Vrei să fii la curent cu ultimele noutăți?
Abonează-te la newsletter.

Federatia Operatorilor Romani de Transport (FORT) reclama lipsa de predictibilitate in raport cu programele de transport judetean si interjudetean, a caror valabilitate expira in mai putin de un an (iunie 2019). Potrivit comunicatului de presa FORT, „atat Ministerul Transporturilor, cat si cel al Dezvoltarii Regionale si Administratiei Publice aveau obligatia sa prezinte deja strategia in domeniu, astfel incat operatorii de transport sa isi pregateasca din timp investitiile in flote auto, tinand cont de faptul ca pentru finantarea si livrarea unui autobuz este nevoie de cel putin 9 luni“.
 

Reprezentantii FORT sustin ca se impune o prelungire a programului de transport interjudetean pentru o perioada de 4 ani si nicidecum deschiderea pietei interne pentru operatorii din alte tari, in contextul in care, „in intreaga Uniune Europeana, liberalizarea este doar o teorie lipsita de transparenta, menita sa ofere sansa jucatorilor vestici sa castige cat mai mult din pietele tarilor estice“.
FORT sustine clar ca accepta deschiderea pietei numai in momentul in care liberalizarea capata o forma unitara la nivelul intregii Uniunii Europene, astfel incat si un operator de transport de pasageri autohton sa poata sa desfasoare activitati specifice in orice alta tara, neingradit de nici un fel de bariere (a se vedea politica protectionista aplicata de tarile occidentale in ceea ce priveste transportul de marfa).
Referitor la transportul judetean/local, FORT considera ca MDRAP a actionat total gresit, deoarece nu si-a asumat emiterea OUG pentru separarea serviciului public de transportul public cu caracter comercial, ratand astfel sansa pentru aplicarea corecta a prevederilor regulamentului european 1370. „Refuzul autoritatilor locale de a semna contracte de delegare a gestiunii cu operatorii detinatori de licente de traseu judetean mascheaza de fapt abuzurile ce vor urma, la nivel local si judetean, pe masura ce ne apropiem de expirarea programului de transport. In acest context, despre investitii la nivelul flotelor nici nu poate fi vorba, deoarece este imposibil ca operatorii sa isi stabileasca o perioada de amortizare in raport cu prevederi legislative transparente, conectate la realitatiile sociale si economice autohtone“, se mai arata in comunicatul FORT.

A mai trecut o luna de promisiuni din partea autoritatilor si criteriile de punctaj pentru atribuirea de trasee judetene si interjudetene, programata pentru 31 ianuarie 2013, inca nu au fost publicate in Monitorul Oficial. Se pare ca sunt inca pe circuitul intern al MTI si dintr-un moment in altul se vor finaliza si trimite spre publicare. Desigur, acelasi raspuns l-am primit si luna trecuta, dar acest circuit este lung si foarte intortocheat.

Dupa ultimele runde de negocieri privind transportul judetean, purtate la Ministerul Administratiei si Internelor (MAI), documentul final a plecat la sfarsitul lunii trecute la MTI, unde trebuia sa fie verificat inainte de semnare (fiind ordin comun al celor doua ministere). In ceea ce priveste criteriile pentru transportul interjudetean, ARR a anuntat inca de la inceputul lui septembrie ca a finalizat proiectul de modificare a normelor metodologice, respectiv ordinul 980/2011, dar, din nou, nu se explica de ce nu s-a publicat nimic in MO. Pentru ca in acest caz nu era necesar decat avizul Directiei Rutiere – practic, o formalitate.
Poate este greu de crezut, dar sunt operatori care acum, cu numai trei luni inainte de depunerea ofertelor pentru licitatie, au multe neclaritati in legatura cu atribuirea. Si este si normal, pentru ca nu au participat la comisiile de dialog social, nici nu fac parte poate dintr-o asociatie patronala, iar daca sunt totusi afiliati informarea depinde de relatia pe care o au cu reprezentantii din teritoriu. Ce stiu ei cert este ca nu s-a publicat nimic oficial. Si inca asteapta.
Nimeni nu isi mai ia masini acum. Se mai livreaza vehiculele care au fost comandate deja, iar cei care au decis sa nu mai investeasca pentru atribuire se bazeaza cu siguranta pe vechimea pe care o au pe trasee. De altfel, asa cum am discutat cu mai multi operatori, cine nu are interes sa abordeze curse sau trasee noi nu are nici interes sa cumpere masini, pentru ca le poate folosi pe cele pe care le are deja. Si problema nu este pana la urma cate masini s-au cumparat sau cate s-ar fi putut cumpara daca lucrurile ar fi fost clare din punct de vedere legislativ, ci de principiu. Este inacceptabil sa ajungem din nou in prag de licitatie si sa ni se serveasca promisiuni si asigurari ca „suntem pe drumul cel bun“, ca „mai sunt de rezolvat chestiuni de tehnica legislativa si suntem gata“. Sigur, cel mai probabil e ca nu se va schimba nimic acum fata de ceea ce s-a discutat si ras-discutat de sase luni incoace, dar nu aici este problema, ci in faptul ca se pastreaza in continuare aceasta doza infima de incertitudine, care face ca mediul de afaceri in care functionam sa nu fie unul sanatos.
In alta ordine de idei, dupa ce criteriile de punctaj pentru licitatie sunt intoarse pe toate partile, in conditiile in care rezultatul confera exclusivitate operatorului desemnat castigator, controlul asupra corectitudinii cu care se efectueaza transportul lasa inca de dorit. Spun asta pentru ca, din informatiile noastre, sunt peste 350 de masini titulare pe trasee care nu au copii conforme valabile la aceasta ora. Si, din respect pentru ceilalti operatori care sunt corecti, situatia ar trebui remediata si aplicate sanctiunile corespunzatoare. Am mai aflat, de asemenea, ca sunt operatori care au licitat cu acelasi parc de masini atat la transportul judetean si interjudetean, cat si la cel urban. Iar sistemul informatic nu sesizeaza suprapunerea, astfel ca aici ar trebui sa intervina factorul uman. Conducerea ISCTR este relativ noua si are inca probleme de personal, se fac angajari etc. Dar niste sanctiuni aplicate chiar si acum, pe ultima suta de metri, ar putea schimba sortii atribuirii. Are cineva curaj sa mai tulbure apele acum?