Ad
Ad
Ad
Ad

Șoferii de taxi din Plovdiv, Bulgaria, sunt îngrijorați cu privire la posibilitatea unui aflux de șoferi indieni, temându-se că ar putea fi înlocuiți de aceștia. Asociația Națională pentru Protecția Transportatorilor și Șoferilor de Taxi din Bulgaria (NAPTTD) se opune ferm acestei propunerii de a mări cota actuală de mașini de taxi de la 2.000 la 2.200.
Volodya Domashenko, copreședinte al asociației, și-a exprimat aceste îngrijorări în ziarul „Sega”, sugerând că extinderea cotei ar putea fi un pas către importul de șoferi de taxi din India. Deși cota actuală permite 2.000 de taxiuri, doar 1.715 sunt în prezent în serviciu activ. Inițiativa primarului Kostadin Dimitrov de a mări cota este privită cu scepticism de taximetriștii locali și justificată sub pretextul îmbunătățirii calității serviciilor, relatează Novinite.
Primarul Dimitrov a propus stabilirea unor tarife minime și maxime pentru taxiuri, supunând această inițiativă feedback-ului public în perioada 17 mai – 17 iunie. De asemenea, a argumentat că necesitatea mai multor taxiuri este determinată de creșterea populației din Plovdiv, numărul actual de taxiuri fiind insuficient pentru a satisface cererea cetățenilor.
În același timp, compania „Avtotrans”, care gestionează transportul public din Plovdiv, a anunțat intenția de a angaja 30 de șoferi de autobuz din India pentru a-și consolida forța de muncă. Managerul Dimitar Cholakov a declarat că procesul de recrutare s-a încheiat, candidații fiind selectați pe baza unor criterii riguroase, inclusiv cunoașterea limbii engleze. Noii șoferi vor beneficia de o instruire cuprinzătoare pentru a se familiariza cu rutele, vehiculele și condițiile de lucru din oraș.
Spre deosebire de șoferii de taxi, cei de autobuz din Plovdiv nu sunt îngrijorați de afluxul de șoferi indieni, ci dimpotrivă, aceștia anticipează o reducere a volumului de muncă, ceea ce ar putea permite vacanțe de vară mai relaxate. Noii recruți indieni vor primi un salariu egal cu cel al șoferilor bulgari și li se va asigura cazare pe durata angajării.
JS International, colaborând cu agențiile de recrutare bulgare, a promovat activ angajarea de lucrători indieni în diverse sectoare din Bulgaria. Eforturile lor de informare au inclus întâlniri cu întreprinderi locale pentru a prezenta beneficiile importului de forță de muncă indiană. Inițiative similare au fost observate și în Austria și România, unde lucrătorii indieni au preluat roluri de șoferi de taxi și personal de livrare, reflectând o tendință mai largă pe piețele europene ale forței de muncă.
Dezbaterea privind angajarea șoferilor de taxi indieni în Plovdiv reflectă preocupările asociațiilor locale de taximetriști legate de siguranța locurilor de muncă și concurența din sectorul transporturilor din oraș.

Hotărârea pronunțată de Curtea Supremă în urmă cu câteva săptămâni a decis că timpul petrecut de un șofer profesionist care însoțește un camion transportat pe un feribot sau un bac contează ca zi de lucru și nu ca perioadă de odihnă. Această decizie a provocat o mare îngrijorare în sectorul transportului rutier, în special în rândul companiilor care operează între continent și Insulele Baleare.

După cum a aflat FENADISMER, în urma procesului intentat de un șofer salariat al unei companii de transport din Valencia, care a fost concediat în 2018 pentru lipsa prezenței de la locul de muncă, hotărârea Tribunalului Suprem a stârnit îngrijorare în industria transportului rutier. Șoferul, care efectua transporturi între continent și Insulele Baleare, a cerut compensație pentru timpul petrecut pe feribot, argumentând că acesta ar fi trebuit considerat timp de lucru, deși avea o cabină cu pat pentru odihnă conform reglementărilor europene. Inspectorii de muncă au respins cererea, susținând că timpul petrecut pe feribot nu constituie timp de lucru.

Prin urmare, acesta a decis să se adreseze în recurs la Curtea Supremă a Comunității Valenciene, care, pe de altă parte, a considerat că perioada în care șoferul a beneficiat de o cabină în timpul călătoriei pe mare este timp petrecut la bord, solicitând companiei să îl despăgubească pe șofer, considerând că angajatul, „în timp ce se afla la bord, trebuia să fie disponibil pentru orice urgență sau problemă apărută”, făcând aluzie în mod special la posibilitatea de a fi necesar să mute camionul de pe navă, și, prin urmare, a concluzionat afirmând că perioadele în care angajatorul însoțește vehiculul transportat cu feribotul ar trebui să fie considerate timp de prezență și nu timp de odihnă, având în vedere că șoferul „nu putea dispune de timp liber, nu putea părăsi nava și nu putea să se ocupe de viața sa privată sau de familie”.

Acest lucru a determinat, la rândul său, compania de transport să formuleze un recurs la Curtea Supremă pentru unificarea doctrinei, având în vedere existența unei hotărâri anterioare a Curții Supreme din Insulele Baleare care era împotriva recunoașterii acestei perioade ca timp de prezență. În hotărârea sa, Curtea Supremă, a recunoscut că deși articolul 9 din Regulamentul (CE) 561/2006 privind timpul de conducere și de odihnă stabilește că șoferul își poate lua ziua liberă normală în perioadele de însoțire a unui vehicul transportat cu feribotul, cu condiția să aibă accesul la o cabină de dormit, pat sau pat supraetajat, consideră totuși că un standard național poate îmbunătăți condițiile de muncă ale șoferilor și, în opinia sa, atât Decretul Regal Spaniol 1561/1995, care reglementează munca în sectorul transporturilor, precum al II-lea Acord General privind Transportul Rutier semnat în 2012, ar permite Înaltei Curți să recunoască o presupusă prezumție în favoarea considerării ca timp de prezență timpul în care un șofer care transportă mărfuri rutiere însoțește vehiculul care este transportat cu feribotul sau bacul.

Consecințele acestei doctrine jurisprudențiale ar putea fi devastatoare pentru sectorul transporturilor rutiere în cazul în care acest criteriu va fi consolidat, din cauza impactului economic și organizațional enorm pe care îl va avea asupra activității companiilor de transport care operează această rută și a creșterii consecvente a costului produselor transportate în Insulele Baleare, deoarece acesta este mijlocul obișnuit de transport de mărfuri între continent și insule.

În plus, decizia de a nu considera timpul petrecut de șoferul în cabină pe feribot ca perioadă de odihnă ar duce la absurditatea ca acesta să fie obligat să își ia o perioadă suplimentară de odihnă de cel puțin 9 ore la sosirea la destinație.