soferul Archives - Traficmedia

Cazierul profesional al conducatorului auto este prevazut in legislatia nationala si are rolul de a tine evidenta abaterilor acestuia si a eventualelor sanctiuni primite. Companiile de transport pot cere soferilor cazierul profesional in vederea angajarii si chiar li se recomanda sa o faca. Pentru a-i responsabiliza si mai mult pe conducatorii auto, asociatiile patronale recomanda ca abaterile acestora sa fie clasificate in functie de gravitate si sa se acorde puncte de penalizare corespunzatoare. La cumularea a 15 puncte, soferilor ar trebui sa li se suspende certificatul de competenta profesionala, pe care il vor putea dobandi inapoi dupa parcurgerea cursului de pregatire profesionala initiala si sustinerea examenului. Aceasta, precum si alte probleme pe marginea proaspetei legislatii in vigoare, au fost dezbatute la sfarsitul anului trecut in cadrul unei conferinte organizate de UNTRR.

Necesitatea cazierului profesional al conducatorului auto a aparut din cauza ca cea mai mare parte a sanctiunilor aplicate se rasfrang asupra companiilor de transport, chiar daca in unele cazuri vina o poarta soferul. Este drept ca si firmele sunt vinovate in unele cazuri, dar aceasta vinovatie trebuie dovedita. Astfel, daca un sofer depaseste timpul de condus si de odihna nu este obligatoriu vina angajatorului si nici daca soferul nu vrea sa opreasca atunci cand i se solicita acest lucru de catre controlorii in trafic nu este neaparat vina firmei. In acelasi timp, un conducator auto dat afara din motive obiective de la o companie de transport poate fi angajat fara probleme de o alta care nu ii cunoaste istoricul.
Responsabilizarea soferilor este, prin urmare, necesara, inclusiv din perspectiva cresterii sigurantei rutiere. Realizarea cazierului profesional este facila, pentru ca presupune completarea informatiilor in registrul electronic national al operatorilor de transport, in campuri suplimentare despre soferi si sanctiunile aplicate acestora. (Registrul electronic national este obligatoriu si aici se completeaza numele companiilor si ale managerilor de transport, respectiv sanctiunile care li s-au aplicat acestora de-a lungul timpului.)
UNTRR este de parere ca nu este suficient sa se enumere abaterile in cazierul profesional al soferului, pentru ca, daca acesta nu este constient ca va fi sanctionat in cazul in care continua cu abaterile respective, nu va lua masuri pentru a se indrepta. Prin urmare, propune ca, in functie de gravitatea abaterilor, sa fie acordate puncte de sanctiune de la 1 la 6, asa cum se intampla si in traficul rutier. Iar la insumarea a 15 puncte sa i se suspende soferului certificatul de competenta profesionala. Acesta va avea posibilitatea de a reintra in posesia certificatului dupa ce va parcurge din nou cursul de pregatire initiala si va lua examenul.
Autoritatea responsabila (in cazul de fata ARR) tine registrul electronic national si va fi cea care va elibera cazierul profesional la cererea conducatorilor auto. Acestora din urma, la angajare, ar trebui sa li se solicite cazierul profesional, pe care la randul lor il vor solicita personal de la ARR. Pentru ca firma de transport nu trebuie sa aiba acces direct la date cu caracter personal.
„Beneficiarii cazierului profesional vor fi conducatorii auto profesionisti, atunci cand isi schimba locul de munca, firmele de transport, care vor avea o dovada a comportamentului soferilor pe care ii angajeaza si, nu in ultimul rand, autoritatile statului, pentru ca vom avea un mediu mai sigur”, a aratat William Padina, consilier in cadrul UNTRR. „Atat in ordonanta 27/2010, cat si in proiectul de norme de aplicare ale OG 27/2011, se prevedere cazierul profesional al conducatorului auto, dar numai sub forma ca ARR tine evidenta abaterilor soferilor si le elibereaza acestora cazierul profesional la cerere. In plus, prin proiectul de modificare a regulamentului european 3821 privind tahograful digital, exista o prevedere ca in registrul electronic sa se treaca mentiuni referitoare la conducatorul auto, numai date de identificare ale conducatorului auto. UNTRR recomanda introducerea sanctiunilor tocmai pentru ca acest cazier sa insemne ceva.”

Amendamente pe legislatie
Dupa ce a aparut pe ultima suta de metri, noua legislatie in domeniul transporturilor lasa inca loc de discutii si de amendamente. Principala critica adusa de reprezentantii asociatiilor patronale a fost aceea ca legea in sine ar fi trebuit sa fie mai cuprinzatoare si nu sa lase atatea prevederi in seama normelor de aplicare. Dar nu numai. Accesul la profesie, subiect inclus, partial, si in ordonanta 27/2011, „este detaliat in norme, desi se putea include direct in OG 27/2011. Si un element important se refera la capacitatea financiara, care poate fi dovedita, conform regulamentului european 1071, fie prin numerarul detinut, fie printr-o garantie bancara sau o asigurare. Aceasta dispozitie, nefiind preluata identic ca in regulament, lasa loc la interpretari, in sensul ca permite autoritatii romanesti sa considere ce doreste si cum doreste despre problema garantiei bancare si a asigurarii. Propunerea UNTRR era ca cel care garanteaza – banca sau asiguratorul – sa raspunda alaturi de transportator. Pentru ca, daca asiguratorul sau banca nu au nicio raspundere atunci cand transportatorul intra in incapacitate de plata, atunci ramanem asa cum este si in momentul de fata, cand se merge mai mult pe asigurari decat pe garantii, respectiv se face o asigurare care nu inseamna nimic”, a explicat Padina.

Chestiuni interpretabile pe marginea cabotajului
Problema cabotajului, reglementata si in regulamentul 1072, este bine expusa in prevederile europene: cabotajul se poate efectua in decurs de o saptamana dupa ce s-a descarcat marfa. Este adevarat ca nu este precizat foarte clar ce inseamna cele trei descarcari/incarcari, este de parere William Padina. „Regulamentul european nu spune daca transportatorul are dreptul sa faca o incarcare totala si o descarcare totala, o incarcare totala si mai multe descarcari partiale sau mai multe incarcari partiale si o descarcare totala. Iar acest lucru ramane la latitudinea fiecarui stat membru. In Danemarca, de exemplu, se considera o incarcare si o descarcare, fie ele totale sau partiale. Tocmai de aceea, operatorii trebuie sa se informeze despre modul in care regulamentul 1072 este interpretat in statele membre“.
Intrebati in legatura cu aceasta chestiune, reprezentantii Directiei Generale Reglementari in Transporturi (DGTR) din cadrul Ministerului Transporturilor au explicat faptul ca o cursa se considera de la prima incarcare si pana la ultima descarcare, astfel ca nu este nicio problema in cadrul grupajelor. Personalizarea sau nepersonalizarea copiilor conforme, dar si cresterea perioadei de valabilitate a licentei de transport si a copiilor conforme sunt alte probleme care au iscat controverse. Potrivit OG 27/2011, valabilitatea acestora a fost crescuta la 10 ani. Tarifele insa nu au fost incluse in legea transporturilor, ci au fost specificate in ordinul 980/2011, cu aplicabilitate de pe o zi pe alta. Normalitatea ne spune ca pretul unei copii conforme trebuie sa fie egal cu costurile de eliberare a acesteia. Nu inseamna ca trebuie impuse tarife mari si in niciun caz nu se poate accepta un tarif de 10 ori mai mare decat cel actual, pentru copiile cu valabilitate de un an, doar pentru ca valabilitatea copiei conforme este mai mare. Pentru ca munca depusa de functionarul ARR este aceeasi.
Tot in OG 27/2011 au fost clarificate si tipurile de abateri si impartite in foarte grave, grave si minore, dar discutia ramane asupra tipurilor de sanctiuni. In propunerea UNTRR se sustinea acordarea avertismentului la prima abatere. De asemenea, s-a propus introducerea de sanctiuni progresive, eficiente, proportionale si cu efect de descurajare. Acest concept este preluat atat din legislatia romaneasca, respectiv din ordonanta 2/2011, cat si din cea europeana. Pana acum, singurul principiu aplicat este cel de descurajare. De exemplu, depasirea masei maxime admise cu 6% este sanctionata cu 300 de milioane de lei.

Calcularea tarifului minim de transport
Discutia pe marginea costului minim pe kilometru nu este noua si, desi a fost argumentata in diferite moduri, nu s-a finalizat niciodata printr-un act normativ, pe motiv ca se ingradeste libera concurenta in piata. Cu toate acestea, asociatiile patronale nu renunta la ideea ca trebuie totusi stabilite elementele minime care sunt avute in vedere la calculul tarifului de transport. „Toate firmele trebuie sa beneficieze de liber acces la piata. Dar, in acelasi timp, trebuie sa urmeze aceleasi reguli, indiferent daca vorbim de companii mari sau mici. Toate trebuie sa aiba niste repere de care tin cont: pretul carburantului, salarii, impozite si intretinerea parcului auto. In acelasi timp, e important pentru transportatori sa isi urmareasca interesele la stabilirea conditiilor generale din contractele pe care le incheie. Si in special in relatia cu beneficiarul. Pentru ca acesta din urma nu poate cere incontinuu preturi aberant de mici. Trebuie facuta, de asemenea, distinctia intre raspunderile transportatorului si cele ale beneficiarului. Nu trebuie ca toate sa fie pe spinarea carausului, pentru ca indatoririle trebuie impartite”, a mai precizat Padina.

Odata cu dezvoltarea activitatilor logistice si cresterea volumelor si necesitatilor de management ale centrului de distributie s-a nascut si nevoia de administrare a curtii sau a platformei exterioare. In acest fel au evoluat sistemele de management al curtii si programarea portilor (YMS), managementul containerelor depozitate pe platformele exterioare etc.

Aceste sisteme au evoluat de la o baza rudimentara de genul machetelor lipite pe o tabla de metal cu pozitia camionului in curte, directionarea verbala a soferului catre locul de parcare, la ce poarta sa parcheze camionul pentru incarcare/descarcare, anuntarea telefonica a soferului, crearea unor harti in Excel, pana la sisteme complexe de management de sine statatoare, integrate altor sisteme sau chiar incluse in solutiile WMS, cu afisaje exterioare vizibile celor care se afla in asteptare si care directioneaza fiecare camion catre locul indicat pentru parcat, incarcare/descarcare, folosirea RFID etc.
In functie de volumul operatiunilor desfasurat intr-un centru de distributie exista patru niveluri ale managementului curtii:
ad-hoc;
fisiere excel;
solutie independenta YMS;
integrat in WMS.
Managementul ad-hoc se bazeaza pe memoria sefului de depozit/sefului de schimb, care va prioritiza camioanele si portile in functie de experienta anterioara, dar nu va sti niciodata cu exactitate care este statusul camioanelor din curte, al remorcilor, tipul de marfa etc. Poate cel mult folosi o prioritizare FIFO sau dupa interesul fata de marfa de descarcat sau incarcat. Acest tip de management este destul de raspandit, dar este valabil doar la centrele de distributie cu volume si rulaje mici.
Managementul fisiere excel este putin mai bun decat cel ad-hoc, deoarece permite inregistrarea orei si zilei sosirii/plecarii camionului, lucru util in relatia cu transportatorii. Totusi, este o munca dificila, este greu de tinut pasul cu operatiunile desfasurate, nu se ofera o vizibilitate reala asupra activitatii centrului de distributie si nu se pot folosi prioritizari prea complexe, bazele de date cu soferii, camioanele etc. fiind foarte greu de administrat.
Managementul solutiei independente YMS poate fi integrat cu solutii WMS/TMS sau nu. Dar interfatarea tinde sa fie limitata, neputand mereu sa ofere informatia completa. Se permite centrului de distributie monitorizarea camioanelor la intrarea si iesirea din curte. De asemenea, ofera o gama mai larga de facilitati, cum ar fi:
1. Programarea camioanelor la porti;
2. Selectarea portilor pe baza unui algoritm care ajuta productivitatea;
3. Adaptabilitate la schimbarea prioritatilor;
4. Urmarirea productivitatii muncii pe baza operatiunilor inregistrate;
5. Posibilitatea de organizare a cross-docking-ului in timp real;
6. Localizarea vehiculelor (proprii si ale tertilori) in curte;
7. Evidentierea timpilor de folosire a portilor;
8. Reducerea timpilor de receptie si incarcare;
9. Reducerea timpilor de stationare a camioanelor de la terti, evitandu-se astfel penalitatile care pot aparea;
10. Disparitia aglomerarii din curte si de la porti;
11. Reducerea costurilor de transport din valoarea marfii;
12. Cresterea cotei de piata a companiei respective.
Managementul integrat in WMS ar fi tinta fiecarui centru de distributie. In acest caz se folosesc etichete RFID (Radio-Frequency Identification) si transpondere GPS, in autovehicul, pentru o urmarire automata si inregistrare a datelor referitoare la acel camion. Acest RTLS (Real Time Location Solution) ar putea duce la cresterea calitatii serviciilor oferite clientilor si chiar la o reducere de stocuri. Integrarea deplina a YMS in sistemele deja existente in compania respectiva – WMS, TMS, ERP, MES etc. – ar aduce, pe langa facilitatile mai sus mentionate ca solutie de sine statatoare, si alte beneficii mai complexe, cum ar fi:
1. Productia – planificarea acesteia putand fi adaptata in functie de informatia venita din YMS;
2. Managementul stocului – poate fi ajustata starea in care se afla un articol si o cantitate, de exemplu, se pot rezerva articole mult mai rapid daca se primeste in timp real informatia din YMS;
3. Managementul comenzilor – se poate realiza un cross-docking dinamic, pentru a satisface livrarea comenzilor, dar si pentru back-orders.
Rezultatul acestei integrari permite prioritizarea in timp real a descarcarii si incarcarii camioanelor, mareste viteza de rotatie a stocului si scade costurile cu echipamentele de manipulare si de depozitare.
Recuperarea investitiei pe un astfel de sistem integrat este de obicei buna in comparatie cu costurile care ar exista fara asa ceva.
Beneficiile majore aduse activitatii curtii sunt urmatoarele:
1. Intrarea in centrul de distributie

De obicei, la intrarea in centrul de distributie, soferul este intampinat de un angajat de la securitate, care il va directiona catre locul de parcare, dupa care va duce documentele la biroul depozitului. Pana cand vor fi procesate, timpul se va scurge si nimeni nu va sti in timp real ce marfa contine acel camion. Pentru eliminarea birocratiei si a timpului pierdut, prin existenta unui sistem YMS se va putea face o programare prealabila prin comunicarea de date electronic cu transportatorul, furnizorul si/sau clientul logistic.
In acest fel se va sti din timp ce camion vine si ce contine, iar la momentul intrarii pe poarta, prin eticheta RFID, de exemplu, sau scanarea unui cod de bare aflat la sofer de catre omul de la securitate, se va putea sti imediat la ce poarta urmeaza sa parcheze. Timpul economisit este foarte mare si astfel se preintampina eventualele penalitati pentru stationare.

2. Vizibilitatea produselor aflate in curte (camioane, remorci, containere)
Exista cazuri de produse uitate in containere sau remorci in curte, deoarece nimeni nu stia ca sunt acolo. In cazul in care existau vehicule cu temperatura controlata, si nu numai, iar acestea ramaneau fara combustibil, marfurile respective se deteriorau definitiv. Si mai grav este cand e nevoie de acele articole deteriorate.
Un sistem YMS permite evidentierea produselor aflate in curte, indiferent in ce se afla. Informatia trimisa catre WMS, de exemplu, poate castiga timp la pregatirea comenzilor aferente. De exemplu, in momentul in care in YMS stiu ca a intrat produsul X, atunci in WMS se vor activa comenzile pentru acel produs.
Un YMS mai performant poate chiar furniza informatii referitoare la nivelul carburantului pentru autovehiculele din curte.

3. Evidenta timpilor de stationare a tertilor
Pentru a evita costurile suplimentare in cazul in care camioanele, remorcile sau containerele aflate in curte apartin tertilor (penalitati de depasire a timpilor de stationare s.a.), YMS furnizeaza informatii in acest sens si poate realiza alocarile si prioritizarile in functie de acest lucru. Totusi, prioritizarile sunt dependente de activitatile din depozit, dar printr-o gestiune si integrare a informatiilor din cele doua sisteme se poate gasi solutia ideala.

4. Maximizarea capacitatii curtii
Prin existenta unui sistem YMS, activitatile si spatiul existent vor beneficia de o eficientizare de 20%, asta ducand la evitarea unor investitii pentru extinderea terenului in vederea maririi capacitatii de parcare.
YMS poate fi impartit in trei zone de activitate:
1. Poarta de intrare/iesire
– datele referitoare la transport si incarcatura vor fi introduse in sistem in momentul intrarii;
– transportul va fi verificat daca este pe lista transporturilor urgente;
– camionul va fi directionat catre o locatie de asteptare sau o rampa a depozitului.
2. Curtea
– daca un camion trebuie sa astepte, i se va indica locatia, care va fi usor de gasit;
– daca acesta urmeaza sa fie incarcat, atunci capacitatea, dimensiunile si locatia unde se afla vor ajuta ca produsele corecte sa fie incarcate in vehiculul corect alocat.
3. Rampele depozitului
– rampa unde va fi incarcat camionul;
– rampa corect indicata ajuta la minimalizarea miscarilor produselor si reducerea timpului;
– sistemul alege rampa corecta pentru tipul de camion adecvat (cu lift, camion, duba etc.).
Un sistem YMS, ca orice instrument de management, aduce un plus de valoare companiei care-l poseda. In consecinta, daca centrul de distributie este unul cu activitate intensa, unde camioanele vin si pleaca, zeci/sute pe zi, e deja in in teresul companiei respective sa ia in considerare un astfel de instrument pentru reducerea costurilor si organizarea curtii.
Existenta unui astfel de sistem va influenta pozitiv intregul lant logistic, si de aici toate beneficiile care vor aparea.

Cornel Tutunaru
Consultant Logistica
cornel.tutunaru@
consultantalogistica.ro
www.consultantalogistica.ro