Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad

Așa cum știți deja, la Bruxelles se lucrează la o nouă legislație privind masele și dimensiunile vehiculelor comerciale, cu scopul de a îmbunătăți eficiența transportului rutier și a scădea impactul asupra mediului. Printre altele, se dorește creșterea greutății totale maxim admise până la 44 t, așa cum multe asociații, printre care și TLN (din Olanda), recomandă de mult, dar este vizată și extinderea gamei de combinații mai lungi.

În prezent greutățile și dimensiunile maxim admise ale vehiculelor grele, pentru transport internațional, sunt stabilite de Directiva 96/53/EC, iar pentru transport național se aplică numai reglementarea referitoare la dimensiuni – deci țările membre pot permite greutăți totale și pe axe mai mari.

Masele și dimensiunile sunt o problemă sensibilă, de aceea Directiva nu a fost amendată decât de câteva ori în ultimii 26 de ani, dar Comisia Europeană a anunțat că pregătește o revizuire semnificativă, având ca scop armonizarea în și mai mare măsură a regulilor între statele membre și un transport cât mai verde.

În acest scop, CE a identificat mai multe aspecte de care să se ocupe, unul dintre ele fiind folosirea vehiculelor mai grele și mai lungi, despre care se crede că au un mare potențial de economisire a carburantului. În prezent piața este prea fragmentată pentru a se profita din plin de acest avantaj, iar planul CE este să se armonizeze legislația din cât mai multe țări, pentru un transport cross border cât mai eficient. De exemplu, să se permită automat transportul între două țări vecine care acceptă deja astfel de combinații. Iar greutatea maximă permisă pentru combinațiile fără emisii sau pentru intermodal este de 60 t.

Pentru celelalte tipuri de vehicule tot mai multe state acceptă deja 44 t, iar CE va investiga dacă această valoare este posibilă și în trafic internațional și dacă se va putea folosi o lungime maximă de 20,75 m, conform viitoarei directive.

CE mai urmărește și să încurajeze accelerarea tranziției spre un transport verde, prin folosirea de combustibili alternativi și de vehicule grele cu emisii zero, pentru a căror achiziție să se prevadă subvenții. Iar în cazul lor chiar este necesară creșterea greutăților și dimensiunilor maxime admise, ca și în cazul vehiculelor mai aerodinamice sau care înglobează tehnologii de natură să economisească energie (cum ar fi semiremorcile cu axe electrice).

În vizorul CE se mai află și transportul intermodal. Iar cel exceptional nu este inclus în directivă, deci fiecare țară va avea propriile reguli. La începutul anului Comisia a cerut tuturor statelor membre puncte de vedere și până pe 19 iulie se desfășoară o rundă de consultări în legătură cu posibilele efecte ale unor noi reglementări. Rezultatele vor fi incluse în propunerea de revizuire, care se așteaptă să apară la finalul anului, iar la final de 2023 ar urma să fie gata noua Directivă.

SMP (din Bulgaria), UHCP (Croația), TTLA și LINAVA (Lituania), TLP (Polonia), ARTRI (România) și NIT (Ungaria) îi cer Comisiei Europene să propună un moratoriu referitor la implementarea prevederii privind întoarcerea camioanelor în țara de înmatriculare a firmei de transport la fiecare opt săptămâni, așa cum prevede Pachetul Mobilitate, în așteptarea hotărârii Curții de Justiție a Uniunii Europene.

Asociațiile consideră că este extrem de îngrijorător faptul că până acum nu există nicio indicație că s-au făcut pași în plus pentru a amenda această prevedere, deși „vedem că ea va duce la costuri mai mari nu numai pentru transportul rutier, ci și pentru alte industrii, și în cele din urmă pentru consumatori“, într-un moment în care industria se luptă cu prețurile în creștere ale energiei, cu lipsa de camioane și de șoferi și cu măsurile legate de pandemia de Covid. Iar dacă nu se iau decizii rapide, măsura privind întoarcerea camioanelor în țara de înmatriculare a firmei la cel târziu opt săptămâni intră în vigoare pe 21 februarie.

Scrisoarea asociațiilor a fost publicată recent de Politico.

În acest context, este important de știut că pe 19 februarie 2021 CE a publicat rezultatele a două studii pe care le comandase în 2020 și care urmăreau să determine impactul potențial pe care l-ar avea două aspecte specifice din Pachetul Mobilitate: întoarcerea camioanelor și limitele impuse pentru cabotaj. Acestea nu au fost printre propunerile inițiale ale Comisiei, ci au fost adăugate de Parlamentul European și de Consiliul UE, sunt contrare și țintelor ambițioase din Green Deal și nu fuseseră obiectul niciunui studiu de impact. De aceea CE a decis să facă totuși acest studiu, chiar și după adoptarea măsurilor, și să determine impactul lor asupra climei, mediului și pieței unice.

Rezultatul studiului, reamintesc asociațiile, sunt că obligația ca vehiculele să se întoarcă în țara de origine după cel mult opt săptămâni și limitele impuse pentru cabotaj vor duce la creșterea emisiilor din transport cu 3,3 milioane de tone de CO2 pe an, adică valoarea totală a emisiilor din Estonia, de exemplu, și că vor genera în plus 704 t de NO și 252 t de emisii de particule PM 2.5.