație, dacă măresc salariul de bază lunar la aproape 3.000 de lei brut pe lună.

Trebuie să mai precizăm încă o dată că o firmă de transport poate îndeplini condiția de a plăti cu remunerația minimă din majoritatea statelor membre de detașare chiar și în cazul acordării salariului minim brut pe economie din România – remunerația ajunge la circa 2.700 EUR – și asta pentru că, așa cum am mai explicat și în alte rânduri, cursele de transport bilaterale și tranzitul dintre cursele care implică detașare nu sunt supuse aceluiași tratament fiscal ca în cazul cabotajului și parcursului pe țările în case se încarcă/se descarcă pentru cross-border.

Mai exact, dacă într-o lună şoferul face o cursă bilaterală cu plecare din România, după care face curse cross-border, iar după 3-4 săptămâni ia o cursa bilaterală de retur, aproape 10 zile pe lună șoferul nu e considerat detașat – 6-7 zile șoferul parcurge curse bilaterale, iar pe durata curselor cross-border tranzitul e exclus de la detașare. Astfel, în cazul unei curse cross-border Austria-Franța, să zicem, șoferul este considerat în detașare doar pe teritoriul țării de încărcare (Austria – de la punctul de încărcare până iese de pe teritoriul acestei țări; apoi cât se află în tranzit nu mai e considerat detașat și reintră pe regim de detașare când intră pe teritoriul Franței până la locul de descărcare. Dacă de la locul de descărcare se deplasează la o încărcare pentru România (bilateral), deja după ce pleacă de la descărcare șoferul nu mai e considerat detașat.

Iar în cazul curselor dintre un stat membru al UE (altul decât România) şi UK șoferul este exclus de la detașare inclusiv pe teritoriul țărilor de încărcare/descărcare.