transportatorii Archives - Pagina 6 din 13

Legislatia privind clasificarea pe stele si categorii ridica mai multe semne de intrebare, in conditiile in care multi dintre operatorii care si-au adus masini din Europa de Vest au constatat ca in Romania nu mai pot primi aceeasi clasificare pe care o avusesera initial. Este in special cazul autocarelor, unde mici „chichite“ fac ca numarul stelelor sa se imputineze. In acelasi timp, desi clasificarea vehiculelor ar trebui sa dea nota cu privire la confortul pasagerilor, criteriul nivelului maxim de zgomot la interior este doar cu titlu informativ si nu influenteaza clasificarea.

Nu sunt putine situatiile in care transportatorii care si-au adus vehicule second-hand din Occident au constatat ca primesc o clasificare mai slaba decat se asteptasera initial. Si nu ne referim aici la autocarele aduse din Germania, unde stim ca functioneaza reguli diferite, iar vehiculele pot primi pana la maximum cinci stele in loc de patru, ci la vehicule din alte state UE. Cu toate acestea, reprezentantii RAR au declarat ca nu au fost primite sugestii sau sesizari din partea operatorilor romani. Conditiile de clasificare pe stele sunt reglementate prin HG 951/1995 si prin Ordinul 254/85/1996 pentru aprobarea normelor metodologice privind clasificarea autocarelor utilizate la transporturile turistice in trafic intern si international si pentru transportul de persoane in trafic international. Mai mult, legislatia este in concordanta cu normele IRU si va suferi modificari numai in functie de modificarile lor, fara sa existe momentan intentii in acest sens.
La o privire rapida asupra criteriilor de clasificare, este evident insa ca unele solicitari sunt mult prea exigente, in conditiile in care in alte state occidentale aceleasi echipari sunt evaluate diferit. Astfel, un lucru minor, cum ar fi existenta sau nu a cotierei la scaunele dinspre geam, face diferenta intre autocarele de doua si de trei stele, desi in multe alte cazuri pervazul geamului se considera ca inlocuieste fara probleme cotiera.
Pe de alta parte, diferentele intre doua si trei stele sunt mari: un autocar de doua stele are suspensia clasica, cel de trei stele, mixta. Cel de doua stele poate avea bancheta, si nu scaune cu perne separate, nu are cotiera rabatabila la scaunele dinspre culoar, poate avea denivelari in podea, nu are sistem de ventilatie fortata, nici instalatie de incalzire cu reglare automata, frigider sau invelis protector in portbagajul exterior. In acelasi timp, un vehicul cu scaune confortabile individuale, cu cotiera rabatabila, frigider, sistem de ventilatie, podea plata si, in plus, toaleta si lavoar, desi ultimele doua sunt considerate optionale, poate primi tot doua stele doar din cauza lipsei cotierei la geam.
Un alt aspect care merita luat in discutie este confortul pasagerilor din perspectiva performantelor vehiculului la rulare. Iar normele de clasificare nu fac niciun fel de precizari din acest punct de vedere. Singura mentiune se refera la nivelul maxim al zgomotului la interior, numai ca aceasta are doar rol informativ si nu este criteriu eliminatoriu dintr-o anumita clasa de confort. Cu alte cuvinte, un autocar nou care nu are, spre exemplu, scaune prevazute cu suport pentru picioare sau care sa se deplaseze spre culoar, primeste trei stele, in timp ce un autocar vechi, al carui motor este mult mai zgomotos si care are vibratii suparatoare pentru pasageri mai ales in partea din spate, dar care bifeaza dotarile de mai sus, primeste o clasificare superioara.

Costuri prea mari cu clasificarea
La clasificarea pe categorii lucrurile sunt mai simple, intrucat aici sunt necesare mult mai putine echipari. Dar este interesant ca, desi nu sunt necesare iluminarea interioara sau instalatia de sonorizare, cotiera la scaunele dinspre geam este obligatorie pentru autobuzele care aspira la categoria I. Altfel nu pot primi decat maximum categoria a doua. Iar problema nivelului zgomotului la interior este aceeasi – un criteriu pur informativ.
Operatorii de transport reclama faptul ca, desi performantele tehnice nu influenteaza clasificarea, legislatia in vigoare impune reinnoirea anuala a clasificarii pe stele si categorii. Astfel, carausii sustin ca aceasta ar trebui sa se faca macar o data la doi sau trei ani, in conditiile in care pretul este de 300-400 de lei, in functie de vehicul, care se adauga celorlalte cheltuieli anuale obligatorii cu copiile conforme, ITP, leasing si asigurari. Iar la un vehicul care opereaza pe un traseu mai putin rentabil, toate aceste cheltuieli atarna greu. Mai ales ca la clasificare nu prea pot interveni schimbari majore de la an la an. Iar modificari importante, cum ar fi numarul de scaune, pot fi verificate si cu ocazia controalelor periodice efectuate in trafic, nu este necesara chemarea vehiculelor la RAR pentru a trece prin procedurile de clasificare.

2010 a adus transportatorilor cresteri de 3-6%, ceea ce nu s-a mai intamplat de dinainte de a ne integra in UE, cand cei care aveau autorizatii de transport international faceau legea pe aceasta piata.
2011 a inceput si el foarte bine si, pe langa mentinerea la un nivel bun a exporturilor, in ciuda intaririi monedei nationale, au mai crescut si importurile, in special cele de electronice si electrocasnice. Acestea au inregistrat o adevarata explozie a vanzarilor, mai ales datorita promotiilor derulate de importatori impreuna cu marile lanturi de hipermarketuri, dar si faptului ca din 2008 nu s-a cumparat, practic, mai nimic pe acest segment.

Bucuria insa nu poate tine mult, de vreme ce costurile pentru firmele de transport au crescut. Cea mai mare problema o pune motorina, care a atins valori istorice pe toate pietele, insa in Romania cresterea a fost si mai mare, spulberand avantajul carburantului mai ieftin cu care lucrau pana acum transportatorii romani. Dar problema nu e atat cresterea pretului la combustibil, ci fluctuatiile sus/jos, care ii pun pe transportatori in pozitia de a suporta numai ei scumpirile, deoarece, chiar daca au prinsa in contract clauza de combustibil, pana sa apuce s-o aplice, litrul de motorina se ieftineste inapoi si atunci clientul nu mai accepta scumpirea tarifului de transport, pierderea pentru cele 2-3 luni in care a cumparat mai scump combustibilul anulandu-i, de multe ori, profitul facut in acea perioada.
Un alt element de cost important, anvelopele, au cunoscut o crestere de aproape 12% din vara lui 2010, ca urmare a cresterii preturilor la materii prime, dar si a lipsei de anvelope de pe piata. Si asta pentru ca pe perioada crizei s-au diminuat stocurile foarte mult, iar reintroducerea in circulatie a camioanelor care au stat pe dreapta, lasate fara cauciucuri in 2009 de masinile folosite pe timp de criza, a crescut si mai mult presiunea cererii pe stocurile existente. In plus, sunt fabrici de anvelope care nu au mai produs deloc in 2011, iar specialistii prevad inca un val de majorari de pana la 12% pana la sfarsitul anului. Si peste toate acestea s-a suprapus limitarea accesului producatorilor chinezi de anvelope la clientii europeni pe criterii de calitate.
In asemenea conditii, nu ar fi rau ca transportatorii sa-si ia in calcul costul combustibilului la o rata mai mare de 2,2% si sa foloseasca mai atent anvelopele existente, nu de alta, dar prin resapare ar putea prelungi durata de viata a celor de acum. Nici comandarea unui set suplimentar de anvelope pentru o parte din flota nu e o masura de panica, ci poate ajuta la o economie de cost si, foarte important, la disponibilitate imediata.
Nici preturile la camioane nu mai sunt ce au fost, cresteri cu cel putin 10-15% fiind intalnite la aproape fiecare marca, iar masinile second-hand nu mai reprezinta o optiune. S-au scumpit si ele, iar Comisia Europeana va introduce eurovinieta, pentru toate autovehiculele de peste 3,5 t, care va oferi gratuitate la plata taxei, pe o perioada de trei ani, numai camioanelor foarte nepoluante (Euro 6, hibrizi, masini electrice).
Iar pana atunci Germania a decis sa extinda „maut”-ul si pe drumurile regionale cu doua benzi pe sens (si nu mai nevoie decat de un vot pentru a trece la actiune!), Polonia introduce taxa de autostrada chiar de la 1 iulie, iar celelalte tari care au autostrazi cu taxare favorizeaza camioanele cat mai noi. Ca atare… atentie la preturi! S-ar putea ca un volum mare de transportat sa nu mai fie de ajuns pentru a fi profitabili. In plus, multe firme de transport au redus salariile personalului pe timp de criza, iar revenirea economiei va aduce, probabil, si revenirea nivelului acestora.