transport maritim Archives

Situația din Marea Roșie se poate deteriora, informează Transport Intelligence (Ti), din moment ce există rapoarte care afirmă că Houthi au lansat atacuri cu rachete împotriva mai multor nave diferite în Marea Roșie, în largul coastei Yemenului și în Oceanul Indian.

Un purtător de cuvânt al Houthi a declarat că un răspuns la agresiunea britanică și americană împotriva țării lor a dus la cinci operațiuni militare navale și aeriene în ultimele zile.

Există rapoarte potrivit cărora trei nave au fost atacate: două sunt operate de MSC (MSC Gina, o navă de 4.000 TEU, și MSC Grace F, o navă de marfă generală), care par să fi navigat în Marea Arabiei, probabil în apropierea coastei yemenite și în Oceanul Indian, și a treia a fost Insula Speranței, o navă de 3.500 TEU deținută de Borealis Maritime, care pare să fi navigat în Marea Roșie.

Proiectilele folosite ar fi fost un amestec de rachete balistice și drone.

Nu există rapoarte care să confirme că navele au fost avariate. Declarația Houthi pare să descrie navele MSC ca fiind israeliene, în timp ce Insula Speranței este menționată ca fiind britanică. Deși navele MSC nu arborează steaguri israeliene și MSC are domiciliul în Elveția, membrii familiei Aponte care conduce MSC, sunt israelieni și acesta poate fi motivul pentru care Houthi încearcă să vizeze navele companiei.

Pe de altă parte, arată Ti, este dificil să se susțină afirmațiile Houthi potrivit cărora au atacat aceste nave, mai ales că nu au fost raportate pagube la niciuna dintre ele, iar Comandamentul Central American a declarat pe 6 aprilie că Marina SUA a distrus cu succes un sistem mobil de rachete sol-aer pe teritoriul Yemenului controlat de Houthi și că forțele CENTCOM au doborât un vehicul aerian fără pilot (UAV) deasupra Mării Roșii. Organizația Maritimă a Regatului Unit raportează și ea că a primit o informare despre un incident la sud-vest de Aden, în Yemen, și că o rachetă a lovit apa aproape de cartierul portuar al navei, dar că nu au fost pagube, iar echipajul este în siguranță. Iar despre atacurile din Oceanul Indian nu s-a menționat nimic. Dacă rebelii Houthi ar lansa atacuri în Oceanul Indian, acest lucru ar însemna o escaladare a tensiunilor deja existente. Ei au încercat să atace ținte la vest de coasta indiană în urmă cu câteva luni, dar nu au reușit, iar în martie au emis o declarație în care își afirmă dorința de a ataca navele din Oceanul Indian care încearcă să evite Marea Roșie. Dar nu este sigur că au tehnologia necesară pentru a dobândi ținte aflate atât de departe în mare. Pe de altă parte, dacă reușesc să direcționeze rachete în această zonă, transportul maritim ar avea și mai mult de suferit și ar fi forțat eventual să se îndrepte mai spre est, îngreunând accesul la Golf.

Expresia „economie de război“ revine în forță în retorica politică europeană, așa cum subliniază o analiză recentă a Upply (Economy of containerised maritime freight in a context of war economy (upply.com)), iar trecerea de la această expresie la o acțiune specifică ar afecta semnificativ transportul maritim containerizat.

Ziarul Le Monde, citat de Upply, titra în ianuarie 2024 că este anormal să te referi la o economie de război fără să fii tu însuți în război și amintea că expresia a apărut pentru prima dată în 1914, când însemna redirecționarea materiilor prime, a producției industriale, a alimentelor și textilelor, a logisticii și a impozitelor, investițiilor și economiilor către nevoile exclusive ale armatei, chiar dacă asta însemna raționalizarea consumului civil (fără a sacrifica totuși nevoile de bază).

În iunie 2022, Emmanuel Macron, a anunțat că Franța a intrat într-o economie de război în urma invadării Ucrainei de către Rusia, fără niciun impact vizibil asupra economiei civile a țării, iar subiectul este acum din nou în centrul atenției, pe măsură ce tensiunile din relația cu Rusia cresc.

Din perspectiva companiilor de transport maritim, trecerea la o economie de război ar avea un impact concret prin rechiziționarea unei părți a flotei comerciale de către un stat care ar plăti mai mult decât plătesc operatorii de transport, prin integrarea personalului militar în lanțul de comandă al companiilor, prin utilizarea navelor comerciale pentru transportul produselor militare și printr-o garanție de stat la valori predefinite în cazul distrugerii totale a navei.

Din perspectiva expeditorilor, principala problemă ar fi dacă pot sau nu să continue comerțul internațional în timp de război cu țări care sunt în principal prietene – și nu numai cu ele. Deoarece, în ciuda sancțiunilor, petrolul rusesc, de exemplu, a continuat să ajungă în Europa – deși în ultimul timp țările occidentale par să reacționeze împotriva acestei tendințe.

Ce vrea să sublinieze analiza Upply este că o stare de război și comerțul maritim internațional nu sunt concepte incompatibile, dar cadrul în care se va desfășura acesta va fi mai restrictiv, mai controlat și mai reglementat de instituțiile statelor. Din acest punct de vedere se poate spune că experiența pandemiei de Covid-19 a avut efecte benefice în ceea ce privește creșterea gradului de conștientizare și dezvoltarea schemelor logistice pentru situații de criză.

Într-un context de economie de război, cel mai mare risc pentru mărfuri constă în creșterea tarifelor de transport, care nu ar mai avea motiv să fie sub costuri, așa cum s-a văzut în trimestrul al patrulea din 2023 între Asia și Europa.

În plus, când vorbim de economie de război, instituțiile supranaționale ar putea conveni să stabilească ele tarifele de transport containerizat, care ar deveni de fapt tarife publice percepute de companii. Apoi se va reveni la „Commodity box rates“ (CBR, tarif pe container în funcție de tipul produselor și de relațiile dintre porturi), care presupune tarife valabile 6-12 luni, pentru a putea continua activitatea într-o manieră care să garanteze profitabilitatea operatorilor și un tarif ușor de ținut sub control pentru cumpărători. În prezent, este ușor să se armonizeze CBR la nivel global pe baza Sistemului internațional armonizat de denumire și codificare a mărfurilor (coduri SA), dar publicarea acestor CBR ar fi o formă de revenire temporară la tarife reglementate, ca înainte de 2008. În concluzie, tranziția spre o economie de război ar putea însemna că, pe durata conflictului, s-ar suspenda dereglementarea totală a pieței de transport maritim containerizat. Dar până acolo mai rămâne să redefinim ce este un conflict, acoperirea sa geografică precisă și durata asociată cu el, deoarece tensiuni internaționale și combinația de războaie latente și deschise sunt acum multiple.