studiul de impact Archives

Transportul rutier implică un număr mare de șoferi, prin urmare costurile privind forța de muncă, care includ salariile brute și costurile asigurărilor sociale, reprezintă o componentă cheie în totalitatea costurilor unei firme de transport. Dinamica pieței, așa cum a reieșit din studiul privind întoarcerea camionului la fiecare opt săptămâni, este dată de diferențele în ceea ce privește costurile forței de muncă din UE.

Pe lângă costurile care apar cu carburantul, operatorii au și alte componente de cost, cum sunt salariile. Raportul a reliefat că în 2019, datele analizate despre care se estimează că vor fi similare cu 2023, transportatorii din Europa de Vest au înregistrat costuri cu 179% mai mari, în medie, decât firmele estice. Această diferență de cost se reflectă într-o pondere mai mare a costurilor forței de muncă în costurile totale de exploatare pentru operatorii vestici, arată studiul. Deși rata de creștere preconizată a costurilor forței de muncă până în 2023 este mai mare în statele membre ale Europei de Est comparativ cu statele membre ale Europei de Vest, costurile forței de muncă din Vest sunt încă de așteptat să fie cu 171% mai mari decât cele din Est.

Tabelul publicat de Comisia Europeană arată că la nivelul României costurile cu salariile șoferilor sunt cele mai mici din Europa, sub 20%. Din păcate, studiul ia în calcul doar salariul minim, nu și diurna. Dacă luăm și această metodă de venit în calcul, costul cu forța de muncă al companiilor românești este apropiat de cel din Polonia, Cehia, chiar și Germania, dacă ne referim la companiile din estul Germaiei.

În total, firmele estice au un cost de 22% (21.068 euro în 2019) cu forța de muncă în totalul costurilor de operare, în timp ce ponderea este de 38% (58.807 euro în 2019) în cazul operatorilor vestici. În 2023 se estimează o creștere de 5,5% în cazul firmelor vestice și de 8,6% în cazul celor din Est.

Toți operatorii ale căror vehicule sunt angajate în prezent în cicluri mai lungi de opt săptămâni vor trebui să-și ajusteze operațiunile, se arată în studiul publicat recent de Comisia Europeană. Impactul întoarcerii camionului în țara de origine a fost evaluat numai pentru 2023, primul an complet în care în care noua măsură va fi aplicabilă. Analiza se bazează pe o combinație a unei evaluări cantitative și calitative, mai spune studiul.

Dintre cele trei scenarii identificate, analiza efectuată de Ricardo se concentrează pe cel care este cel mai probabil să se întâmple, la care sunt adăugate date de la celelalte două scenarii, totul pentru a oferi o imagine de ansamblu asupra impactului. Scenariile încearcă să evalueze impactul potențial asupra numărului de camioane, de curse și de încărcări, iar aceste date sunt la rândul lor evaluate într-un impact asupra activității de transport, a mediului, a aglomerației și a economiei. Toți operatorii ale căror vehicule sunt angajate în prezent în cicluri mai lungi de opt săptămâni vor trebui să-și ajusteze operațiunile, dat fiind faptul că vehiculele lor trebuie să se întoarcă la centrele operaționale din statul membru la fiecare opt săptămâni.

Pentru fiecare transportator chestionat au fost identificate două tipuri de răspunsuri acceptate ca fiind majoritare.

Răspunsul A

„Operatorul afectat ar urmări să efectueze același număr de curse ca în mod normal (scenariu de bază), dar ca parte a ciclurilor mai scurte din statul membru actual de stabilire.“

Asta înseamnă că respectivele camioane trebuie să se întoarcă mai des la centru operațional, ceea ce ar duce la mai multe curse și astfel apare reorganizarea business-ului, care la rândul său ar implica:

– o creștere a duratei ciclurilor mai scurte de 8 săptămâni, pentru a putea realiza o parte din sarcinile (cursele) pe care camioanele care operează în prezent cicluri mai lungi nu le vor putea finaliza;

– o creștere a capacității firmelor de transport, adică mai multe camioane pentru a putea furniza același volum de servicii ca în prezent (scenariu de bază).

Răspunsul B

„Operatorul afectat nu va mai putea îndeplini aceleași misiuni (curse) ca parte a ciclurilor mai scurte din statul membru actual de stabilire“.

Apare, din nou, schimbarea modelului de business:

– păstrarea aceleiași capacități, dar renunțarea la o serie de sarcini din cauza timpului suplimentar necesar pentru ca vehiculele să revină mai regulat;

– reducerea operațiunilor în anumite țări din cauza costurilor suplimentare și a concurenței din partea altor operatori;

– relocarea activității către centrele operaționale din alt stat membru pentru a menține același nivel de activitate.

Ca și concluzie, menționează studiul, un alt operator sau aceeași firmă, dar relocată în alt stat, va înlocui și va prelua contractele celui afectat. Cursele suplimentare, dacă ele vor exista, ar urma să fie efectuate de noul operator. În interviuri a fost sugerată și fuziunea sau colaborarea dintre diverși operatori sau mutarea sediului operațional în același stat membru, dar mai aproape de graniță.