Vrei să fii la curent cu ultimele noutăți?
Abonează-te la newsletter.

Noua directie din cadrul CNADNR a chemat luna trecuta la discutii asociatiile profesionale si presa de specialitate pentru a se informa cu privire la problemele pe care le au transportatorii. Subiectele nu sunt unele noi, insa desi au fost ridicate de nenumarate ori, au ramas fara rezolvare. Printre acestea se numara drumurile de la noi, unde restrictiile de circulatie produc pagube serioase in buzunarul transportatorilor, dar si amenzile imense pe care unii le primesc pentru cele mai mici depasiri de greutate.
 

Noul director de la directia comerciala din cadrul CNADNR, Cosmin Popescu, a decis sa aiba intalniri periodice de acest gen pentru a se pune la curent cu problemele cu care se confrunta transportatorii. Acesta a promis si ca la urmatoarea intalnire, ce va avea loc cel mai probabil in septembrie, va veni cu raspunsuri la cele discutate.

Prima intalnire a avut loc luna trecuta, cand au fost aduse in dezbatere atat problemele legislative din domeniu, cat si cele care tin de infrastructura. Aici au fost prezenti reprezentanti ai UNTRR, ARTRI, FORT si ATRC. Au fost puse pe tapet 45 de probleme legate de drumurile din Romania si restrictiile impuse, legislatia din domeniu, rovinieta electronica si AST-uri.

Amenzi imense pentru suprasarcina
Una din problemele legislative a fost legata de Ordonanta 43, care permite ca transportatorii de materiale de constructii sa primeasca pentru supragreutate amenzi de circa 500 de lei, iar cei cu paleti, de 30.000 de lei. Aici s-a cerut inca o data scaderea cuantumului amenzilor, plata lor la jumatate in 48 de ore si clasificarea contraventiilor in functie de gravitatea faptei. In plus, Radu Dinescu, secretar general UNTRR, a cerut eliminarea sanctionarii duble a transportatorilor cu amenda si despagubire.
Augustin Hagiu, presedintele FORT, a explicat ca sunt masini supraincarcate cu materiale de constructii ce trec pe langa echipajele de politie fara a fi oprite. Iar in acest context a explicat ca, desi a cerut de la CNADNR o situatie a furnizorilor si beneficiarilor ce au fost amendati potrivit HG 432/2011, nu a primit nimic.
Reamintim ca Ordonanta 43, in urma modificarilor aduse, amendeaza transportatorii de materiale de constructii cu sume cuprinse intre 1.000 si 2.000 lei, cu posibilitatea de a le achita la jumatate in 48 de ore. Cele mai mari amenzi sunt prevazute aici pentru furnizori si beneficiari, care trebuie sa detina cantare si sa nu permita incarcarea sau intrarea in incinta a vehiculelor supraincarcate. Este, insa, greu de crezut ca reprezentantii CNADNR se vor duce in curtea lor pentru a le da amenda. Iar daca amendeaza transportatorii ca nu detin bon de cantar, teoretic ar trebui sa aplice amenzi si celor care au omis sa le emita, unde nu prea au competenta sa actioneze. Si, oricum, transportatorii la care se refera hotararea nu sunt deloc speriati de o amenda de 500 de lei, indiferent cat supraincarca. In schimb, transportatorii de paleti primesc amenzi de 30.000 de lei, chiar si pentru depasiri de 40 kg, astfel ca legile facute cu dedicatie duc la discriminari intre firme si (culmea!) ii protejeaza pe cei care sunt recunoscuti ca isi supraincarca vehiculele.
O alta modificare solicitata de transportatori la Ordonanta 43 se refera la posibilitatea de a transporta cu acelasi vehicul (semiremorca) si doua containere de 20', avand in vedere faptul ca acum este posibil, intr-o operatiune de transport combinat, transportul unui container ISO de 40', cu masa totala maxima admisa de 44 t (fata de 40 t).
Mai nou, potrivit noii OG 5, pentru depasirea sarcinii pe axa cu minimum 10% se ridica placutele de inmatriculare pentru sase luni, fapt ce afecteaza major transportatorii.

Marfurile vrac se deplaseaza in mers
Ilie Raduta, presedinte ATRC (Asociatia Transportatorilor Romani din Constructii), a solicitat ca marfurile vrac sa nu mai fie cantarire pe fiecare axa, ci doar la total, deoarece acestea se deplaseaza in timpul mersului. „Am avut un camion care a fost cantarit in Spania si, pentru ca pe una dintre axe depaseam greutatea admisa, iar pe total, nu, am dus camionul intr-o parcare, iar o alta firma a reasezat marfa. Tot serviciul, inclusiv amenda, a costat 1.400 de euro. In Romania, pentru o astfel de problema, dadeam faliment. Mai bine luati amenzi mai mici si pe termen mai lung. Daca ne luati mult o data, nu veti mai avea de la cine sa le colectati“, le-a transmis Raduta reprezentantilor CNADNR.
Tot Ordonanta 43 cuprinde un articol ce prevede ca administratorul drumului poate impune taxe suplimentare, pe drumurile europene care trec prin diferite localitati. Un exemplu este taxa de la Timisoara, care, desi in prezent este suspendata, pentru anul viitor a fost din nou cuprinsa in buget. „Drumurile pe care noi le administram sunt cele din afara municipiilor si resedintelor de judet. Dar o parte din aceste sectoare de drum inca o administram“, a explicat Cosmin Popescu.

Variante de ocolire pentru restrictii
O alta discutie s-a axat pe faptul ca, desi la CNADNR exista o lista a drumurilor ce au trecut la o portanta superioara, indicatoarele de pe acestea au ramas cele vechi, ceea ce incurca transportatorii atunci cand isi fac un traseu.
In plus, s-a cerut ca pentru drumurile cu restrictie sa se prezinte si variante de ocolire, cu portante similare celor restrictionate. „Pe site sunt puse doar restrictiile lunare, date in special din lucrari. Vom pune pe site si restrictiile anuale, care se incadreaza in limitele maxime admise“, a spus Cosmin Popescu.
S-a mai adus in discutie si podul de la Oituz, unde a fost semnalata o neconcordanta intre inaltimea reala pe varianta de ocolire si semnalizarea rutiera existenta. Astfel, a fost solicitata refacerea masuratorilor pentru ruta ocolitoare.
Reprezentantul FORT a adus in discutie restrictia de circulatie dintre Piatra-Neamt si Bacau. Acesta a explicat ca nu exista niciun drum de 11,5 t care sa ajunga la Piatra-Neamt, fapt pentru care aceasta localitate este izolata in prezent si a solicitat analiza posibilitatii de majorare a limitelor maxime admise.
In plus, Radu Dinescu a spus ca pe DN7 dupa Cozia de mai mult timp se afla in reparatii un pod, iar lucrarea determina cozi de kilometri. Soferii asteapta cu orele in acel punct, astfel ca nu se mai poate respecta timpul de condus si odihna. „E bine ca se repara, dar de trei luni se lucreaza pe un drum principal, iar in Bucuresti sunt strazi ce au fost reabilitate intr-o saptamana.“
Augustin Hagiu a explicat ca, desi la CNADNR a existat un proiect de realizare a unei harti electronice care sa ajute transportatorii sa isi aleaga cea mai buna ruta in functie de lucrarile realizate in trafic, sau de restrictii, acesta a fost abandonat.  Iar in prezent, pentru transportatorii straini este imposibil sa se informeze despre restrictiile sau devierile de circulatie, ci merg pe rutele cunoscute.
In acest sens, Radu Dinescu a propus infiintarea unei linii telefonice „hotline“, unde oricine sa poata trimite sesizari si sugestii la CNADNR. Tot aici a cerut sa se poata face si o informare cu privire la starea drumurilor, de vreme ce nu exista harta electronica.
In plus, a fost solicitata incadrarea DN1A in categoria celor pentru care se aplica limitele prevazute pentru drumurile reabilitate, deoarece aceasta este singura alternativa pentru sectorul de drum restrictionat DN1 Bucuresti-Ploiesti-Brasov.

Frontiere mai „prietenoase“
Discutiile s-au purtat si pe marginea restrictiilor de la punctele de frontiera. Astfel, a fost solicitata deschiderea punctului de frontiera de la Cenad pentru vehiculele de 12,5 t, unde acum se permite numai trecerea celor de pana la 7,5 t. Eduard Ungureanu, reprezentantul DGTR din cadrul Ministerului Transporturilor, a explicat ca partea romana este de acord cu acest lucru, nu insa si cea maghiara. El a mai spus ca restrictia de tonaj la 7,5 t, asa cum se intampla si la alte puncte de frontiera, este in cadrul unui acord inter-guvernamental patronat de Politia de Frontiera.
In plus, UNTRR a cerut latirea drumului de iesire din tara de la Nadlac, unde se formeaza permanent cozi de masini. „Am primit raspuns ca aici va fi autostrada in 2012. La doua zile dupa aceasta cerinta aici au murit doi turisti bulgari. Apoi am solicitat sa se amplaseze macar niste indicatoare rutiere pe 3 km care sa avertizeze pericolul de trafic aglomerat“, a spus Radu Dinescu.

Seria de sasiu pe roviniete
Sistemul electronic de gestionare a rovinietei nu permite transmiterea datelor in timp real, astfel incat, pentru a fi siguri ca nu sunt amendati, utilizatorii trebuie sa isi achizitioneze acest document cu ceva timp inainte de a-l folosi. „Actualizarea sistemului electronic de gestionare a rovinietei se face la fiecare doua ore. Daca un vehicul trece prin dreptul unei camere imediat ce si-a achizitionat rovinieta nu va primi proces verbal, deoarece datele vor fi confruntate la actualizarea bazei de date“, a spus Cosmin Popescu.
Pentru a evita situatiile in care in timpul de asteptare la cozile din vami sa expire rovinieta, Radu Dinescu a solicitat ca in localitatile de frontiera sa nu se mai controleze rovinieta.
Reprezentantul FORT, Augustin Hagiu, a solicitat ca pe toate rovinietele sa fie trecuta seria de sasiu a vehiculelor, pentru a evita posibilitatea ca acest document sa fie achizitionat de mai multe ori pentru acelasi vehicul. Odata introdusa seria de sasiu in sistem, cand aceeasi masina va solicita o alta rovinieta, informatiile despre vehicul vor aparea automat si nu vor permite dublarea platii.
In plus, pentru a putea diferentia transportatorii cinstiti de ceilalti, Ilie Raduta, presedinte ATRC, a solicitat ca la achizitionarea rovinietei sa se introduca in sistem si seria copiei conforme.
El a explicat ca o baza de date comuna CNADNR-ARR ar fi utila in acest sens pentru a depista transportatorii care nu se licentiaza. In plus, a cerut o diferentiere mult mai clara a vehiculelor care fac transport in cont propriu de celelalte. Un exemplu este Spania, unde acest lucru este precizat pe talonul de inmatriculare al vehiculului. „Transportatorii de cereale si-au luat vehicule din foduri nerambursabile si transporta chiar si piatra cu ele, astfel ca ne fac concurenta.“

Bani pentru angajatii CNADNR
In conditiile in care legile noastre inca permit amenzi enorme pentru orice supragreutate, s-a ridicat si problema diferentelor semnificative ale rezultatelor cantaririlor de la noi cu cele de la vecinii unguri. „Am primit sesizari in acest sens si am luat tichete de cantar romanesti si unguresti, pe care le-am centralizat. Sunt diferente de ambele parti, atat in plus, cat si in minus“, a spus Cosmin Popescu.
Radu Dinescu a solicitat introducerea mai multor autorizatii cu plata la transportatorii straini, iar banii colectati de aici sa mearga la bugetul CNADNR. Astfel, statul nu trebuie sa faca niciun efort pentru a-si plati mai bine oamenii, care ar fi mai motivati sa isi faca bine treaba. „Probleme de diferente la cantar sunt foarte multe, iar daca s-a dovedit ca autoritatea a gresit, atunci trebuie sanctionata, insa, pe de alta parte, persoanele care cantaresc trebuie platite foarte bine.“ El a dat exemplul Bulgariei, care are toate autorizatiile cu plata. Insa, pentru a reusi acest lucru, autoritatile noastre trebuie sa prinda curaj si sa controleze si strainii.

Mai multe numere pe acelasi AST
Asociatiile profesionale au mai ridicat problema AST-urilor pentru transportul agabaritic, pe care se trece un singur numar de inmatriculare al trailerului. Daca respectivul vehicul se defecteaza, folosirea altuia din parc necesita o noua autorizatie. Reprezentantii CNADNR au explicat ca nu este posibila eliminarea numarului de inmatriculare de pe acest document, insa au spus ca vor incerca sa introduca posibilitatea de a trece pe acest document mai multe numere de inmatriculare, fapt ce ar oferi mai multa libertate de operare transportatorilor.
Secretarul general al UNTRR a mai propus ca un convoi de transport agabaritic sa necesite doar doua masini de insotire dispuse in fata si spatele lui si nu dupa fiecare trailer in parte. In plus, acesta a explicat ca transportul agabaritic ar putea fi insotit si de companiile private, nu numai de reprezentanti ai Politiei rutiere. Cosmin Popescu a explicat ca activitatea de insotire a vehiculelor necesita avizul Politiei rutiere. Iar la trecerea peste poduri, cei care insotesc transportul trebuie sa intrerupa circulatia, activitate pe care legal doar Politia rutiera are dreptul sa o intreprinda.    

Din 1142 de case de expeditii cate erau inregistrate la ARR luna trecuta, doar 116 au reusit sa se licentieze conform noilor conditii si zece s-au trezit cu licentele anulate. Printre acestia din urma se numara si producatori sau transportatori ce nu au reusit sa aduca dovezile necesare pana pe 12 aprilie. Avand in vedere faptul ca circa 1000 de case de expeditii activeaza conform vechilor conditii, este posibil sa urmeze si alte licente anulate de ARR. S-a ajuns aici deoarece pe de o parte, institutiile statului nu isi fac datoria sa-i gaseasca si sa-i pedepseasca pe cei vinovati de neplata serviciilor de transport comandate, iar pe de alta parte o mare parte a transportatorilor nu isi verifica atent partenerii de afaceri si ajung destul de usor sa fie „tepuiti“. Masura nu a reusit, insa, decat sa creeze panica in randul expeditorilor care s-au trezit pusi la zid, in timp ce transportatorii continua sa fie inselati de cei cu care lucreaza.

 
Luna trecuta, la ARR erau inregistrate 1142 de case de expeditii, dintre care 105 cu puncte de lucru. Pana acum au fost anulate numai 10 licente, si alti expeditori fiind inca in curs de „evaluare“. Conform noilor conditii s-au licentiat pana acum doar 116 firme, dintre care 93 cu capital propriu, 16 cu capital propriu si garantii si 7 numai cu garantii. 
Sub pretextul ca asa ajuta transportatorii sa isi recupereze banii de la casele de expeditii, ARR reuseste in primul rand sa creeze venituri suplimentare pentru autoritate, dar si pentru banci, care au scos peste noapte produse compatibile cu solicitarile ARR, chiar daca neconventionale pana acum pe piata bancara.
Cel mai grav, s-a creat panica in randul companiilor de expeditii, care s-au trezit dintr-odata cu licentele suspendate si, deci, incapabile sa angajeze transportatori. Noile conditii de licentiere ale caselor de expeditii trebuiau sa fie respectate din 12 aprilie, iar o parte din cei care nu au reusit sa se licentieze conform acestora s-au trezit cu licentele anulate. Acesta a fost raspunsul autoritatii la nenumaratele plangeri ale transportatorilor ca nu le sunt platite facturile si rezultatul implicarii acestei institutii in relatiile comerciale dintre parti private.

400 de euro/an pentru scrisorile de garantie
Una din bancile care pot oferi scrisoarea de garantie impusa de ARR este Banca Transilvania. „Sunt cazuri in care scrisorile de garantie bancara sunt impuse de banca si cazuri in care clientul vine cu un draft si noi suntem de acord sa emitem produsul pe modelul respectiv. In acest caz, modelul este unul existent pe site-ul ARR“, a spus Victoria Bobeico, reprezentanta Bancii Transilvania. Aceasta a explicat ca scrisoarea de garantie se emite catre ARR. „La solicitarea clientilor nostri am dorit sa facem niste costuri promotionale pentru emiterea unei scrisori de garantie, mai mici decat cele ale scrisorii obisnuite. Pentru o scrisoare de garantie de 50.000 de euro cash, garantia este de 0,2% pe trimestru, circa 400 de euro pe an“.
George Iacob Anca, presedintele Patronatului Expeditorilor a spus ca la scrierea legii s-a dorit o garantare a platii firmelor de transport si s-a ajuns la situatia in care casele de expeditii au fost sau urmeaza a fi inchise. Acesta a mai spus ca scrisoarea de garantie bancara nu este o garantare a incasarii banilor, ci a faptului ca, in cazul in care un contractant nu isi indeplineste obligatiile celalalt sa isi poata recupera contravaloarea serviciului prestat. „Este vorba de garantarea unor servicii, nu a platii. O scrisoare de garantie bancara are un destinatar, un serviciu clar determinat si persoana care face plata. Ori banca nu ofera in acest caz un produs util care ar putea acoperi garantarea platii. Pentru plata exista o polita de asigurare ce garanteaza incasarea facturilor, care nu este folosita in Romania“. Cat priveste impunerea de catre reprezentantii din minister a unor conditii pentru casele de expeditii, Iacob Anca a opinat ca si acestia ar trebui sa urmeze cursuri de pregatire profesionala avand in vedere ca unii sunt numiti dupa criterii politice

Pentru unii muma, pentru altii ciuma
In loc ca masurile luate de minister sa medieze relatiile dintre transportatori si casele de expeditii, acestea au reusit mai mult sa adanceasca conflictele dintre acestia. Transportatorii au explicat ca noile conditii au fost incluse in legislatie la cererea lor, pentru a elimina de pe piata „teparii“ din randul caselor de expeditii. Iar atata vreme cat lor li se impun niste conditii de licentiere, este normal ca acestea sa fie impuse si caselor de expeditii. Pe de alta parte, expeditorii sustin ca nu este legal ca la cererea unei parti o autoritate sa ia masuri impotriva altei parti, mai ales cand aceasta este desemnata sa arbitreze intre partenerii sociali. „Sunt case de expeditii care au plecat cu banii de la clienti si tepuind transportatorii. Este adevarat ca firmele mici vor cheltui niste bani la licentiere, dar nici nu te poti apuca de o afacere fara sa investesti. Iti faci o firma de apartament si apoi pleci cu banii! Firmele dispar si nu avem ce sa luam nici macar prin executare silita. Poate ca ARR nu e institutia care ar trebui sa stea intre noi si casele de expeditii, iar modalitatea care s-a ales nu e cea mai fericita. Dar noi trebuie sa indeplinim niste conditii la licentiere si este normal ca si caselor de expeditii sa li se ceara niste garantii“, a spus Daniela Midvichi, director de vanzari la International Lazar Company. Reprezentantii caselor de expeditii au explicat ca ar fi corect ca acelasi lucru sa fie cerut si beneficiarilor marfii, pentru ca si de acolo pot veni „tepele“.
Modelul conditiilor impuse caselor de expeditii din Romania a fost preluat dupa modelul francez, unde garantia era de 22.800 de euro, din care jumatate era reprezentat de capital propriu. Insa o directiva europeana a impus ca pana la sfarsitul lui 2009 sa se renunte la cerintele de capacitate financiara, fapt ce a determinat Franta sa renunte la aceasta cerinta in mai 2010.
Intermediarii mai spun ca masura impunerii unei capacitati financiare tuturor caselor de expeditii nu va elimina teparii de pe piata, ci va afecta companiile cinstite. Deoarece, cei care vor dori sa nu isi plateasca transportatorii, nu se vor licentia la ARR.
Pe de alta parte, Sorin Sirbu, directorul DGTR, a explicat ca intentioneaza ca din viitoarea lege a transporturilor sa excluda casele de expeditii care nu efectueaza o activitate de transport, ci una comerciala.

Institutiile statului nu functioneaza
S-a ajuns aici pentru ca „institutiile statului nu isi fac datoria. Daca in cazul unei tepe procesele ar fi rapide, condamnarea ar functiona, atunci cu siguranta ca numarul lor s-ar reduce semnificativ. De la faptul ca justitia nu functioneaza cum trebuie in Romania, s-a creat falsa impresie ca ARR ar putea sa rezolve aceasta problema. ARR se va bucura pentru ca va incasa mai multi bani si va avea de la cine sa ia spaga sub diferite pretexte, caci cine vrea sa dea teapa isi ia o scrisoare de garantie de 50.000 de euro si da o teapa de 500.000 de euro“, a spus Radu Dinescu, secretar general UNTRR.
Uniunea a venit in sprijinul transportatorilor cu o serie de Conditii de transport UNTRR 2011 pe care le-a lansat in dezbatere publica. „Acestea sunt conditii minime de realizare a transportului, drepturile si obligatiile partilor implicate. Deoarece daca firmele mari au ajuns sa detalieze foarte mult clauzele contractului, cele mici si medii nu au parghiile necesare recuperarii sumelor contractate,  mai ales la cursele spot, unde nu se merge pe niciun contract“.

Cum sa recunoastem „teparii“
Fara a face parte din niciuna dintre tabere, Cristian Zaharia, reprezentantul Infomatics Mobile Services, a explicat ca atat transportatorii, cat si expeditorii au o problema in a gestiona riscul propriei afaceri.
„Nimeni nu va impiedica sa cereti scrisori de garantie de la clientii dumneavoastra“, a pus Cristian Zaharia punctul pe i, accentuand ca disputele dintre transportatori si casele de expeditii ar putea fi rezolvate daca ambele parti ar fi mult mai atente cu partenerii noi pe care ii gasesc.
Acesta a exemplificat cateva caracteristici evidente ale companiilor ce au drept scop inselarea partenerilor de afaceri: lipsa activelor, din simplul motiv ca este greu ca dupa ce ai dat teapa sa dispari si cu acestea, un numar mic de angajati, deoarece acestia vor trebui sa migreze si lipsa unui istoric al activitatii bine pus la punct. „Daca va intalniti cu astfel de firme,  puteti sa le cereti niste instrumente cu care sa garantati plata serviciilor dumneavoastra. Nu trebuie nici sa va omorati intre voi si nici sa implicati autoritatile statului care, dupa cum bine se vede, nu sunt capabile sa rezolve nimic si nu vor rezolva nimic niciodata“.
Stefan D. Popa, presedintele USER a propus ca, pentru eliminarea teparilor, sa se stabileasca niste criterii de selectare atat a expeditorilor, cat si a transportatorilor.
„Organizarea bine gandita ne poate feri de tepari. Coruptie exista peste tot, important este sa o punem sub control. Conditiile de licentiere sunt indreptate impotriva celor slabi, a companiilor mici si mijlocii care, daca nu vor fi ajutate prin masuri administrative bine puse la punct, vor ajunge sa dea faliment.“ Acesta a explicat ca unul din criterii ar putea fi afilierea la o organizatie.
De altfel, desi sunt doar circa o mie de societati de expeditie, exista deja 3-4 asociatii profesionale care reprezinta interesele intermediarilor din transporturi si nici macar acestea nu se pot pune de acord asupra unui plan de actiuni impotriva autoritatilor, ci s-au anuntat cel putin trei actiuni in instanta indreptate impotriva Ministerului Transporturilor, care refuza sa renunte la scrisoarea de garantie bancara pentru toate casele de expeditii ce vor sa profeseze in Romania. Iar intre timp, ARR incaseaza taxele de licentiere, iar bancile isi iau comisioanele pentru un produs neinteles nici de ei, dar care le aduce profituri fara batai prea mari de cap.