subventii Archives - Traficmedia

ACEA cere Comisiei Europene ținte de emisii mai realiste pentru 2030–2035, pe fondul scăderii cererii și al dificultăților din industria auto

Uniunea Europeană se confruntă cu presiuni tot mai mari pentru revizuirea interdicției privind vânzarea mașinilor noi cu motoare termice, care ar trebui să intre în vigoare în 2035.

Pe 10 octombrie 2025, Asociația Constructorilor Europeni de Automobile (ACEA) a transmis Comisiei Europene o propunere oficială de reevaluare a obiectivelor de emisii, solicitând ca țintele pentru 2030 și 2035 să fie relaxate și adaptate la realitățile economice actuale.

Industria auto consideră țintele „nerealiste”

Potrivit ACEA, scenariul actual de electrificare completă a pieței auto europene este dificil de atins. Estimările independente arată că, în 2035, vehiculele 100% electrice vor reprezenta doar 63% din vânzările noi, semnificativ sub pragul de 100% impus de regulamentul UE.

„Chiar și după investiții de sute de miliarde de euro, infrastructura de încărcare, puterea de cumpărare și costurile de producție rămân bariere majore”, se arată în analiza ACEA.

Asociația solicită menținerea posibilității de vânzare a vehiculelor hibride și a celor alimentate cu combustibili sintetici (e-fuels) și după 2035, ca măsură de tranziție realistă.

Presiuni politice crescânde în Germania și Italia

Criza din industria auto germană — care a dus la peste 50.000 de locuri de muncă pierdute într-un singur an — amplifică tensiunile între guvernul federal și Bruxelles.
O parte a coaliției germane cere reevaluarea interdicției, argumentând că accelerarea forțată a electrificării riscă să afecteze competitivitatea producătorilor locali.

În contrast, Italia a introdus în octombrie un program extins de subvenții pentru vehicule electrice. Cel mai ieftin model disponibil, Dacia Spring, ajunge să coste doar 3.900 de euro pentru persoanele cu venituri mici, datorită cumului de stimulente guvernamentale. Roma încearcă astfel să încurajeze achizițiile și să reducă decalajul față de piețele vest-europene.

În același timp, Statele Unite au eliminat creditul fiscal federal de până la 7.500 USD pentru vehiculele electrice noi (și 4.000 USD pentru cele second-hand), măsură care afectează exportatorii europeni și echilibrul global al competiției tehnologice.

Producătorii își revizuiesc planurile de electrificare

Industria auto globală traversează o fază de reechilibrare a investițiilor.
Mai mulți producători și-au suspendat modelele electrice neprofitabile, în special în SUA:

RAM a anulat lansarea pickup-ului electric,
Tesla a redus producția Cybertruck,
Ford și General Motors au limitat extinderea gamei de vehicule electrice,
iar în Europa, Porsche a redus gama de modele planificate anterior.

Constructorii acuză marjele insuficiente, cererea slabă și costurile ridicate ale materiilor prime pentru baterii, care fac dificilă menținerea rentabilității în segmentul EV.

Polonia – o excepție în peisajul european

În timp ce marile piețe vest-europene încetinesc, Polonia înregistrează o creștere accelerată a electromobilității. Potrivit Asociației Poloneze a Industriei Auto (PZPM), în septembrie 2025 au fost înmatriculate 4.452 de autoturisme electrice, de aproape trei ori mai multe decât în urmă cu un an. Cota de piață a vehiculelor electrice a ajuns la 8,9%, față de 2,5% în ianuarie.

Creșterea este atribuită programului guvernamental de subvenții „NaszEauto” și extinderii gamei de modele accesibile. Președintele PZPM estimează că 2025 se va încheia cu peste 30.000 de mașini electrice și 25.000 de hibride plug-in nou înmatriculate.

Polonia începe să recupereze decalajul față de media UE

La nivel european, vehiculele electrice pe baterii reprezintă 15,8% din noile înmatriculări (date ACEA – august 2025). Conform Asociației Poloneze pentru Noua Mobilitate (PSNM), Polonia ar putea atinge acest nivel în mai puțin de patru ani.

Proiecțiile arată că, până în 2030, vor fi înmatriculate anual aproximativ 197.000 de vehicule electrice și comerciale ușoare, iar parcul auto electric ar putea depăși 700.000 de unități.

„În 2029 vom fi la nivelul actual al Germaniei sau Franței, dar nu vom ajunge la liderii europeni, precum Danemarca, înainte de 2035”, estimează Jan Wiśniewski, director PSNM.

Programul „NaszEauto” se apropie de final

Programul actual de subvenții expiră în 2026, iar PSNM avertizează că vânzările ar putea scădea temporar după această dată. Totuși, diferența de preț dintre vehiculele electrice și cele termice scade constant – în prima jumătate a lui 2025 era de doar 20%, față de 39% în 2024.

Extinderea programului și includerea companiilor private printre beneficiari ar putea accelera suplimentar piața. În prezent, subvențiile sunt disponibile doar pentru ONG-uri, instituții publice, școli și centre medicale.

Revizuirea planificată a interdicției UE pentru mașinile cu motoare termice reflectă dilema actuală a tranziției verzi: între ambițiile climatice și realitatea economică.
În timp ce Polonia și alte piețe emergente accelerează electrificarea datorită sprijinului public, industria europeană auto solicită flexibilitate și predictibilitate, temându-se că o aplicare rigidă a termenului 2035 ar putea provoca pierderi masive de locuri de muncă și dezechilibre industriale.

Comisia Europeană urmează să prezinte, până la sfârșitul anului 2025, un raport de evaluare privind fezabilitatea actualelor obiective de emisii — un document care ar putea redefini traiectoria tranziției energetice a sectorului auto european.

Procuparea pentru sustenabilitate nu este filantropie, ci o obligație legală. Uniunea Europeană face presiuni pentru reducerea amprentei de carbon, iar companiile trebuie să își autoevalueze procesele interne, pentru a vedea cât de prietenoase sunt cu mediu. Obligativitatea raportării de sustenabilitate s-a amânat cu doi ani, adică din 2028 pentru activitatea prestată în 2027, pentru a oferi companiilor mai mult timp pentru a se pregăti. Responsabilitatea rămâne, însă procedura în sine este destul de greoaie și necesită multe resurse doar pentru simpla documentare a activității. Pe de altă parte, în lupta pentru decarbonizare, UE vine și cu un oarecare sprijin, statele membre având posibilitatea susținerii achiziției de vehicule cu zero emisii prin compensarea diferenței de tehnologie. România a pregătit (cu o întârziere de doi ani față de alte țări occidentale) o schemă de ajutor de stat pentru achiziția de vehicule electrice de transport marfă, însă aprobarea ei întârzie din motive de formă, nu de fond. Partea bună este că avem timp să ne inspirăm din practica celor mai avansați în acordarea de subvenții pentru camioane electrice, iar polonezii au adoptat un normativ cu multe probleme practice pentru beneficiari. Despre toate acestea am discutat în cadrul panelului de sustenabilitate, la Gala Tranzit Logistică.

Schema de ajutor de stat privind sprijinirea investițiilor destinate achiziției de vehicule cu zero emisii pentru transportul rutier a fost întoarsă la Ministerul Transporturilor și Infrastructurii (MTI) în martie anul acesta. Urmare a comunicării cu Banca Europeană de Investiții, autorităților române li s-a transmis recomandarea de a elimina combustibilii fosili în totalitate din textul schemei de ajutor de stat, pentru a fi posibilă încadrarea în specificul finanțărilor Fondului pentru Modernizare. Astfel, MTI a luat decizia ca în perioada imediat următoare să modifice schema de ajutor de stat, aceasta urmând să fie pusă din nou în transparență, împreună cu un calendar estimativ. Noua fișă de proiect pentru aprobarea schemei de ajutor de stat se va putea însă depune abia în sesiunea a doua, din septembrie, răspunsul va veni, cel mai probabil în octombrie și, dacă va fi favorabil, se va putea merge mai departe cu realizarea și adoptarea Ghidului.

Amintim faptul că, ulterior consultării publice din decembrie 2024, schema de ajutor de stat fusese revizuită și publicată, la 23 ianuarie 2025, pe site-ul Ministerului, la secțiunea Fondul pentru Modernizare, primind inclusiv aviz favorabil din partea Consiliului Concurenței.

În afară de rectificarea privind menționarea combustibililor fosili, restul prevederilor se pare că vor rămâne neschimbate: bugetul alocat schemei este echivalentul în lei la cursul InforEuro din decembrie 2024 al sumei de 300.000.000 de euro, împărțit între cele trei moduri de transport rutier, feroviar și maritim, iar potențialii beneficiari vor putea depune proiecte individual, în limita sumei de 15 milioane de euro per întreprindere.

Bugetul total propus pentru alocarea achiziției de camioane electrice este de 80 de milioane de euro. Finanțarea va fi acordată pentru a acoperi diferența de preț dintre camionul electric și modelul similar diesel. În plus, vor fi eligibile pentru achiziție și stații de încărcare. Camioanele cumpărate prin schema de ajutor de stat nu vor putea fi vândute în următorii cinci ani de la achiziție.

Şi țările vecine au făcut pași în direcția sprijinirii companiilor de transport pentru a-și cumpăra camioane electrice. Artur Kalisiak, reprezentantul Asociației de Transport și Logistică din Polonia (TLP), se arată însă rezervat cu privire la succesul acestui demers în țara sa. Este adevărat că schema de ajutor de stat propusă de Guvernul polonez a primit aviz favorabil de la BEI, însă regulile impuse operatorilor interesați să acceseze finanțarea sunt foarte stricte, pe alocuri chiar prohibitive. Bugetul total aprobat acolo este mai mare decât în cazul țării noastre, respectiv de 450 de milioane de euro, iar la un preț mediu de referință de 300.000 de euro pentru un camion electric, polonezii estimează că se vor putea achiziționa circa 1.500 de vehicule. Se vorbește însă despre valori diferite ale subvenției acordate, în funcție de dimensiunea companiei care aplică pentru finanțare. Astfel, societățile mari vor primi fonduri pentru a acoperi doar până la 30% din prețul unui camion electric, cele medii, pentru 50%, iar companiile mici, pentru 60% din valoarea de achiziție. O altă limitare se referă la suma maximă alocată per vehicul, de 93.000 de euro pentru categoria N2 și 175.000 de euro pentru N3, iar cel mai grav este faptul că în cazul camioanelor luate în leasing financiar sprijinul acordat nu poate depăși valoarea avansului.

Faptul că vehiculul electric trebuie să fie înmatriculat pe numele entității care beneficiază de subvenție exclude de la acordarea finanțării companiile de rental ori de leasing operațional. De asemenea, nu se acordă subvenție decât pentru camioane noi sau cu mai puțin de 6.000 km la bord, vehiculele demo fiind, așadar, excluse. Şi poate cea mai ciudată obligație se referă la rulajul camionului electric pentru care se primește sprijin financiar, care trebuie să fie minimum 50.000 km/an. În caz contrar, subvenția va trebui returnată. Nu în ultimul rând, pentru fiecare camion electric achiziționat și subvenționat, beneficiarul trebuie să caseze un camion diesel vechi, condiție destul de greu de îndeplinit dacă ne gândim că un program de înnoire a parcului auto pentru camioane nu este similar cu „Rabla pentru autoturisme”, iar operatorii de transport nu dețin, de regulă, rable care trebuie casate.

În concluzie, din multe puncte de vedere, condițiile de acordare a subvenției pentru achiziția de camioane electrice în Polonia reprezintă un exemplu clar de „Așa NU!”.

Camionul electric își dovedește eficiența în aplicații cu rute prestabilite

Până va fi disponibil ajutorul de la stat, companiile din România care au decis să achiziționeze din bugetele proprii camioane electrice sunt foarte mulțumite cu alegerea făcută și și-au propus să își crească flota cu zero emisii. Este cazul PepsiCo România, producătorul de alimente și băuturi răcoritoare având deja de un an în exploatare un camion electric Volvo de mare tonaj. Vehiculul deservește zona de aprovizionare cu materii prime și cartofi a fabricii de snacks din Popești-Leordeni, iar potrivit lui Florin Stan, Transport & Fleet Manager PepsiCo, rezultatele sunt foarte bune, pe lângă impactul de mediu, cu zero emisii de CO₂, costurile de operare fiind reduse considerabil comparativ cu un vehicul similar diesel. Energia electrică este mai ieftină decât motorina, iar costurile de mentenanță sunt mai reduse, fără schimburi de ulei, filtre etc. Pe parcursul anului, economia totală de exploatare a fost de 20-30% comparativ cu un camion diesel. Un alt avantaj este integrarea eficientă cu infrastructura de încărcare PepsiCo, stațiile fast-charge, de 75 și 100 kW, instalate la depozitele proprii, eliminând necesitatea opririlor la benzinării. Nu trebuie omise nici beneficiile pentru șofer – zgomotul redus și mai puține vibrații – ceea ce reduce oboseala în timpul turelor lungi. De altfel, camionul Volvo electric a fost în exploatare 24/7, cu trei șoferi, iar după primele săptămâni, în care conducătorii auto au fost oarecum reticenți la noua tehnologie, a ajuns să fie foarte apreciat.

Desigur, sunt și dezavantaje ale propulsiei electrice, managerul PepsiCo România amintind aici autonomia limitată, de 250-300 km, comparativ cu cea oferită de camionul diesel, care este și de trei ori mai mare. „Cu o planificare riguroasă a curselor și a alimentărilor cu energie, 250 km pot fi suficienți. La frig, autonomia este redusă cu 15-20%, deci și acest lucru trebuie avut în vedere.” De asemenea, greutatea mai mare a pachetelor de baterii a făcut ca sarcina utilă a vehiculului să fie redusă cu 1.000 kg, ceea ce necesită o organizare mai atentă a încărcăturii. „Una peste alta însă, camionul electric s-a dovedit o soluție foarte eficientă din punct de vedere al sustenabilității operațiunilor, în contextul în care shuttle-ul între depozite este o activitate previzibilă și relativ ușor de controlat.”

PepsiCo România a finalizat deja licitația pentru achiziția celui de-al doilea camion electric, câștigătorul urmând să fie anunțat în curând. În paralel, vor fi cumpărate vehicule electrice și pentru flota de distribuție. „Pentru companiile care operează rute fixe și au stații de încărcare proprii, cu tarife preferențiale la energie, mașinile electrice sunt o soluție sustenabilă și economic viabilă, mai ales că tehnologia bateriilor se îmbunătățește. În funcție de gradul de utilizare, investiția într-un camion electric se poate amortiza în șase-șapte ani. Poate părea puțin, dar având în vedere beneficiile de mediu, efortul merită făcut”, a concluzionat Florin Stan.

Noutăți privind Raportarea de Sustenabilitate

Utilizarea de mijloace de transport cu zero emisii reprezintă doar o verigă din lanțul de sustenabilitate. Directiva europeană privind Raportarea de Sustenabilitate, adoptată în 2022, care impune obligativitatea companiilor de a depune raportul de sustenabilitate privind practicile lor interne, a fost transpusă în legislația românească, iar de la 1 ianuarie 2025 această măsură ar fi trebuit să se aplice și societăților cu peste 50 de angajați, după ce, de anul trecut, intrase în vigoare pentru companiile cu mai mult de 500 de angajați.

Vestea bună este aceea că, văzând nivelul de birocrație, complexitatea raportării, dar și numărul mare de companii vizate de această reglementare, Comisia Europeană a înțeles că acțiunile concrete sunt mai importante decât raportarea în sine, astfel că, în 26 februarie 2025, a revenit cu un proiect de completare a Directivei CSRD, cunoscut și sub numele „Inițiativa Omnibus”.

Astfel, la începutul lui aprilie, Parlamentul European a votat propunerea „Opriți ceasul”, care vizează amânarea aplicării regulilor de sustenabilitate corporativă, respectiv Directiva de raportare a durabilității corporative (CSRD) și Directiva de due diligence pentru sustenabilitate corporativă (CSDDD), cu 531 de voturi pentru, 69 împotrivă și 17 abțineri, pentru o perioadă de doi ani.

Scopul este, pe de o parte, de a promova o mai mare competitivitate economică a companiilor europene într-un context economic incert și, pe de altă parte, de a asigura o tranziție treptată, mai realistă, către obiectivele de mediu și sociale ale Pactului Verde European.

CSRD – care extinde obligațiile de raportare în chestiuni de mediu, sociale și de guvernanță – trebuia să implice imediat aproximativ 50.000 de companii din toată Europa. Odată cu revizuirea introdusă, sfera de aplicare se restrânge: noile prevederi se vor aplica în primul rând companiilor cu peste o mie de angajați, cu o primă etapă în care societățile mari, cele cu peste 250 de angajați, vor fi obligate să-și publice datele de sustenabilitate începând cu 2028, cu referire la exercițiul financiar 2027, iar restul, din 2029, pentru datele aferente lui 2028.

Totodată, va fi amânată și cealaltă direcție a sustenabilității corporative, cea a diligenței de-a lungul lanțului valoric. Directiva de „due diligence” în materie de durabilitate corporativă, concepută pentru a preveni și a atenua impactul negativ al activităților economice asupra drepturilor omului și asupra mediului, va acorda acum timp statelor membre până la 26 iulie 2027 pentru a transpune directiva în legislația națională, amânând termenul inițial cu un an. Companiile cărora li se aplică directiva se vor conforma treptat: din iulie 2028, societățile cu cel puțin 5.000 de angajați și o cifră de afaceri de peste 1,5 miliarde de euro, iar un an mai târziu, din iulie 2029, cele cu peste 3.000 de angajați și 900 de milioane de euro cifră de afaceri. Aplicarea integrală a directivei, pentru toate companiile care fac obiectul acesteia, va începe la 1 ianuarie 2030.

Odată cu amânarea termenelor, pachetul Omnibus I introduce și o serie de simplificări. Frecvența verificărilor privind diligența nu va mai fi anuală, ci o dată la cinci ani. În plus, companiile vor trebui să se concentreze exclusiv pe furnizorii comerciali direcți, evitând sarcinile disproporționate în cartografierea întregului lanț de aprovizionare. Pentru întreprinderile mici și mijlocii sunt prevăzute și alte limitări specifice, menite să reducă sarcina noilor prevederi.

Propunerea votată de Parlamentul European așteaptă acum doar aprobarea oficială a Consiliului Uniunii Europene, care și-a exprimat deja un aviz favorabil pe 26 martie. Odată publicată în Jurnalul Oficial, aceasta va intra în vigoare cu efect obligatoriu, lăsând statelor membre o marjă de timp pentru a se conforma până la 31 decembrie 2025.

Pachetul Omnibus nu se limitează la revizuirea calendarului: lansează, de asemenea, o reflecție mai amplă asupra coerenței și eficacității cadrului de reglementare european privind sustenabilitatea. O a doua directivă, care va fi discutată în curând în Comisia pentru afaceri juridice a Parlamentului European, urmărește unificarea și armonizarea disciplinelor fragmentate în prezent ale CSRD, Taxonomie și CSDDD.

Pentru sectorul transporturilor și logisticii, noile intervale de timp reprezintă o oportunitate importantă. Amânarea permite companiilor să se pregătească mai bine, investind în instrumente de colectare a datelor, instruire a personalului și ajustări interne ale proceselor, fără presiunea termenelor limită imediate. Atenție, însă! Nu s-a produs o relaxare a obiectivelor: direcția de mers rămâne neschimbată, iar timpul câștigat trebuie folosit pentru a consolida strategii de sustenabilitate serioase, credibile și consistente cu așteptările pieței și ale instituțiilor.

„În concluzie, raportarea devine mai flexibilă, mai puțin rigidă și mai puțin stufoasă. Foarte important, inițiativa Omnibus nu aduce atingere celorlalte acte normative din domeniul sustenabilității. Practic, obligațiile nu se elimină, ba mai mult, decarbonizarea rămâne unul dintre obiectivele principale la nivel european și se introduce un al treilea prag, intermediar între cele două deja cunoscute – 2030 și 2050 – respectiv de reducere a emisiilor de carbon cu 90% până în 2040”, a explicat Ana Maria Iordache, Avocat Partener PricewaterhouseCoopers România.

Factorul social din ESG rămâne în continuare foarte important și, din această perspectivă, suntem aproape de a transpune în România directiva de transparență salarială, care presupune respectarea principiului „plată egală pentru muncă egală” în interiorul companiei, fără decalaje de remunerare între sexe ori categorii de vârstă. Directiva se aplică din 2026, cu termen de raportare în 2027, și vine cu două tipuri de obligații: de raportare (iar aceasta presupune o analiză internă a salarizării personalului) și de transparență (companiile trebuie să comunice angajaților existenți sau potențiali, la interviurile de angajare, nivelurile salariale pentru anumite poziții). Ministerul de Finanțe lucrează la legislația de transpunere a directivei de transparență salarială în România până la finalul acestui an.

Un act normativ la fel de important, cu efect asupra pieței de logistică, este și Regulamentul privind Defrișările, care va intra în vigoare din 30 decembrie 2025. Acesta impune obligații tuturor jucătorilor din lanțul de aprovizionare care au operațiuni de import-export sau pun pe piață produse din anumite categorii (carne de vită, cacao, cafea, cauciuc, ulei de palmier, soia și lemn), în sensul în care trebuie să se asigure că aceste produse de bază sau derivatele lor nu provin din zone defrișate. Dovada va trebui făcută printr-o scrisoare de diligență, care să ateste proveniența produselor. Prin urmare, trasabilitatea pe întreg lanțul de aprovizionare este esențială, iar industria de transport și logistică va fi afectată în mod indirect de Regulamentul privind defrișările.

Dacă ne uităm la cât de mult sunt dispuse companiile să se conformeze obligațiilor de raportare ESG, interesul este, într-adevăr, ridicat, dar focusul este mai mult pentru conformare și mai puțin pentru a găsi soluții de optimizare, a mai arătat Ana Maria Iordache. Așa se explică și preocuparea Comisiei de modificare a legislației ESG în scopul reducerii birocrației și acordării unei atenții sporite rezultatelor. Cert este că auditul intern pentru realizarea raportării de sustenabilitate necesită timp și implică, desigur, costuri ce nu sunt deloc de neglijat.