Vrei să fii la curent cu ultimele noutăți?
Abonează-te la newsletter.

Cei care au rezistat crizei puternice din 2009 au avut sansa ca anul trecut sa aiba parte atat de curse mai multe, cat si de preturi mai mari. Volumele au crescut mai mult dupa primele patru luni ale anului aproape in toata Europa. In Romania, cresterea volumelor au fost dictate de export, deoarece consumul intern se situeaza inca la un nivel foarte scazut. Mai multa marfa, combinata cu reducerea flotei de transport, dar si cu scumpirea combustibilului a dus si la cresterea preturilor. In plus, clientii au inteles mai bine ca inainte ca trebuie sa plateasca mai mult acest serviciu, iar pentru a deveni mai eficienti au incercat chiar ei sa elimine unii intermediarii si sa se adreseze direct companiilor de transport.

Asa au ajuns transportatorii acum sa aiba un rulaj mediu pe camion chiar si de 10.000 km/luna, dupa ce si-au diminuat flotele in 2009 si au pus mai mult la munca vehiculele ramase.

Anul acesta, transporturile au mers mai bine inca din primele zile ale anului. Si, desi au mai scazut volumele fata de toamna lui 2010, nu sunt prea multe masini care sa stea pe dreapta. „In primele 10 zile ale anului, toate camioanele plecasera din tara, lucru care nu s-a mai intamplat de mult, pe preturi relativ bune pentru export“, a spus Cornelia Gheghesan, directorul 8TIM.
O mare parte a exporturilor au fost generate de producatorii care, din cauza scaderii consumului intern, au inceput sa se orienteze si catre alte piete. Astfel, preturile de transport la export au crescut si cu 100%, dar pe unele relatii erau ridicol de mici, cum este Spania.
„Pe rutele platite inainte din Romania cu 5-600 de euro, anul trecut nu s-a plecat fara 1.000 de euro. Dar acestea sunt niste preturi mai corecte, nu se poate spune ca transportatorii au crescut preturile pentru a face profit.“
Continuarea lucrarilor de constructii, in special la infrastructura, din intreaga Europa, au generat, de asemenea, volume importante de transport.
Cu toate acestea, exporturile sunt la un nivel scazut fata de asteptari. „Faptul ca exporturile au crescut este un avantaj, dar rezultatele nu sunt imediate. Trebuie sa se parcurga cel putin un ciclu complet pentru a vedea rezultatele acestor cresteri. In plus, avem si un consum mai mic decat in trecut, dar nici consumul pe care l-a avut Romania in 2007-2008 nu a fost unul sanatos si real“, a spus Gavril Mircean, director general Logistic EVW.

Preturile, dictate de combustibil
Preturile mai mari au venit in primul rand ca raspuns la cresterea costurilor. Iar cea mai mare scumpire a avut-o carburantul, care in 2010 a crescut treptat cu 32,5% fata de 2009. Asta a insemnat o crestere a cheltuielii cu combustibilul de la 42-43% la 48-52% din totalul costurilor unei curse. Si costul anvelopelor a crescut cu 10%. Iar pretul de transport a ajuns de la 0,67 euro/km la circa 0,83. Anul acesta este posibil ca tarifele sa mai creasca cu inca circa 5%.
In Austria, cresterea pretului la combustibil a fost de 13%, in Benelux de 19%, iar in Spania de 16%. Si taxele de drum au inregistrat cresteri, in Austria cu 1,1%, iar in Italia si Cehia cu 3,3%.
Daca inainte orice crestere de cost se vedea in pretul de transport dupa 4-5 luni, timp in care acestia finantau scumpirea, acum lucrurile s-au schimbat. Criza i-a invatat sa tina mai mult la pret si sa nu mai plece pe pierdere. Clientii accepta mai usor cresterea preturilor, pentru ca acum gasesc mai greu pe altii care sa le care marfa sub costuri. Insa, pentru a acoperi scumpirile actuale ale combustibilului, preturile ar trebui sa mai creasca cu circa 20%, deoarece au scazut foarte mult in anii trecuti. „In general, am mers pe majorari de 4-5% si nu am reusit renegocierea tarifelor cu cei care aveau oferte de dumping de la competitori“, a spus Mircea Manescu, managing director Ahead Logistics.

Accent pe reducerea consumului
Pentru a creste eficienta curselor, ITIA Sped pune accent tot mai crescut pe reducerea consumului de combustibil. De anul trecut soferii companiei urmeaza un program de conducere economica, derulat de UNTRR, iar doi dintre ei sunt pregatiti de reprezentantii Renault Trucks pentru a putea obtine randament maxim cu un consum minim. Alte optimizari ale consumului sunt legate de anvelope, dar si de perioada in care functioneaza motorul. „Incercam sa gestionam mai bine consumul, deoarece camionul consuma ca perioada de incalzire in cabina mai mult decat un apartament cu trei camere. Poate sa ajunga si la 70 l intr-o luna, adica la peste 300 de lei. Ne gandim sa reducem si viteza. Exista studii care arata ca la o viteza de 85-90 km/ora consumul creste cu 35% fata de o viteza cu 10 km/h mai mica, mai ales cand masina este prima dintr-o coloana“, a explicat Ion Lixandru, administratorul firmei.
In plus, vehiculele sunt dotate cu sisteme de monitorizare, care emit diferite rapoarte privind activitatea soferului.

Tot cei mai ieftini castiga
Pretul este in continuare criteriul primordial in functie de care clientii isi aleg partenerii de transport. „Inainte de licitatie, clientii expun criteriile pe care firmele trebuie sa le indeplineasca pentru a putea participa, astfel incat la licitatie se prezinta doar cei care indeplinesc conditiile cerute si sunt alesi in functie de pret“, a spus Cornelia Gheghesan.
Preturile sunt calculate de transportatori in functie de fiecare cursa, si nu de volum. Deoarece o scadere de pret in functie de volum ar insemna o pierdere la fiecare cursa. Iar cu cat sunt mai multe curse, cu atat pierderea este mai mare.
Ion Lixandru considera ca in castigarea unor clienti un rol important il joaca si cartea de vizita a firmei. „Compania a ramas in picioare, nu are litigii, functioneaza foarte bine, iar camioanele sunt dotate cu toate facilitatile de decontare. In plus, putem sustine si termene de plata intre 30 si 60 de zile. Nu ne ducem sa finantam cu 90 de zile. Acceptam si noi un termen de plata mai lung, in conditiile in care tariful este mai bun. Daca primesc un pret care sa-mi acopere costurile cu banca, pentru ca iau bani din banca sa ma pot finanta. Daca, de exemplu, in loc de 2.000 de euro pe o cursa, mi se dau 2.400 de euro peste o luna, atunci imi convine.“
In cazul Ahead Logistics, perioada de facturare este de circa 30 de zile, dar sunt si clienti care solicita 45 de zile, fara a mai lua in calcul intarzierile la plata fata de termenul stabilit „Preferam sa facem cat mai putine curse cu plata la 45 zile, deoarece trebuie sa finantam mult timp activitatea firmei din fonduri proprii.“

Clientii au fost selectati
Daca, in 2009, companiile lucrau cu un numar mare de clienti, in cautare de marfa, acum acestia au fost selectati si s-au creat chiar si parteneriate bazate pe incredere intre transportatori si beneficiari, astfel incat cei rau-platnici au fost evitati. „Ne-am concentrat pe anumiti clienti mai mari, dar ocazional mai lucram si cu altii. Sunt clienti care ne prefera chiar daca punctual au alte oferte mai ieftine, pentru ca stiu ca i-am ajutat atunci cand au avut nevoie, astfel ca am creat relatii bazate pe incredere“, a spus Cornelia Gheghesan.
Cresterea preturilor de transport a determinat tot mai multi clienti sa renunte la intermediari si sa isi caute singuri transportatorii, evitand astfel un comision suplimentar.
Cartrans Preda a reusit ca anul acesta sa prelungeasca contractele cu 90% din clienti, toti din afara tarii, renuntand la cei care platesc greu. „La un singur partener (o casa de expeditii din Italia) am fost nevoiti sa renuntam din cauza lipsei de disciplina a platilor si a corectitudinii in diverse situatii. Ne-am recuperat insa in cea mai mare parte contravaloarea facurilor emise. De altfel, de-a lungul timpului, personal am constatat ca firmele italiene au mari probleme in a-si respecta angajamentele, prin urmare avem din start o rezerva cand e vorba de un partener italian“, a spus Decebal Popescu, directorul firmei.
Si Ahead Logistics a reusit anul acesta prelungirea majoritatii contractelor de transport, fiind in negocieri si cu clienti noi. Dar cei care nu vor accepta cresterea pretului nu se vor mai afla in portofoliul companiei. „Exista posibilitatea sa renuntam la anumiti clienti vechi, daca nu vor intelege ca tarifele trebuie sa creasca, altfel continuarea colaborarii nu mai este interesanta pentru noi. Cei care vor sa faca dumping si sa sponsorizeze clientii sunt liberi sa o faca“, a spus Mircea Manescu. Acesta estimeaza o crestere a volumului de activitate al companiei cu 10-15% anul acesta.   
                             
Cursa este privita in ansamblu
Cum sunt foarte rare cursele simple dus-intors, cele mai multe camioane care pleaca din tara se intorc dupa ce fac mai multe transporturi in comunitate, astfel incat acum transportatorii calculeaza profitabilitatea curselor in ansamblu. Dupa o cursa mai putin rentabila trebuie sa urmeze neaparat una rentabila. „De exemplu, iesirile din Franta au pret foarte mic, in conditiile in care acolo autostrada este foarte scumpa. Poti evita autostrada, dar nu pe toate tronsoanele. Daca mergi din Franta in Germania, ai putine locuri pe unde poti evita autostrada, dar apoi ai sanse sa gasesti o cursa mai buna din Germania inapoi sau in tara. Toata lumea se duce acolo unde e mai multa marfa si pe sensul de dus e mic, dar pe retur este mare, asa ca per total cursa poate fi eficienta“, a explicat Cornelia Gheghesan.
Cele mai profitabile curse sunt iesirile din Germania, unde se gaseste acum marfa pentru toata Europa, si Benelux. In schimb, Italia ramane doar in amintire ca o relatie profitabila. Acum de acolo pleaca putina marfa la preturi mici.
80% din cursele ITIA Sped sunt facute in comunitate, in timp ce inainte acest procent era reprezentat de transporturile directe. Soferii companiei pleaca pregatiti pentru o luna si o saptamana. Initial, acestia merg in zonele cu exporturi bune, fac transporturi in comunitate si apoi revin acasa. Anul acesta, compania si-a propus sa ajunga la o medie lunara de 10.000 km/camion. „N-am reusit sa facem decat 8-9.000 km pana acum, dar in 2011, daca nu facem 10.000 km, nu putem rezista. Acest lucru devine o necesitate pentru a putea sustine investitia in camioane noi, in conditiile in care taxele de drum din Austria si Germania se calculeaza in functie de norma Euro a camioanelor. Ca sa poti rezista trebuie sa ai capacitate de incarcare si lichiditati“, a spus Lixandru.

Se inmultesc „smecherii“ pe intern
A doua jumatate a anului trecut a adus o crestere a volumelor si pe intern, iar preturile au crescut si aici, acoperind aproape la limita costurile. Pe traseele unde nu exista flux de marfa, preturile sunt in continuare foarte mici, insa, de obicei, in perioada aceasta volumele pe intern se reduc semnificativ, situatie care dureaza pana aproape de Pasti. Volumele depind si de vreme. Daca vom avea o primavara calda, va reincepe transportul de apa minerala si sucuri, insa pentru urmatoarele luni este posibila o scadere a volumelor si, deci, si a preturilor de transport pe intern. In plus, preturile inca bune de aici ar putea creste concurenta, ajungandu-se la o suprasaturare a flotei pe intern.
Transportul intern devine avantajos atunci cand se parcurg mai mult de 400 km/zi, lucru aproape imposibil pe infrastructura de la noi.
Pe de alta parte, profitabilitatea transportului intern depinde si de clientii romani, unii asteptand orice ocazie pentru a plati cat mai putin. Iar situatia devine avantajoasa in special pentru casele de expeditii, care folosesc transportatori de ocazie sau firme mici, dedicate, cu costuri foarte mici. „Ultima practica a unui transportator cu 1-2 camioane este sa-si cumpere motorina la «negru» din diverse surse, cu un tarif, sa presupunem, de 3,8-4 lei/l (cumpara cel putin cateva tone). Dupa care, cu o ciocolata, isi face rost la fiecare cursa de bonuri de carburant din statii, pe care le include apoi in contabilitate, deducand si TVA. Ajunge asa la un cost real pe litru de 2,88-2,95 lei. In felul acesta, transportul intern devine avantajos“, a explicat directorul Cartrans Preda. Asta deoarece in multe cazuri, intre clientii si transportatorii romani nu exista parteneriate pe termen lung.
Rentabilitatea unei curse pe intern ar putea fi data de existenta mai multor puncte de livrare. Insa, din pacate, la unele supermarketuri timpii de asteptate ajung chiar si la 24 de ore. In plus, odata ajunsi acolo, soferii sunt pusi sa isi descarce marfa din camion, altfel riscand sa stea si mai mult in asteptare. „Teoretic, acest serviciu ar trebuie sa fie platit, dar nu este. Daca se stie de la preluarea comenzii ca trebuie sa furnizam si serviciul de manipulare, s-ar include in pret pentru a putea plati soferul. Dar clientii, in special casele de expeditie, evita sa discute acest lucru si te pun in fata faptului implinit. Teoretic, soferul trebuie sa asiste la descarcare, nu sa descarce. Aceste operatiuni sunt servicii suplimentare. In plus, dupa ce descarca marfa, soferul e obosit si nu mai poate conduce, ceea ce iar este o pierdere pentru transportator“, a explicat directorul 8TIM.

Rentabilitatea firmei tine si de sofer
8TIM si Altex Distribution detin impreuna circa 60 de camioane, dupa ce in 2009 au redus flota cu circa 30%. „Noi am crescut rulajul si datorita faptului ca am redus flota mai mult decat a scazut cererea de transport. Preferam sa lucram cu masini mai putine, pe care sa le organizam bine, decat sa avem o flota foarte mare, pe care sa o organizam prost. Iar daca inainte aveam o medie lunara pe camion de 8.500 km, acum avem peste 10.000, la vehiculele de mare tonaj.“
Compania nu are in vedere anul acesta cresterea flotei de transport. Unul din motive tine si de dificultatea de a gasi soferi buni care sa conduca vehiculele. „Noi avem acum o echipa foarte buna de soferi. Dar atunci cand maresti flota trebuie sa te gandesti bine daca ai cu cine face acest pas, deoarece foarte multe probleme de rentabilitate tin de sofer. Sunt soferi care inteleg faptul ca masina este locul lor de munca, si conducand economic intretin si masina, iar acestia sunt cei cu care poti fi rentabil. Dar poti sa dai si peste soferi rau intentionati si, chiar daca ii schimbi, tot ramai cu o pierdere. Ei stiu ca nu te poti indrepta impotriva lor decat in urma unui proces, care dureaza foarte mult, si profita de asta. Avem si soferi care, in urma furtului de motorina, au dosar penal.“
Soferii care se angajeaza la Cartrans trec printr-un interviu, apoi o proba de lucru si un contract pe o perioada determinata de 1-3 luni. Urmeaza o noua evaluare si se decide extinderea contractului pe o perioada nedeterminata sau incheierea lui. In plus, conteaza si referintele primite de la companiile unde acestia au lucrat inainte. „S-au gasit soferi buni in 2010, chiar unii care au mai fost pe la noi, dar cand au plecat au lasat loc de «buna ziua». Din primavara, vom avea un departament mult mai elaborat pentru selectie si training de personal“, a spus Decebal Popescu.
Cum un sofer bun este elementul-cheie in firma de transport, Ion Lixandru este de parere ca trebuie acordata o atentie crescuta modului in care acesta este motivat sa ramana in companie. Deoarece, chiar daca romanii sunt concurenti importanti pe piata europeana de transport, acestia au avantajul unui cost mai scazut cu personalul, situatie care ar putea determina soferii sa plece la companii din Polonia sau Ungaria, unde sa castige mai mult. „De la finalul lui 2011, si cu siguranta din 2012, cred ca roata se va intoarce, iar soferii vor migra catre tari «calde»“, este de parere Decebal Popescu.

Creste iar flota?
Se pare ca piata isi revine, insa nu se stie cat va dura aceasta situatie, deoarece flota de transport poate sa creasca din nou in conditiile in care criza nu a trecut si este posibil sa apara un nou recul al volumelor. „Deoarece a fost mai multa marfa, am avut mai multe optiuni si am putut sa ne legam mai bine cursele. Astfel ca, pentru noi, rulajul mediu a fost mai mare decat oricand, iar venitul pe kilometrii rulati a fost mai bun. Dar daca nu ai reusit sa-ti rezolvi niste probleme operationale mai vechi, respectiv sa rulezi mai bine masinile, nu ai rezolvat nimic, pentru ca ceea ce castigi merge in costuri“, a spus Cornelia Gheghesan.
Cum exista inca o oferta importanta de vehicule second-hand pe piata, valoarea acestora este inca foarte scazuta. Asa ca cei care doresc sa cumpere, pot gasi usor camioane bune la preturi convenabile, fiind avantajati fata de cei care si-au luat acelasi tip de vehicul in urma cu doi ani si mai au inca rate de platit. „Din acest motiv, este posibil sa intre din nou pe piata persoane care nu cunosc prea bine acest domeniu si sa ne confruntam cu o concurenta nesanatoasa. Din experienta pe care o avem, stim ce s-a intamplat in toata Europa inainte, cand erau foarte multe camioane. Atunci degeaba era multa marfa, daca erau mult mai multi transportatori.“
Pe de alta parte, Decebal Popescu este de parere ca, indiferent cat de ieftine sunt, vehiculele Euro 3 nu vor fi prea cautate de romani, in special din cauza costurilor crescute cu taxele de drum. „Va urma o extindere a flotei nationale mai ales cu vehicule noi sau second-hand Euro 5. Camioanele Euro 3 vor deveni prea scumpe pentru vechimea lor si pentru impactul asupra costurilor cu taxele de drum, chiar si cele care sunt deja inmatriculate in Romania.“
Pe de alta parte, cum aceasta afacere nu aduce inca suficient profit, este posibil sa nu ne confruntam in viitorul apropiat cu o crestere semnificativa a flotei de transport. „Nu cred ca se va extinde mult flota, deoarece firmele de transport se finanteaza greu“, a spus Manescu.

ITIA Sped revine
Inca de la inceputul lui 2009, ITIA Sped si-a inghetat activitatea de transport si a returnat camioanele luate in leasing. „Am facut asta intr-o intelegere cu partenerii, fara sa am vreo factura in plus la plata. Am facut un protest fata de felul in care este gestionata situatia economica din Romania, dar si pentru a putea sa-mi controlez si sa-mi coordonez mai bine activitatile pe care le am in grupul de companii“, a explicat Ion Lixandru, administratorul ITIA Sped.
La finalul lui 2009 firma a reinceput activitatea si in vara anului trecut toate cele 20 de camioane au fost repuse in functiune. Insa acest lucru a insemnat si costuri suplimentare, deoarece vehiculele „au imbatranit stand. In 2010, dupa ce am tras linie, am considerat ca am facut o greseala. Dar numai dupa ce treci prin asa ceva poti analiza repercusiunile.“ Iar pentru a putea rezista pe piata, compania a trebuit sa faca majorari de capital social de 135.000 de lei, dar si sa ia un credit de 90.000 de euro pentru a asigura lichiditatile „si nici acum nu stau pe roze“. In plus, doi parteneri ai companiei au intrat in insolventa, lucru ce a atarnat destul de serios in balanta.
Anul trecut, ITIA a reluat activitatea partial cu clientii cu care lucra inainte, dar si pentru ca s-au produs schimbari pe piata. „2009 a fost perioada cu cele mai multe mutatii in ceea ce inseamna contractele de logistica din Romania, multe parteneriate vechi destramandu-se.“
In 2011, ITIA a inceput cu acelasi parc, dar si cu un contract de achizitie de 10 semiremorci noi. „In 
 functie de evolutia pietei, poate reusim ca pana la finalul anului sa mai modificam flota, deoarece pentru a fi competitivi in 2012 trebuie sa avem o flota noua. Ar trebui sa avem circa 40 de camioane in 2012 cu niste contracte ferme si sa gasim circa doi clienti cu care sa incheiem contracte pe durata mai mare, carora sa le fim dedicati. Odata ce a scazut consumul, produsele FMCG nu prea se mai misca pe piata. In schimb, se misca industria, care incarca la capacitate (18-24 t).“
Ion Lixandru atrage atentia asupra reaparitiei pe piata a unor manageri ai unor firme de transport falimentate voit in 2009, pentru a nu-si mai plati datoriile catre firmele de leasing si chiar catre Stat. Sub umbrela a noi firme de transport, acestia isi concureaza necinstit colegii de breasla care au dus in spate aceleasi datorii ca si ei in perioada crizei.

Se reiau investitiile
In prezent, o parte a transportatorilor reuseste chiar sa-si puna bani de-o parte pentru alte investitii. „Acum concurenta din piata este sanatoasa deoarece cartile sunt facute de transportatori.
Asta se vede, deoarece, atunci cand cresc anumite costuri, clientul are nu numai de la noi o crestere de pret, ci si de la alti transportatori. In negocierea curselor ocazionale, noi nu am mai primit in ultimul timp raspuns de la clienti ca «oricum au pe altcineva care sa lucreze mai ieftin», asa cum se intampla in trecut. Acum nu mai avem masini care sa stea, dar chiar si asa, preturile nu sunt inca acolo unde ar trebui. Transportul e o afacere care strange foarte greu bani“, a explicat directorul 8TIM.
Anul trecut, Cartrans Preda a reusit sa ramburseze o parte din imprumuturile pe termen lung, fapt ce a redus cheltuielile cu dobanzile. Pentru 2010 reprezentantii companiei estimeaza o usoara scadere a cifrei de afaceri, dar asta in conditiile in care si flota companiei a scazut cu 30 de vehicule, ajungand la 137 de camioane. In plus, activitatea de intermediere a fost separata de cea de transport, astfel incat, pentru firma, productivitatea a crescut anul trecut, fapt ce i-a permis sa demareze investitia intr-un service propriu si a unei statii ITP ce urmeaza a fi finalizate in primul semestru al acestui an. Compania are in prezent 250 de angajati, la fel ca si anul trecut.
Cu 98 de angajati, Ahead Logistics a terminat 2010 cu pierderi cauzate in special de variatia de curs valutar, dar cu o cifra de afaceri cu 17% mai mare decat in 2009. Compania are 45 de camioane, trei fiind achizitionate anul trecut, iar pentru anul acesta are in vedere achizitia unui depozit nou, dar si inlocuirea camioanelor dupa a doua jumatate a anului.
Logistic EVW a crescut anul trecut cifra de afaceri cu circa 30%, dar estimeaza ca anul acesta va fi unul greu. Anul trecut compania a investit in cresterea flotei de la 127 de camioane la 153, dar si in cresterea spatiului de depozitare. 

De cativa ani tot auzim vorbindu-se de necesitatea impunerii unui pret minim pe kilometru. La conferintele organizate de Tranzit a fost abordat adesea acest subiect, iar discutiile au fost aprinse, deoarece ideea este sustinuta si contestata deopotriva. Culmea este ca, de multe ori, s-a intamplat ca cei care au combatut-o sa se lase convinsi de justetea ei, dar sa continue sa-i gaseasca macar o hiba: este greu, aproape imposibil de aplicat in Romania. Cum a aparut aceasta idee, in ce masura impunerea unui tarif de referinta poate rezolva din problemele cu care se confrunta carausii de la noi, dar si cum ar trebui sa se implice MTI in relatia cu firmele de transport ne-a explicat presedintele UNTRR, Constantin Isac, unul dintre promotorii ideii de a introduce un cost de referinta in transporturi, dupa modelul francez.

Notiunea corecta este „cost de referinta/km“ si reprezinta suma costurilor pe care le are o firma cu un camion de o anumita capacitate pentru a transporta marfa pe distanta de un kilometru. Acest cost nu include profitul: prin adaugarea lui obtinem tariful/km, care difera in functie de tipul de transport sau de camion. Firmele care practica tarife sub aceste costuri inregistreaza pierderi si, mai devreme sau mai tarziu, ies de pe piata. Sigur, am putea spune ca este treaba fiecaruia sa isi gestioneze cum doreste afacerea si sa suporte consecintele, dar problema cea mai mare este ca aceste firme strica piata. „Un tarif scazut intr-o luna nu-l urci in 10 luni“, avertizeaza Constantin Isac. De aceea toti transportatorii ar trebui sa fie preocupati de acest subiect de maxim interes.
Nevoia de a institui si in Romania un cost de referinta la care sa se raporteze toti transportatorii rutieri a aparut in 2008, cand pretul titeiului la bursa a depasit 140 de dolari/baril, preturile la pompa ale carburantilor au explodat, iar tarifele de transport au ramas sub costuri. De aici pana la falimentele in lant nu a mai fost decat un pas si ne amintim de demonstratiile transportatorilor rutieri din mai 2008, cand au blocat centura Bucurestiului si alte orase. „Am cautat o explicatie si apoi o solutie la aceasta problema. Explicatia a fost ca, pe de o parte, unii transportatori nu reuseau sa majoreze tarifele peste costuri, si, pe de alta parte, multi nu percepeau imediat problema, avand impresia ca pot merge o vreme in pierdere si neintelegand ca astfel se decapitalizeaza. Apoi, cautand solutia la acest fenomen, am descoperit ca, in situatii similare, in alte tari, de exemplu Franta, autoritatile si asociatiile profesionale au aplicat reglementari pe baza costurilor de referinta. Solutia in ansamblu contine, alaturi de notiunea de costuri de referinta, si reglementari precise prin care toti transportatorii licentiati sunt obligati si supravegheati sa le respecte. Acestea se refera la detinerea de licente si atestate pentru soferi, angajarea cu documente legale, plata taxelor si a asigurarilor.“
Daca toate firmele au aceleasi costuri cuprinse in tarif, atunci diferentele nu mai pot fi date decat de marja de profit a fiecareia, si aici intervin pulsul pietei, priceperea in negocieri, termenii contractului, elemente care nu mai pot bulversa piata. In aceste conditii, transportatorii isi pot construi afacerea in termeni mult mai stabili si previzibili.
„Daca am fi fost doar cativa jucatori pe piata, cum sunt petrolistii, lucrurile se reglau mai usor. Dar sunt zeci de mii de firme de transport si nu toate cunosc sau aplica regulile corect. Asa cum am mai spus, solutia a fost gasita si este aplicata cu succes in Franta. Este un lucru care, din pacate, in Romania nu se face: noi mereu incercam sa inventam reglementari, cand de fapt ele exista deja in alte tari europene, au avut perioade de finisare si corectare si acum functioneaza foarte bine“, arata Constantin Isac.

Autoritatile si patronatele trebuie sa colaboreze
UNTRR a studiat situatia altor tari si a constatat ca, in conditii similare – piata instabila, reglementari incoerente si confuze etc., in 1949, in Franta a fost creat Comitetul National Rutier (CNR), principalul organism pentru tarifarea rutiera si politicile de dezvoltare a sectorului de transport rutier pe termen scurt, mediu si lung. Politici care la noi lipsesc, asa cum constata si Constantin Isac. De aceea si Romania ar avea nevoie de un astfel de organism, dar „de doi ani facem eforturi sa lamurim autoritatile ca infiintarea sa ar rezolva cele mai mari probleme din transportul rutier. Altfel, se intampla ca acum, cand ministerul afirma ca vrea sa elaboreze o politica de dezvoltare, dar nu este sprijinit de asociatiile profesionale, iar asociatiile spun ca vor si ele, dar nu sunt sprijinite de minister. Pentru ca totdeauna cand ne intalnim exista opinii divergente care deturneaza subiectele de discutie fara a se ajunge la niciun rezultat. Or, un astfel de organism, care poate functiona pe principiul majoritatii, ar putea avea rezultate mult mai coerente si fundamentate.
In Franta, CNR functioneaza cu succes de 60 de ani si este compus din 18 membri, din care 12 reprezentanti ai principalelor trei organizatii profesionale de transport rutier si logistica si sase reprezentanti ai autoritatilor de profil. Misiunea principala a Comitetului este de a monitoriza piata si de a distribui transportatorilor rutieri si autoritatilor publice informatiile economice pe care le colecteaza si le analizeaza.
Discutiile privind necesitatea de a infiinta si la noi un astfel de organism au fost initiate de UNTRR atat cu Radu Berceanu, cat si cu Anca Boagiu, careia asociatia i-a trimis in octombrie 2010 o lista de solicitari, deocamdata fara rezultat. „Din pacate, ajungem la concluzia ca autoritatile nu se misca decat la presiunea strazii, si UNTRR a cautat tot timpul sa evite aceasta abordare. Nu stim pana cand, pentru ca problemele si tensiunile se acumuleaza. Acest guvern nu a invatat nimic din experienta anterioara sau nu considera o problema ca fiind importanta decat atunci cand vom ajunge iar sa blocam strazile. Pentru ca transportul rutier contribuie cu 7-9% la PIB si are un aport anual de 7-8 miliarde de euro din accize si TVA din carburanti, impozite pe salarii si multe alte taxe, deci este de dorit sa se asigure un cadru corect de functionare a firmelor din domeniu si o politica pe termen scurt, mediu si lung“, explica presedintele UNTRR.
Si, tot referitor la MTI si la modul in care acesta sprijina transportatorii si le reprezinta interesele in conflictele cu autoritatile similare din alte state, Constantin Isac remarca faptul ca interventiile de acest tip sunt foarte rare. „Nu e ca in cazul Turciei, unde ministerele de transport si de externe fac demersuri importante in Romania pentru rezolvarea problemelor transportatorilor lor. Pozitiv insa este faptul ca exista atasati economici in tari europene ca Slovacia sau Ungaria care, de la nivelul ambasadei, ne trimit informari legate de schimbarile de legislatie privitoare la transporturi, informari care ne sunt utile pentru a preveni firmele sa se pregateasca inainte de tranzitarea acestor tari.“

Mentalitate latina vs. mentalitate germana
CNR s-a infiintat in 1949 si a fost o necesitate din cauza perioadei economice dificile, in care transportatorii, din disperare, ca si azi, coborau preturile, stricau piata si intrau in incapacitate de plata. Iar in 60 de ani sistemul s-a mentinut, s-a perfectionat si a capatat atributii noi.
In Germania, de exemplu, un astfel de organism nu a fost necesar. „Acolo firmele au o mentalitate mai corecta si stiu ca, daca toti respecta regulile, piata se regleaza si rezultatele nu pot fi decat bune. In Germania, autoritatile, prin controlul asupra modului cum sunt respectate reglementarile, au rolul «sanitarului» care face curatenie pe piata si pastreaza numai jucatorii corecti. Transportatorii romani au simtit pe pielea lor acest efect. Daca respecti conditiile impuse prin reglementari si calculezi corect costurile minime ajungi automat la un tarif care nu poate fi sub acestea, pentru ca te-ar duce la faliment“, concluzioneaza Constantin Isac.
Astfel, firmele de transport din vest practica tarife similare, dar in unele state s-a ajuns la acestea de la sine, prin reglaj al pietei, iar in altele, cu interventia unor organisme abilitate. „Consider ca noi, ca tara latina, care ne apropiem mai mult de mentalitatea din Franta, nu ar strica sa adoptam acest sistem, care s-a dovedit functional. Nevoia este confirmata de faptul ca, de curand, MTI a solicitat si cauta sa impuna costuri standard la constructia sau intretinerea de autostrazi, in functie de gradul de dificultate, pentru a nu se mai ajunge la preturile exagerate. Acelasi mecanism trebuie sa existe si in transportul rutier“, concluzioneaza presedintele UNTRR.

Romanii, cu 35-40% mai ieftini decat vesticii
De doua ori pe an, CNR actualizeaza costurile de referinta, pentru a cuprinde orice modificari ale cheltuielilor. Dar acestea sunt minime, deoarece piata este matura.
In urma cu 2-3 ani, Comitetul a sustinut adoptarea unei legi potrivit careia indicele de corectie a costului de referinta este obligatoriu pentru toti cei care au contracte cu transportatorii. Cu alte cuvinte, clientul trebuie sa ajusteze automat tariful cand anumite costuri se modifica. „Informatiile din zona CNR spun ca aceasta lege se respecta, dar transportatorii romani care merg in Franta nu sunt de aceeasi parere. Nu stiu insa daca ei sunt la curent cu reglementarile, pentru a uza corect de ele“, puncteaza Constantin Isac.
Avand o istorie in spate, CNR nu mai trebuie sa ceara acum informatii de la transportatori (n.r.: asa cum am incercat noi, fara succes, desi am promis confidentialitate), ci au deja un cost de referinta pe care doar il ajusteaza periodic. Iar Constantin Isac este de parere ca, prin colaborarea cu CNR, UNTRR va avea acces la baza lui de date statistice referitoare la consumuri si costuri, iar indicii ar putea fi corectati tinand cont de distantele mai mari pe care opereaza romanii – transportatorii vestici au o raza de actiune de circa 1.500-2000 km – si de alte conditii tipice spatiului nostru.
In prezent, tarifele practicate de firmele romanesti sunt cu 35-40%  mai mici decat cele ale vesticilor, adica de circa 0,8 euro/km, fata de 1,2 euro/km in transportul extern. Acest fenomen se datoreaza in principal numarului mare de transportatori si faptului ca respectarea regulii si verificarea respectarii regulii de catre autoritati sunt extrem de relative. Asa cum constata Constantin Isac, cele mai mari ilegalitati comise de firmele de profil din Romania sunt munca la negru si neplata taxelor catre stat.

Cine si de ce este impotriva costului de referinta
Constantin Isac considera ca parerile contra instituirii unui cost de referinta vin din cauza temerii ca acesta va fi impus prin lege si firmele nu ar mai putea avea puterea in propriile negocieri. Dar de fapt este vorba doar de un nivel mediu al costurilor, diferentiat pe tipuri de transport, care ajuta si firmele de transport sa nu mearga fara un minim profit, dar ii ajuta si pe clienti sa constientizeze faptul ca tarifele pe care le solicita prestatorii de servicii sunt justificate. „Este cea mai buna baza de pornire a unei negocieri“, concluzioneaza presedintele UNTRR.

Costul de referinta nu contravine liberei concurente
Unul dintre argumentele impotriva introducerii unui cost de referinta este ca impiedica libera concurenta. Dar Constantin Isac contrazice aceasta idee. Costul de referinta reprezinta doar nivelul de baza al costurilor pe care se construiesc tarifele ce urmeaza a fi negociate, si pe care trebuie sa-l cunoasca si transportatorul, si clientul. Si e si normal ca, atunci cand intri pe o piata, sa te informezi ce preturi practica alti actori si sa te aliniezi. Apoi, pornind de la aceasta valoare, firmele trebuie sa analizeze si situatia lor concreta si sa vada daca tariful este corect si il pot practica, pot sa-l scada fara a pune bani din buzunar, sau pot sa-l creasca.
Din pacate insa, asa cum constata presedintele UNTRR, unii manageri de transport nu stiu sa compuna acest tarif, pentru ca omit anumite cheltuieli, cum ar fi amortizarea: pretul vehiculului trebuie repartizat pe durata de folosire sau pe o perioada mai scurta conform legii, iar suma rezultata trebuie inclusa in costuri, pentru ca aceasta nu inseamna castig, ci recuperarea capitalului investit deja.
Alteori, din disperare, pentru a se incadra in pretul pietei, firmele platesc soferii la negru si nu mai achita contributiile la stat, care ajung la 80% din valoarea salariului. Sau cumpara motorina la negru la un pret scazut. Pe termen scurt isi regleaza bugetul, accepta tarife sub costuri, dar pe termen lung situatia devine din ce in ce mai critica, firmele isi consuma tot capitalul lichid si intra in incapacitate de plata, dupa care in faliment.

Concret, cum se calculeaza?
Costul de referinta depinde de multe elemente, dar nu atat de multe incat sa fie imposibil de calculat, precizeaza presedintele UNTRR. Francezii, de exemplu, impart cursele in lungi si scurte, fiecare dintre ele cu conditii favorabile si defavorabile. Si fiecare varianta este compusa astfel incat sa se ajunga la un rezultat cat mai apropiat de realitate. Firmele isi dau seama din ce categorie fac parte, in general, cursele pe care le efectueaza, si iau asta ca punct de pornire cand fac calculele. Si, cu cat cunosc mai bine conditiile in care activeaza, cu atat mai mic e riscul sa apara discrepante intre costuri si tarife.
Pe site-ul UNTRR puteti gasi numeroase informatii despre aceste costuri, determinate in functie de domeniul de transport, de aceea nu vom intra in detalii.
In principiu, este vorba de un trinom de costuri: costuri kilometrice directe (combustibil, anvelope, intretinere si reparatii, taxa de autostrada), costuri legate direct de vehicul, raportate la o zi de exploatare a acestuia (costul de detinere a autovehiculului tractor si a vehiculului tractat, asigurari, taxe), si costuri aferente conducatorilor auto, raportate la o zi de exploatare a vehiculului (salarii si alte elemente de remuneratie, impozite si contributii aferente salariilor si alte elemente de remuneratie, cheltuieli de deplasare).
Apoi, daca avem costul de referinta din Franta, putem calcula valoarea acestuia pentru Romania, tinand cont de faptul ca la noi combustibilul este ceva mai ieftin, iar salariile soferilor, mai mici, dar si de faptul ca piata nu poate suporta preturi atat de mari ca in Franta. „Paradoxal este insa ca, desi furnizam servicii de transport mai ieftine, produsele de pe rafturile hipermarketurilor din Romania sunt cu 10-40% mai scumpe decat in vest. Diferenta constituie profitul comerciantilor, iar cumparatorul, transportatorul si chiar producatorul pierd. Deci si aici, ca si la carburanti, Statul, prin autoritatile sale abilitate, ar trebui sa se implice mai mult si sa vada care este componenta pretului la raft al produselor, astfel incat sa fim siguri ca marjele de profit sunt echilibrat repartizate pe tot lantul comercial si asigura o putere de cumparare cat mai mare cetateanului, si implicit un nivel de viata cat mai ridicat.“