Vrei să fii la curent cu ultimele noutăți?
Abonează-te la newsletter.

2024 a fost un an mai favorabil decât se estima pentru operatorii de transport maritim de containere, în care aceștia, ca și marii expeditori, au avut profituri importante, datorate însă mai mult tensiunilor geopolitice decât performanței intrinseci a acestei activități, așa cum reiese dintr-o analiză recentă a Upply (Ocean freight rates heat up a little in December).

Cei trei factori care au dus la creșterea tarifelor în decembrie sunt decizia companiilor de transport maritim de a limita deliberat capacitatea în perioada premergătoare Anului Nou Chinezesc, graba de a încărca marfă înainte de creșterea taxelor vamale anunțată de viitoarea administrație din Statele Unite și incertitudinea cu privire la posibilitatea unei greve în porturile de pe coasta de est a SUA și din Golful Mexic începând cu 15 ianuarie, grevă cauzată de faptul că nu au ajuns decât la un acord provizoriu pe tema automatizării terminalelor, deci nu se știe nici acum în ianuarie (și cu atât mai puțin nu se știa în decembrie) dacă protestul va avea sau nu loc.

Acum în ianuarie companiile de transport maritim caută să utilizeze tarifele actuale mai mari ca bază pentru viitoarele tarife, aflate în curs de negociere, dar situația nu le mai este atât de favorabilă ca în decembrie, deoarece după Anul Nou Chinezesc de pe 29 ianuarie apar trei factori noi care le vor afecta activitatea. În primul rând, cele trei noi alianțe de transport maritim intenționează să introducă simultan creșteri mari ale capacității. Apoi, dacă Statele Unite implementează planuri de creștere a taxelor vamale, companiile de acolo ar putea întârzia plasarea de noi comenzi, provocând o încetinire temporară a importurilor, pe care nu o poate compensa retailul european.

Iar dacă luăm în considerare și nearshoring-ul care ia amploare în Europa, perspectivele pieței de transport maritim de containere în 2025 nu se anunță atât de bune cât se credea la final de 2024.

Sursă foto: DHL Global Forwarding

Pe piața de transport maritim containerizat există, în opinia Upply (Our three scenarios for the container shipping sector in 2025), trei posibile scenarii pentru 2025. Unul ar fi că MSC va domina piața, iar celelalte companii vor încerca să țină pasul cu ea, al doilea, că dominația MSC va fi restrânsă – despre acestea două am scris deja zilele trecute – iar al treilea, că SUA va reveni ca putere maritimă. Analiștii Upply atrag însă atenția că, din cauza situației incerte la nivel global, este dificil de făcut prognoze, astfel că ar fi bine ca fiecare firmă care are legătură cu transportul maritim să își evalueze propriile poziții și politici de management al riscului.

Statelor Unite controlează doar 1% din capacitatea mondială de transport maritim, iar procentul atât de mic este cauzat, în opinia Upply, de niște alegeri politice deliberate făcute în urmă cu 30 de ani, când această țară, sigură de atractivitatea pieței sale pentru restul lumii, a optat pentru externalizarea serviciilor de transport maritim. Strategia a fost profitabilă din punct de vedere financiar, deoarece investițiile în capacitatea de transport au fost suportate de companiile străine, dar între timp poziția Chinei ca principal producător mondial a fost pusă sub semnul întrebării. Sigur, economiile occidentale nu se pot descurca fără produse chinezești, dar faptul că au conștientizat vulnerabilitatea lanțurilor logistice a dus la adoptarea unor strategii de relocare, iar poziția viitoarei administrații Trump cu privire la taxele vamale arată și ea dorința Occidentului de a-și reduce dependența de produsele chinezești.

De aceea începe să fie reexaminat și rolul jucat de companiile străine în lanțurile logistice, ceea ce se poate vedea în disputa dintre Asociația Internațională a Operatorilor Portuari (ILA), care reprezintă lucrătorii de pe coasta de est a Statelor Unite – sprijiniți de Donald Trump în demersul împotriva automatizării operațiunilor – și grupul companiilor de manipulare a mărfurilor USMX. Președintele ales vrea ca firmele străine să cheltuiască bani nu pe mașini scumpe ce trebuie înlocuite periodic, ci pe oameni, dovadă a faptului că doctrina „America First“ revine în vigoare în logistica maritimă și ar putea fi aplicată și transportului.

Deocamdată, SUA are sprijinul Maersk Limited, deci noua alianță Gemini, din care fac parte Maersk și Hapag-Lloyd, pare să se bucure de favorurile administrației americane.

Totuși, analiștii Upply cred că mai degrabă SUA își va reface flota comercială și că inclusiv industria construcțiilor de nave va fi revigorată, atât pe propriul teritoriu, cât și țări partenere, mai ales Coreea de Sud și Japonia. Doar că ar trebui să înceapă asta cât de repede, deoarece aceste țări pierd teren în fața constructorilor chinezi.

În ceea ce privește transportul maritim, Matson ar putea servi ca bază operațională și de capital pentru o reînnoire a politicii maritime comerciale din SUA, dar această strategie ar fi mai eficientă pentru SUA și și-ar atinge mai curând obiectivele dacă s-ar baza pe o alianță. Iar Gemini și Premier Alliance par a fi alegerea naturală.

Sursă foto: Matson