transport international de marfa Archives

Comisia Europeană a redeschis în mai 2025 procedura de infringement împotriva Italiei pentru neaplicarea integrală a Directivei (UE) 2019/520, care vizează introducerea unui sistem unic de taxare electronică interoperabilă – cunoscut sub numele de EETS (European Electronic Tolling Service). Epicentrul acestui nou conflict între Bruxelles și Roma: Sicilia, singura regiune italiană unde serviciul încă nu este disponibil, blocând astfel mobilitatea fluentă în rețeaua rutieră europeană.

Deși alte regiuni din Italia au făcut progrese în negocierile dintre operatorii de infrastructură și furnizorii de servicii EETS, Sicilia rămâne în afara sistemului, obligând șoferii – în special pe cei din transportul internațional de marfă – să apeleze la contracte și echipamente multiple. Această fragmentare contravine principiilor directivei europene, care impune implementarea unui dispozitiv unic de taxare valabil în întreaga UE și compatibil cu tehnologii precum recunoașterea plăcuțelor de înmatriculare (ANPR), poziționarea satelitară (GNSS) sau microundele DSRC.

Italia riscă acum să fie adusă în fața Curții de Justiție a Uniunii Europene dacă nu oferă un răspuns convingător în termen de două luni. Miza nu este doar tehnică, ci și politică și economică: absența sistemului în Sicilia afectează libera circulație, uniformitatea pieței unice și eficiența recuperării transfrontaliere a taxelor neplătite, aspecte-cheie într-o Europă tot mai integrată din punct de vedere logistic.

Directiva prevede că fiecare furnizor autorizat are la dispoziție maximum doi ani pentru a acoperi un „domeniu EETS” – adică o rețea rutieră unde se aplică taxarea. Faptul că Sicilia, o zonă insulară crucială în lanțurile de transport din sudul Europei, nu a fost integrată până acum, arată lipsa unei voințe administrative sau întârzieri în cooperarea cu operatorii locali.

Acesta nu este un caz izolat. Italia figurează și în alte proceduri de infringement în domeniul mobilității, semn că modernizarea infrastructurii digitale și armonizarea cu normele europene continuă să fie un punct sensibil pentru autoritățile naționale.

Comitetul Național Rutier din Franța (CNR) a realizat un studiu despre transportul rutier de marfă din Germania din 2021, actualizând informațiile similare pentru 2018 despre condițiile tipice de operare și costurile unui camion de 40 t folosit la internațional. Unele date au fost actualizate chiar cu valorile disponibile în 2022. Un aspect important de care trebuie să se țină cont este că, fiind făcut în al doilea an al crizei Covid-19, unele date pot fi afectate de aceasta.

Reamintim că flota Germaniei este a doua din Europa după Polonia în ceea ce privește activitatea totală și prima în ceea ce privește activitatea la intern, că se confruntă de circa 10 ani cu o stagnare și cu o competiție directă puternică din partea vecinilor estici și că are costuri tot mai mari și o criză tot mai mare de forță de muncă.

De aceea este un sector care primește adesea sprijin guvernamental. De exemplu, de la 1 ianuarie 2020, firmele de transport rutier de marfă au dreptul să le plătească șoferilor o indemnizație de cazare de 8 euro/zi net în plus față de indemnizațiile de călătorie. Iar din 2022 noile reglementări fiscale le oferă posibilitatea de plăti un impozit forfetar de 25% pentru partea din indemnizațiile de călătorie care depășește limita obișnuită, cu scopul de a reduce impozitarea remunerației șoferilor fără a le majora salariul.

Cu toate aceste măsuri, față de profilul standard prezentat în studiul anterior, CNR remarcă o creștere cu aproape 10% a costului cu șoferii, în ciuda ușoarei scăderi a contribuțiilor la asigurările sociale. Creșterea este și mai pronunțată, de 30% față de 2018, dacă ne gândim la o categorie de șoferi cu venituri mai mici. Iar presiunea asupra salariilor șoferilor este în creștere deoarece salariul minim crește și criza de personal se adâncește. Mai ales din cauza creșterii costurilor cu șoferii, costul/km al unui camion german de 40 t care face mai ales transport internațional, fără costurile administrative, a fost în 2021 de 1,130 de euro, față de 1,046 de euro în 2018 (+8%). Și ar fi putut fi și mai mare dacă ar fi fost suficienți șoferi cât să existe un raport mai bun între numărul de conducători auto și cel de camioane.