transport de marfa Archives - Pagina 13 din 13

Cum ati reactiona daca un competitor v-ar da un telefon cu cateva zile inainte de o licitatie importanta si v-ar propune sa mergeti pe acelasi pret, astfel incat nu pretul sa fie instrumentul care sa va diferentieze atunci cand se decide un contract pe termen lung? Daca ati face transport de marfa generala, probabil ca ati refuza sa colaborati de teama ca veti pierde amandoi contractul din cauza unui tert sau ca propunerea nu este bine intentionata, mai ales ca pe acest segment concurenta este acerba.

Dar daca ati face transport ADR sau agabaritic, unde firmele specializate nu sunt prea multe, o asemenea intelegere ar putea avea efectele scontate.
Putini romani se gandesc ca asemenea „colaborari“ ar putea fi considerate insa drept „acte criminale“ in conceptia politicienilor europeni responsabili cu cercetarea actiunilor anti-trust.
Iar un exemplu de cum pot fi colaborarile luate drept practici anticoncurentiale este investigatia la scara larga asupra majoritatii producatorilor europeni de vehicule comerciale, derulata de autoritatile europene.
Sursa scandalului o reprezinta acuzatia de „schimb al unor informatii nepotrivite“ a Oficiului Concurentei din Marea Britanie la adresa unor importatori de camioane. Mai exact, se presupune ca toti importatorii de camioane europene din Marea Britanie, cu exceptia DAF, s-au inteles privind nivelul preturilor practicate la camioanele grele. Desi nu exista nicio dovada in acest sens pana la acest moment, institutia britanica a cerut Comisiei Europene sa inceapa investigatii si la nivelul tuturor producatorilor europeni implicati, urmand ca peste cateva luni sa fie comunicate rezultatele acestor cercetari.
Departe de reactia imediata – si usor exagerata, daca o privim de pe plaiuri mioritice – a autoritatilor europene, „schimbul de informatii“ de la nivelul producatorilor de camioane este mai mult decat normal, mai ales ca Volvo Trucks si Renault Trucks fac parte din acelasi grup, iar MAN si Scania si-au anuntat oficial cooperarea pe partea dezvoltarii in comun de componente si subansamble.
In acelasi timp, toti producatorii europeni de camioane folosesc in proportie de aproape 70% componente similare, de la producatorii europeni majori de axe, sisteme de franare, cutii de viteze, sisteme de iluminare sau clima. In conditiile in care diferentele de ordin tehnic nu mai sunt intr-atat de evidente, este normal ca nici diferentele de pret sa nu fie prea mari.
Pe de alta parte, oferta de pret facuta flotelor difera foarte mult de la un client la altul si poate fi exprimata fie printr-un simplu pret de achizitie, fie printr-o rata care sa includa costurile de service si exploatare pe toata perioada de folosinta a masinii, deci comisarii europeni vor avea de studiat mai multe aspecte ale ofertei comerciale a producatorilor de camioane.
Chiar daca pare greu de dovedit o asemenea intelegere, orice indiciu in acest sens ar putea aduce amenzi usturatoare pentru producatorii de camioane, care si asa au traversat o perioada dureroasa din punct de vedere economic in ultimii doi ani. Mai mult decat criza economica, unii s-au confruntat si cu investigatii dure privind acordarea unor „atentii“ pentru influentarea rezultatului unor licitatii publice importante, mai ales pe segmentul de autobuze, finalizate cu amenzi de sute de milioane de euro.
Chiar daca de la Bucuresti investigatiile Comisiei Europene par a fi „mult zgomot pentru nimic“ in comparatie cu situatiile cu care ne confruntam pe propria piata, nu putem sa nu ne intrebam cum de, pe piata furnizorilor de produse petroliere, nu am auzit de sanctiuni privind practicile anticoncurentiale, desi preturile cresc aproape concomitent la toti vanzatorii de combustibili, indiferent ca exploateaza resurse proprii sau sunt doar retaileri?

Forumul International de Transport ce reuneste anual reprezentanti ai ministerelor de profil din peste 50 de tari din cadrul OECD (Organizatia pentru Cooperare Economica si Dezvoltare) si-a prezentat si anul acesta bilantul, constatand un puls al comertului mondial destul de slab, cu mici oscilatii. Astfel, privind evolutia fluxului global de transport de marfa de la inceputul crizei financiare din 2008 si pana azi, se constata ca incercarea de redresare se desfasoara cu pasi inceti si nesiguri, dat fiind faptul ca nivelul actual al volumului de marfuri ce vizeaza transportul rutier, maritim sau pe cale ferata, este mai miccu 5-10% fata de cel inregistrat inainte de inceperea crizei mondiale. La fel, volumele de marfuri transportate pe calea aerului au scazut alarmant, cu 15-25%. Cu toate acestea, se pare ca sectorul transportului aerian are cele mai mari sanse de revenire, atat in statele UE, cat si in SUA.

Criza globala a avut un impact major asupra comertului si implicit a transportului aerian si maritim, conform cifrelor puse la dispozitie de Forumul International de Transport. In prezent, redresarea comertului realizat pe calea aerului, precum si a celui maritim din SUA este inca sub semnul intrebarii, dat fiind faptul ca rata de evolutie a volumelor de marfuri a suferit un declin, ajungand chiar negativa in septembrie 2010.

Transportul aerian planeaza, iar cel maritim se scufunda
In ceea ce priveste volumul de marfuri transportate (masurat in tone), comertul aerian total din Uniunea Europeana (importuri plus exporturi) a inregistrat o scadere cu 25% in timpul crizei, in vreme ce in SUA prabusirea a fost de doar 18%. Cu toate acestea, datele din ultimele luni au evidentiat o usoara redresare a volumelor de marfuri transportate pe cai aeriene sau maritime, atat in cadrul UE, cat si in SUA. Oricum, conform estimarilor preliminare, redresarea importurilor si exporturilor de marfuri transportate pe cai maritime este inca slaba, iar volumele, masurate in tone, sunt in prezent cu 6% sub nivelul inregistrat inainte de criza in tarile UE, respectiv cu 7% in cazul SUA. Tendinta comertului exterior american, desfasurat pe mare, a fost de scadere in septembrie 2010, pentru prima data de la inceperea redresarii. De asemenea, dupa 16 luni consecutive de crestere de la inceputul crizei economice, cele mai recente statistici privind comertul exterior al SUA, ce implica transportul aerian, indica faptul ca aceasta crestere poate stagna din nou, mai ales ca in ultimele doua luni s-a inregistrat o scadere consecutiva a volumului de marfuri (in tone). Acestora li se adauga in mod particular importurile din China in SUA, care au scazut vizibil, atat cele desfasurate pe cai aeriene, cat si pe cai maritime. La fel, datele inregistrate in UE sunt chiar mai putin stralucitoare, inregistrandu-se o franare a cresterii, in special la cantitatile de marfuri transportate pe cale maritima.
„Indexul european al expedierii marfurilor”, publicat de Banca Danske, arata o scadere in decembrie, de la 64 la 56. Aceasta diminuare este datorata in special segmentului de transport maritim, dar si celui aerian, in vreme ce transportul rutier a rezistat destul de bine. In general, piata europeana de transport de marfa a ajuns la sfarsitul anului pe o panta negativa, ceea ce demonstreaza ca piata europeana este guvernata de incertitudine.

Transportul pe calea ferata scade mai abrupt decat cel rutier
Redresarea totala este inca departe si pentru transporturile rutiere sau pe calea ferata, aratand inca nesiguranta in multe state. In zona UE, volumul de marfuri transportate pe calea ferata, masurat in t/km, a scazut cu 25% in timpul crizei. Impactul crizei asupra transportului pe calea ferata din SUA si Rusia a fost similar ca magnitudine, valoarea tonei/km scazand cu 21%, respectiv cu 18%. Volumul transportat pe calea ferata in cel de-al doilea trimestru al lui 2010 in UE a fost cu 15% sub nivelul inregistrat inainte, in vreme ce in SUA si Rusia volumele sunt cu 8, respectiv 9% sub nivelul anterior crizei.
Redresarea transportului rutier este in mod evident mai inceata fata de alte moduri, scaderea volumelor in tarile membre UE fiind de circa 16%. In al doilea trimestru din 2010 volumul a scazut cu inca 15% fata de valoarea maxima inregistrata inainte de inceperea crizei, conform datelor masurate in tona/km transportate, ajustate sezonier.