Vrei să fii la curent cu ultimele noutăți?
Abonează-te la newsletter.

De trei ani, asociatiile profesionale solicita o lege a transporturilor unitara, care sa fie in acord cu regulamentele comunitare. An de an, ele si-au pierdut timpul pe la minister, dar si pe la sediile proprii, pentru a lucra la acest proiect, care nici pana acum nu a fost finalizat. Pana la urma, reprezentantii ministerului au decis ca ei trebuie sa faca legile, nu asociatiile profesionale, motiv pentru care au ignorat munca acestora si au prezentat un proiect de ordonanta lucrat in fuga, de teama ca regulamentele comunitare ne prind nepregatiti. Pentru transportul  international, proiectul face referire la regulamentele comunitare, urmand ca 45 de reglementari sa fie stabilite prin norme.
 

Proiectul de ordonanta a fost discutat luna trecuta cu asociatiile profesionale in cadrul Comisiei de dialog conduse de Eusebiu Pistru, secretar de stat MTI, la care au participat si reprezentanti ai UNTRR, FORT si COTAR.
Schimbarile ce au avut loc in ultimele luni in ministerul transporturilor, dar si cele care se anunta prin reorganizarea celor trei institutii din subordinea acestuia au modificat si partenerii de dialog de pana acum ai transportatorilor. Cu alte cuvinte, pana acum schimbarile la legea transporturilor au fost discutate cel mai mult de reprezentantii asociatiilor profesionale impreuna cu Sorin Sirbu, fostul director al directiei de reglementari din cadrul ministerului, si cu reprezentanti ai ARR. Intre timp, directia de reglementari are un alt director, iar ARR urmeaza a fi complet reorganizat. Asta in conditiile in care pana la 4 decembrie va trebui ca legislatia noastra din domeniu sa fie in acord cu cele trei regulamente comunitare mult-discutate.

Munca asociatiilor profesionale, ignorata
Cateva asociatii profesionale, printre care UNTRR si COTAR, au decis inca din primavara ca mai bine de trei luni sa lucreze la o noua varianta a legii transporturilor, proiect de lege emis sub forma legii de aprobare a Ordonantei 27, care a fost inaintat catre Camera Deputatilor. In final, proiectul se pare ca a fost respins, lucru ce s-a intamplat, dupa cum spun reprezentantii asociatiilor profesionale, la interventia oficialilor din minister.
Acestia din urma, insa, se apara spunand ca legile din domeniul transporturilor nu trebuie facute de asociatiile profesionale, ci de directia de specialitate din cadrul ministerului, dupa care sa fie supuse opiniei publice. Motiv pentru care au ignorat munca asociatiilor profesionale si au facut public luna trecuta un proiect de ordonanta de urgenta realizat in mare fuga, unde se mentioneaza ca aplicarea majoritatii prevederilor se va face conform normelor de aplicare. „Intelegem ca prezenta noastra aici este pur formala si, indiferent de pozitia pe care o avem, acest proiect va urma acelasi drum. Amendamentele propuse de noi se intind pe multe pagini, asa ca, daca ar fi sa le discutam, ar dura foarte mult. De aceea, noi am cerut retragerea proiectului si formarea unui grup de lucru pentru intocmirea unui proiect de lege a transporturilor“, a spus Constantin Isac, presedintele UNTRR. Deja nu mai este o noutate faptul ca, desi in fiecare an cei de la minister anunta realizarea unei legi unice a transporturilor, ies in graba cu o ordonanta de urgenta care modifica doar cateva prevederi. Cu toate ca in fiecare an au avut loc discutii lungi pe aceasta tema cu asociatiile profesionale.

Ordonanta care nu stabileste mai nimic
Reprezentantii asociatiilor profesionale au explicat ca, dupa ce au lucrat cu toata lumea din minister pe marginea proiectului de lege si s-a ajuns la un numitor comun, se asteptau sa vada acel proiect la dezbateri. „Proiectul lucrat de noi a ajuns la Comisia de Industrii si Servicii, urmand sa plece la votul final. Ne mira faptul ca acum a aparut o alta ordonanta unde se precizeaza ca circa 45 de reglementari vor fi stabilite prin norme. Insa, majoritatea acestora fiind probleme de fond, ar trebui sa se regaseasca in cuprinsul Ordonantei. Acest proiect cuprinde foarte putine reglementari pentru a putea raspunde cerintelor din domeniul transporturilor din Romania“, a spus Vasile Stefanescu, presedintele COTAR.
Astfel, daca transportul international e reglementat de cele trei regulamente comunitare, cel national urmeaza a fi reglementat prin normele de aplicare ale prezentei ordonante. „In nota de fundamentare se precizeaza ca acest  proiect urmareste sa asigure stabilitatea mediului de  afaceri de pe piata de transporturi rutiere. Avand in vedere faptul ca principalele reglementari urmeaza a fi elaborate prin normele de aplicare, rezulta ca aceasta stabilitate este compromisa din start“, a mai spus Stefanescu. El a explicat ca cel putin transportul national de persoane este in ceata, deoarece inca nu se stie daca in 2013 va fi liberalizat sau se va organiza o noua licitatie, motiv pentru care firmele nu stiu in ce masini sa investeasca.

Este nevoie de specialisti la reglementari
Transportatorii au mai spus ca nu sunt de acord cu masura prevazuta de ordonanta de a suspenda activitatea transportatorilor de persoane care nu se doteaza cu case de marcat. „Daca am un sofer care nu elibereaza bon fiscal inseamna ca activitatea firmei mele este suspendata pe trei luni? Deci din cauza lui sa bag in garaj tot parcul auto. Nu suntem impotriva caselor de marcat, dar aceasta problema nu are legatura cu legea transporturilor“, a mai spus Stefanescu.
Reprezentantii asociatiilor profesionale au mai solicitat ca, daca in ordonanta se cere dotarea cu POS-uri si case de marcat, sa se faca inainte un studiu de impact privind implementarea acestora pe piata.
Transportatorii s-au mai aratat contrariati si de definitiile continute de ordonanta, un exemplu fiind cea a autobuzului. „Nu mai faceti ordonante in bataie de joc. V-ati fi putut interesa la RAR ce inseamna autobuz sau autocar“, a spus Ion Comusi, reprezentantul COTAR.
In plus, ordonanta precizeaza ca modul in care se va demonstra capacitatea financiara va fi detaliat in normele de aplicare. In acest caz, insa, va trebui ca normele de aplicare sa intre in vigoare tot inainte de 4 decembrie, daca se va dori optarea pentru demonstrarea ei prin asigurare. Altfel, singurul mod prin care companiile vor putea face acest lucru va fi auditul financiar, asa cum precizeaza regulamentul comunitar.

Copiile conforme raman personalizate
Tot in ordonanta se precizeaza ca, la fel ca pana acum, copiile conforme vor ramane personalizate. Or, modelul prevazut de regulamentele comunitare nu cuprinde nicio rubrica pentru trecerea numarului de inmatriculare. Deoarece masura de retragere a copiei conforme nu ar trebui sa se rasfranga asupra vehiculului al carui numar de inmatriculare este inscris pe copia conforma, ci asupra operatorului de transport, care nu isi mai poate folosi una din masini. Inspectorii ARR spun ca, pe vremea cand aceste documente nu erau personalizate, operatorii nu isi luau copii conforme pentru tot parcul, iar daca erau prinsi in trafic spuneau ca le-au uitat la sediu, astfel incat se alegeau cu o amenda modica. Situatie ce putea fi usor reglata prin controale serioase la sediul operatorilor, dar si printr-o corelare a bazelor de date de la cele trei institutii din subordinea ministerului. Este, insa, clar ca, prin masura personalizarii copiilor conforme, ARR a avut de castigat sume importante de la operatorii de transport, sume la care, evident, nu este dispusa sa renunte. Mai ales acum, cand va fi nevoita sa finanteze noua institutie de control.

Facem norme chiar si la Conventia CMR
Una din aberatiile prezentei ordonante se afla la Articolul 80, unde se precizeaza ca „autoritatea competenta stabileste prin norme modalitatea de aplicare a prevederilor Conventiei CMR de catre operatorii de transport rutier romani care efectueaza transport rutier national de marfuri contra cost“. De cativa ani s-a stabilit in legislatia romana faptul ca aceasta conventie se aplica si pe traseu intern, daca pe traseu international era deja obligatorie. Nimeni nu a avut pana acum ideea de a-i face norme de aplicare. Conventia CMR a fost semnata la Geneva in 1966 si apartine seriei de conventii internationale initiate de Comisia Economica ONU pentru Europa. Aceasta se aplica, cu titlu oneros, oricarui contract de transport de marfuri pe sosele, cu vehicule, cand locul primirii marfii si locul prevazut pentru eliberare, asa cum sunt indicate in contract, sunt situate in doua tari diferite, dintre care cel putin una este cea contractanta, independent de domiciliul si de nationalitatea participantilor la contract. Polita de asigurare CMR se refera la raspunderea pe care transportorul o are pentru pagubele ce pot fi produse marfurilor transportate fie intern, fie international, pe automobile stipulate in contractul de asigurare. Tot in ordonanta prezentata de minister s-a pastrat si conditia de capacitate financiara pentru activitatea de intermediere. In plus, firmele care au mai multe sedii vor trebui sa indeplineasca aceasta capacitate pentru fiecare sediu.

Nu mai e timp
Reprezentantii asociatiilor profesionale au cerut retragerea proiectului de ordonanta privind legea transporturilor. Cum timpul ramas este foarte scurt, acestia sunt de parere ca proiectul de ordonanta va fi promovat in forma actuala, chiar daca a primit vot negativ la comisia de dialog social. Reprezentantii asociatiilor profesionale au avertizat ca, daca ordonanta ministerului trece in forma prezentata la comisie, se vor manifesta public. „Daca va fi nevoie, vom face front comun cu celelalte asociatii si vom avea o pozitie comuna, vom vedea sub ce forma. Deoarece credem ca ministerul a vrut sa ne puna in fata faptului implinit“, a spus Constantin Isac.

Dupa o perioada de recul pentru transportul international de linie si cel turistic, anul trecut a adus o revigorare pentru operatori,  datorita, pe de o parte, cresterii numarului de calatori, iar pe de alta, diversificarii ofertelor turistice. Este adevarat ca nici companiile aeriene nu au mai putut continua „ofensiva“ preturilor promotionale practicate in 2008 si 2009, multe confruntandu-se, la randul lor, cu probleme financiare.

La transport international cadrul legislativ este clar, iar acesta este facut dupa reglementarile europene in vigoare. Dupa o perioada de agitatie, care a urmat liberalizarii pietei, lucrurile s-au mai asezat si putem chiar spune ca transportul international se afla pe un fagas bun. Voci mai radicale din domeniu reclama chiar ca „nu este incremenit in proiect, asa cum este cazul transportului intern. Ne certam ca piratii iau cativa pasageri de la Bucuresti la Timisoara sau pe alte relatii, uitand ca o companie aeriana low-cost poate oricand introduce oricate curse intre aceste destinatii si lua mult mai multi calatori. Este adevarat ca in Romania autocarul este modul traditional de transport pentru distante de pana la 1.000 km. Daca luam in considerare infrastructura rutiera si faptul ca de la Bucuresti la Arad facem 12 ore, este clar ca ne chinuim. Cu toate acestea, fluxul de pasageri pe destinatii cum ar fi Frankfurt sau Paris este in crestere, in conditiile in care si companiile aeriene si-au atins limitele. Acest lucru era de asteptat, pentru ca a oferi bilete de avion Bucuresti-Madrid cu 40 de euro nu functioneaza pe termen lung, iar problemele companiilor aeriene sunt binecunoscute. Unele chiar au disparut de pe piata. Acelasi lucru se intampla la ora actuala si cu transportatorii mai mici si nu este aici vorba neaparat de dimensiunea flotei – unul, doua sau cinci autocare – ci de o oferta limitata, si nu una nationala. Sunt transportatori care pleaca de la Bacau la Roma sau de la Constanta la Madrid. Si este greu de rezistat pe o piata unde operatorii mari si companiile aeriene fac concurenta puternica“, a declarat Dragos Anastasiu, director general Eurolines.
Dupa un 2009 catastrofal, cel putin in prima jumatate, la Eurolines lucrurile au inceput sa isi revina, iar 2010 a fost pe crestere cu 10% la capitolul vanzari si cu 15% in ceea ce priveste numarul de pasageri. Asta inseamna ca si pretul mediu a scazut putin, sub presiunea pietei, iar in octombrie 2010 s-a inregistrat o crestere de 40% comparativ cu octombrie 2009. Cresterea a inceput sa se simta din martie 2010, cand a fost Pastele, iar apoi, in aprilie 2010, odata cu norul de cenusa vulcanica de deasupra Europei, vanzarile s-au dublat fata de aceeasi luna a lui 2009. De atunci si pana in prezent autocarele sunt 90% pline, in conditiile in care si capacitatea de transport aruncata in piata a fost diminuata cu circa 10-12%.
„Unul din beneficiile liberalizarii este faptul ca pe o linie Bucuresti-Londra putem deservi numeroase orase pe traseu, cu imbarcare si debarcare de calatori in orice combinatie. Acest lucru eficientizeaza transportul si nu putem sa nu ne intrebam: daca este liberalizat transportul pana la Budapesta, de ce nu este liberalizat si pana la Arad, in conditiile in care sunt amandoua orase europene? Practic, un scaun l-am vandut de mai multe ori, si perfect legal“, a mai explicat Anastasiu.

Liberalizarea ridica si probleme
La transportul international, odata cu liberalizarea, s-a creat un haos, este de parere Ion Comusi, director general C&I.  „Anumiti operatori fac transport international doar pe varful de sezon, vara si de sarbatori, atunci cand sunt calatori. Si-au luat curse regulate zilnice pe Italia sau Spania, dar opereaza doar de cateva ori pe saptamana. Si este greu sa iti faci previziuni, strategii. Tocmai de aceea, transportul intern este mai bine asezat si organizat, iar liberalizarea nu este un lucru bun. Am insistat sa pastram criteriul vechimii pe traseu pentru a cointeresa operatorii sa aiba o continuitate in activitate si sa lucreze transparent, platindu-si darile la stat. Exista in continuare polemica daca trebuie utilizate autobuze sau microbuze. Fiecare tip de transport isi are specificitatea lui si trebuie folosit acel mijloc de transport cu care operatorul este rentabil. Astfel, acest lucru trebuie decis de fiecare caraus in parte, si nu de autoritati.“

Oferte turistice mai variate
La transportul turistic, operatorii au observat, in ultimii doi ani, tendinta clientilor de „mai putin, mai aproape si mai ieftin: numarul vacantelor s-a diminuat, iar destinatiile preferate au fost cele mai apropiate de casa. In acest context, s-a constatat totusi o crestere a cererii pentru grupuri organizate cu autocarul, respectiv a apetitului pentru circuite. Asta si pe fondul cresterii pretului la biletele de avion, incepand cu aprilie 2010.
Circuitele turistice reprezinta circa 20% din activitatea Dacos, care a cunoscut, in vara anului trecut, un reviriment al business-ului, cu amendamentul ca au inceput sa apara mult mai multe circuite turistice de calitate in Europa de Vest. „Agentiile cu care am lucrat in vara lui 2010 au avut oferte atractive pe zona Croatia. In anii trecuti cele mai cerute destinatii erau Grecia si Turcia, dar acum se observa o schimbare.
Clientii se impart in mai multe categorii: sunt oameni care, din diferite motive, chiar nu pot sa mearga cu avionul (pozitie geografica, acces aeroporturi etc.) si atunci sunt obligati sa mearga cu autocarul. Peste o anumita limita de kilometri autocarul este si cam greu de accesat, datorita timpului parcurs pana la destinatie. Daca in anii trecuti ne confruntam insa cu un val de oameni care isi doreau neaparat sa mearga cu avionul, si era si relativ ieftin, vara aceasta am avut mai multe cereri pentru autocar“, a aratat Dan Petrescu, director general Dacos, Ramnicu-Valcea.
Eurolines are mai multe categorii de transport turistic : charter cu autocarul, spre destinatii din Grecia sau Turcia, de exemplu, cu plecare saptamanala, pentru care una sau mai multe agentii de turism inscriu pasageri, apoi circuite, iar a treia categorie sunt grupurile. „Mai putem lua in calcul si circuitele care incep cu avionul, continua cu autocarul si se incheie tot cu avionul. Charterele au mers mai slab anul acesta, pentru ca avioanele au fost relativ ieftine, iar ofertele la fata locului, in special pe Bulgaria sau Grecia, au fost foarte atractive. In crestere este transportul cu autocarul la fata locului, iar pe acest segment s-au constatat progrese si in Romania. Per total, numai 14% din romani isi fac concediul apeland la agentiile de turism, dintr-un total de circa 40% din populatia tarii care isi permite o vacanta. Aceste cifre arata ca stam cel mai prost din toata Uniunea Europeana si pana si Bulgaria este peste noi. Din cei 14%, mai mult de jumatate fac concediul in Romania, astfel ca piata turistica este foarte scazuta. In acelasi timp, exista un potential urias. Ce nu avem noi si au altii este acea categorie de seniori care au foarte mult timp, care au pensii bune in multe tari din Europa, sunt singurii neafectati de criza si calatoresc foarte mult, in special cu autocarul. La noi, aceasta categorie este practic inexistenta, pentru ca seniorii nostri nu au bani. Iar campania din media privind criza ii face si pe cei care au bani sa fie mai calculati in cheltuieli“, a spus Dragos Anastasiu.

Turismul trebuie incurajat
De cativa ani se discuta ca Romania sa intre in diverse programe europene, in vederea incurajarii turismului. Programele dedicate pentru anumite categorii socio-profesionale sunt binevenite, exista si fonduri europene, doar ca la noi in tara este mai greu de ajuns la ele. Un astfel de program este „Seniori“, care functioneaza in Spania, Cipru sau Grecia. In acest sens, Asociatia Nationala a Agentiilor de Turism (ANAT), face lobby permanent pe langa autoritati, potrivit lui Traian Badulescu, purtatorul de cuvant al asociatiei.
Au existat si la noi cateva proiecte, dar si-au pierdut din anvergura. Un exemplu sunt tichetele de vacanta, promovate acum doi ani de Ministerul Turismului, valabile insa numai in Romania. „Ministerul Turismului face o greseala, pentru ca nu se vede responsabil de turism in general, ci doar de atragerea strainilor in Romania. Astfel, ne vom astepta foarte greu ca Ministerul sa dea bani ca romanii sa calatoreasca in strainatate, uitand ca acesti oameni sunt vectori de imagine pentru tara noastra. Este adevarat ca avem tendinta de a maneliza toate hotelurile din strainatate pe unde ajungem. Ideea de baza insa este sa plecam noi afara si, povestind despre tara noastra, sa atragem straini aici. Marketing-ul direct este cel mai eficient. Criza a facut ca foarte multi angajatori sa renunte la tichetele de vacanta, in loc sa taie din salarii sau alte bonusuri compensatorii, desi salariile sunt purtatoare de impozite, iar tichetele de vacanta, nu“, a mai aratat Anastasiu.
Traian Badulescu a precizat ca este greu de facut o comparatie intre turismul intern si cel international, pentru ca la noi in tara nu prea se face turism cu autocarul pentru romani, ci doar turistii straini merg in circuite de mai multe zile. „La noi sunt preferate outgoing-urile, cu autocarul (cu charterul se pleaca in special in Bulgaria, Grecia, Croatia sau Turcia, la care se adauga circuitele europene) si apoi incoming-urile. Din pacate, sunt de ordinul a cateva sute de persoane cei care vin pentru Romania ca destinatie turistica. Agentiile specializate pe acest segment detin si propriile autocare.“ La ora actuala, dintre agentiile de turism din cadrul ANAT, circa 5% detin un autocar si doar cateva au flote.
Pe turism intern, romanii prefera mai ales destinatiile care nu au nevoie de autocar: Marea Neagra, statiunile montane si balneo-climaterice. Din fericire, si turismul cultural incepe sa se dezvolte, dar ponderea nu este inca foarte mare.
O noutate este ca la international, in afara de destinatiile clasice, exista acum si cateva oferte catre Federatia Rusa si Ucraina, chiar daca mai putine. Clasificarea pe stele, un moft romanesc Romania, alaturi de Belgia, este singura tara europeana unde clasificarea pe stele este obligatorie, a mai precizat directorul Eurolines, care sustine ca scopul clasificarii pe stele este ca operatorul sa isi demonstreze calitatea serviciilor oferite. Iar clasificarea se foloseste numai pentru autocarele turistice. In fapt, singurul lucru care conteaza este confortul oferit clientilor. Flota este reinnoita oricum periodic, in conditiile in care fiecare autocar parcurge 250.000 km pe an, astfel ca nu este tinut mai mult de cinci ani.
Cel mai important este ca ceea ce se promite in oferta turistica sa se si materializeze in final, indiferent daca vorbim de doua, trei sau patru stele, este de parere si Dan Petrescu. In trecut, toata lumea spunea ca are patru stele, dar nu era asa. Acum, lucrurile s-au aranjat, si pe fondul unei bune comunicari intre operatori si agentiile de turism. Turistul a invatat ce inseamna patru stele, ce inseamna confort, iar strainii chiar se pricep, intreaba soferul inclusiv din ce an este autocarul etc.
„In ultimii opt ani, achizitiile s-au facut numai in forta si dictate de legislatia in vigoare. Parcul national pentru transport intern s-a impartit intre autocare, autobuze, midibuze si microbuze, desi diferenta de pret dintre acestea este foarte mare. Noi facem transport intern de linie cu autocare clasificate pe stele, care sunt, de fapt, destinate turismului. Iar la transportul turistic apar probleme in special pentru companiile care fac combinat si transport de linie, si turistic.“