Vrei să fii la curent cu ultimele noutăți?
Abonează-te la newsletter.

La initiativa Uniunii Europene a fost pus in aplicare, sub atenta coordonare a UITP, proiectul EBSF (European Bus System of the Future). Proiectul, demarat in septembrie 2008, face parte din Programul Cadru 7 de Cercetare si Dezvoltare Tehnologica in sistemul de transport de persoane si beneficiaza de un buget de 26 de milioane de euro. Proiectul are 47 de parteneri din 11 tari europene si a prins viata pentru a dovedi ca cele mai noi dezvoltari tehnice pot promova utilizarea autobuzelor si face transportul public mai atractiv pentru un spectru mai larg de utilizatori.

Proiectul presupune testarea autobuzelor puse la dispozitia operatorilor de transport de catre constructorii cooptati in program. MAN Truck&Bus, unul dintre cei care au raspuns provocarii EBSF, si-a luat rolul in serios, oferind companiei de transport public din Budapesta, BKV, spre testare, varianta articulata a autobuzului Lion’s City, cu un design special proiectat pentru acest program. De la finalul lui martie, vehiculul opereaza deja pe una dintre cele mai solicitante linii din capitala Ungariei.

Pentru o societate moderna, mobilitatea este o cerinta de baza, astfel ca un oras fara un transport public pus la punct este complet paralizat. Luand in calcul adevaratele costuri necesare pentru mobilitate, transportul public este categoric una dintre cele mai eficiente modalitati de locomotie, si nu doar in plan financiar, ci si din punct de vedere al reducerii gradului de poluare si al blocajelor din trafic.
La nivel european, sistemele de transport public deservesc 30 de miliarde de utilizatori, reprezintand 50% din totalul transportat la nivel mondial, iar cel mai comod mijloc de transport, cel putin din perspectiva furnizorilor de servicii, este autobuzul, pentru ca nu necesita o infrastructura speciala, adaptandu-se conditiilor deja existente. Unul dintre cele mai importante demersuri ale Comisiei Europene, care are ca obiectiv dezvoltarea unui sistem de transport public inovator si de calitate, este proiectul EBSF (European Bus System of the Future).
EBSF este un sistem inteligent, inovator si care, prin obiectivele sale, se integreaza perfect scenariului gandit de CE referitor la viitorul transportului public. Acesta utilizeaza solutii adaptate de constructorii care au acceptat provocarea de a lua parte la acest proiect la tipologia utilizatorilor, oferind astfel o capacitate mai mare de transport, confort, acces facil al pasagerilor si utilizare eficienta a energiei. Toate aceste elemente au fost adaptate in concordanta cu tendintele actuale in materie de mobilitate, reprezentand, de altfel, „inima“ unei retele de transport care sa-si deserveasca eficient utilizatorii. EBSF functioneaza ca un motor pentru dezvoltarea unor noi generatii de autobuze urbane menite sa imbunatateasca imaginea sectorului de transport public si atragerea unui volum mai mare de utilizatori.
Sub denumirea de „EBSF Demonstrator“ cinci autobuze vor fi testate in sapte orase europene: Bremen, Brunoy, Göteborg, Madrid, Roma, Rouen si Budapesta, ultimul fiind, de altfel, primul care a intrat deja in posesia autobuzului pe care il va testa in urmatoarea perioada. Acestora li se vor adauga alte 105 unitati retrofit.
Dintre cei cinci producatori europeni care iau parte la proiect, MAN este primul care, in cadrul unui eveniment organizat luna trecuta la Budapesta, a oferit deja reprezentantilor companiei de transport public din capitala Ungariei cheia unui autobuz, care va fi testat timp de noua luni pe una dintre cele mai solicitante linii de transport in comun.

„Leul“ MAN, „croit“ pentru Budapesta
Autobuzul articulat Lion’s City GL, pe care constructorul german l-a oferit, pentru teste, companiei de transport public din Budapesta, ca parte a proiectului de cercetare EBSF, a fost special dezvoltat, pentru a intruni nevoile utilizatorilor, in functie de parametrii furnizati de BKV, beneficiind astfel de un design inovator si de un interior prietenos.
Designul special al autobuzului de 18,75 l lungime si configurarea interioara au fost realizate la indicatiile BKV. Desi in mod normal autobuzele articulate sunt echipate cu trei sau patru usi, BKV a optat pentru o varianta cu cinci usi duble, fiecare de 1,25 m latime si complet vitrate, dotate cu senzori, care nu permit inchiderea daca in imediata apropiere se afla un pasager.
Usile cu care a fost dotat autobuzul de test fac parte dintr-o noua generatie, fiind echipate cu un mecanism electric de deschidere optimizat montat pe coloana rotativa, ceea ce duce la o economie de spatiu, pentru ca nu sunt necesare mecanisme complexe, fiind redusa si greutatea, si efortul de mentenanta. Noile usi se deschid si se inchid rapid, reducand timpul de asteptare in statie.
Si compartimentul pasagerilor a fost reproiectat si optimizat pentru a transporta un numar mai mare de calatori. Pentru a-si adapta capacitatea pentru un volum flexibil de pasageri, in functie de orele de varf, exista sapte scaune pliabile, cu inchidere magnetica. In functie de numarul pasagerilor, soferul poate bloca sau elibera inchiderea magnetica prin actionarea unui buton, ceea ce duce la crearea unui spatiu destul de generos la interior. Un semnal luminos de culoare rosie informeaza pasagerii cand scaunul este blocat. Autobuzul are 39 de locuri pe scaun si 118 in picioare, cu 12 mai multe decat varianta conventionala Lion’s City GL.
Compartimentul pasagerilor a fost proiectat pentru cel mai bun flux de pasageri, flexibilitate si confort. Designul s-a bazat pe cercetari stiintifice de simulare desfasurate de doua institutii de cercetare, una spaniola si una nemteasca. „Pentru a ajunge la aceasta varianta de lay-out a fost intreprins un studiu de cercetare a tipologiei calatorilor: cate persoane cu carucior pentru copii, in carucior cu rotile sau cu mobilitate redusa utilizeaza zilnic transportul in comun pe aceasta ruta“, a explicat Franz Freiherr von Redwitz, vice president sales and engineering MAN Truck&Bus, responsabil de proiectul EBSF.
In partea din fata, spatiul opus usii de la mijloc a fost rezervat pentru persoanele cu carucioare pentru copii si pentru cele cu dizabilitati. Pentru facilitarea urcarii si coborarii persoanelor cu nevoi speciale, usile au fost echipate cu rampe pliabile, dar si functie de ingenunchere, reducand inaltimea de acces de la 32 la 24 cm. Pentru a calcula necesarul capacitatii de transport pe linie, in diferite momente ale zilei, element impus prin proiectul EBSF, autobuzul a fost dotat cu un sistem sofisticat 3D care furnizeaza in orice moment o evidenta exacta a numarului de pasageri, fiind capabil sa faca diferenta intre persoanele adulte si copii.
MAN si compania maghiara de transport public au avut un parteneriat cu Vultron, furnizor local de echipamente de informare in statii si in vehicul. Astfel, doua monitoare LED, de 17“, furnizeaza in permanenta pasagerilor informatii referitoare la ruta si statii. Pentru siguranta calatorilor, interiorul este monitorizat de camere video, imaginile fiind redate pe alte doua monitoare de 6,5“ montate deasupra spatiului soferului. Deoarece pentru facilitarea accesului si pentru partea frontala a autobuzului s-a ales o usa dubla, pentru siguranta soferului compartimentul de lucru al acestuia a fost inchis cu sticla securizata.

Budapesta ofera conditiile ideale pentru teste
Vehiculul oferit de MAN pentru teste este propulsat de un motor diesel D20, de 10,5 l, in sase cilindri, care furnizeaza 320 CP, si care prin dotarea cu filtrul CRTec indeplineste standardele EEV. Motorul este cuplat la transmisia automata DIWA in patru trepte furnizata de Voith, cu soft SensoTop integrat. Cu ajutorul softului se realizeaza o economie a consumului de carburant de pana la 3%, prin detectarea topografica a pantelor si ajustarea treptelor de viteza in concordanta. Programul de schimbare a treptelor evita supraturarea motorului prin evaluarea gradului de inclinare a drumului, reducand nivelul de zgomot deranjant pentru pasageri. Noul compresor pentru instalatia de aer conditionat a fost modificat si, chiar daca furnizeaza acelasi raport de putere, are o greutate mai mica, rezultand o sarcina utila mai mare. Compartimentul motorului a fost echipat cu sistem de detectare a incendiilor si de stingere.
In viziunea reprezentantilor MAN Truck&Bus, Budapesta ofera cele mai bune conditii de testare a noilor tehnologii de transport public, datorita complexitatii retelei de transport public, dar si a numarului de utilizatori. Populatia Budapestei e de 1,7 milioane de locuitori, din care 55% sunt utilizatori ai mijloacelor de transport in comun.
Autobuzul va fi testat timp de noua luni pe linia 86, una dintre cele mai solicitante rute din oras. Acesta are o lungime de 11 km si 46 de statii, conectand doua dintre cele mai importante linii de tramvai si metrou ale capitalei maghiare. In fiecare saptamana, aceasta linie este utilizata de 26.000 de pasageri.

Regia de Transport din Capitala (RATB) a facut demersurile pentru a deveni societate comerciala, acest lucru impunandu-se, de altfel, prin ordonanta 92/2007. In plus, cel mai important, RATB ar fi eligibila pentru accesarea in mod direct a fondurilor comunitare. In paralel cu acest proiect, Regia cauta surse suplimentare de venit, motiv pentru care s-a si asociat cu Astra Vagoane Calatori in vederea producerii, la uzinele URAC, a unui nou model de tramvai – Imperio – sub licenta Siemens.

Desi in ultimii ani s-au facut eforturi consistente din partea Primariei Municipiului Bucuresti pentru a moderniza parcul auto al regiei de transport public si de a imbunatati infrastructura rutiera, mai sunt necesare investitii semnificative, flota de tramvaie fiind o prioritate. Pentru moment insa nu sunt bani, iar banii disponibili sunt folositi la plata cheltuielilor curente. Solutii ar exista, prin accesarea de fonduri europene, care ar putea aduce un „suflu nou“ in transportul public din Capitala. Problema este ca la ora actuala, prin statutul pe care il are, RATB nu este eligibila sa aplice pentru a primi bani europeni fara participarea municipalitatii. Aceasta insa este supraindatorata si nu se mai poate imprumuta suplimentar, potrivit directorului general RATB, Adrian Crit. Tocmai de aceea, au fost incepute demersurile in vederea transformarii Regiei in societate comerciala, lucru care se si impune prin OUG 92/2007. Practic, RATB, in calitate de operator privat, ar putea contracta imprumuturi, care ar fi completate cu banii europeni (nu se acorda finantari pentru 100% din valoarea proiectelor).
Intre timp, RATB incearca sa isi valorifice la maximum resursele, astfel ca din octombrie 2010 a inceput demersurile in vederea asocierii cu un partener strategic, pentru dezvoltarea unui model de tramvai cu podea complet coborata.

RATB, implicat serios in constructia de tramvaie
Dupa targul de material rulant de la Berlin, din toamna anului trecut, au fost purtate discutii cu marii constructori de tramvaie si, desi toata lumea era interesata, nimeni nu era dispus sa investeasca in Romania. Siemens a fost singurul producator european deschis discutiilor, potrivit lui Adrian Crit, astfel ca RATB a demarat, in decembrie 2010, un parteneriat cu producatorul german, prin care la URAC (Uzina de Reparatii „Atelierele Centrale“ din cadrul RATB) vor fi produse module de tramvai pentru Viena (Austria). Primul tramvai este planificat sa fie gata pana la jumatatea acestui an.
In paralel, la sfarsitul lui februarie 2011, s-a anuntat semnarea unui acord-cadru intre RATB si Astra Vagoane Calatori, detinatorul licentei Siemens in Romania, in vederea construirii unui model nou de tramvai, Imperio, la URAC. Practic, in aceasta ecuatie, Siemens vine cu tehnologia, cu instruirea muncitorilor si cu controlul final de calitate, Astra Vagoane Calatori intra – cel mai important – cu investitia financiara, precum si cu licenta pe care o are de la Siemens pentru tramvaiele Combino, iar RATB vine cu spatiile de productie si cu oamenii. „Acordul cadru e semnat pe 10 ani. Fiecare parte are anumite obligatii, unele dintre ele protejate prin faptul ca trebuie respectate drepturile de proprietate intelectuala – Astra este detinatorul unei licente de productie. Desigur, acordul acesta mai trebuie aprobat de Consiliul General al Municipiului Bucuresti, dar nu vor fi probleme atata timp cat facem investitii“, a declarat directorul general RATB.

Imperio, competitiv la nivel european
Imperio este un tramvai modular, care va putea fi produs cu 2-6 corpuri. „Ne dorim sa mergem pe modelul Dacia, care a dezvoltat productia Logan pe orizontala si din punct de vedere strategic a implicat economia nationala. RATB doreste sa implice in productia noului tramvai, acolo unde este posibil, parteneri din Romania. In primul rand, urmarim sa rezolvam partea sociala, pentru ca avem angajati care in momentul de fata nu au de lucru. In al doilea rand, dorim sa promovam investitiile in Romania, dar sa avem si un produs competitiv“, a explicat Adrian Crit. Profitul obtinut din vanzarea tramvaiului Imperio, desi confidential, va fi impartit intre RATB si Astra Vagoane procentual cu valoarea investitiei initiale. „Oricum este mai mult decat nimic, daca ne gandim ca, la ora actuala, pentru toate reparatiile care se fac nu se incaseaza nimic. Avantajul nostru este ca la finalul celor 10 ani RATB ramane cu hala complet modernizata.“
Productia a fost proiectata pentru 30-40 de tramvaie/an. Imperio, gratie tehnologiei avansate, consuma putin, astfel ca investitia este cu atat mai rentabila. Pentru Bucuresti nu se pune insa problema organizarii unei licitatii, cel putin anul acesta.
Pretul pentru Imperio se doreste a fi de pana la doua milioane de euro, in conditiile in care un tramvai cu tehnologie similara ajunge la aproximativ 2,5 milioane de euro. Tramvaiul nu va fi produs dedicat pentru Bucuresti, deoarece achizitia se poate face numai prin licitatie. El va fi ofertat la orice licitatie, in functie de caietul de sarcini. Special pentru Capitala, infrastructura a fost 80% modernizata in ultimii sase ani, astfel ca  noul tramvai poate intra in exploatare. Tramvaiul Bucur se va face in paralel, cel putin pentru urmatoarea perioada de timp, astfel ca se va putea participa cu el inclusiv la licitatii.

Astra Vagoane Calatori tinteste sus
Astra Vagoane Calatori a semnat contractul de transfer de licenta cu Siemens in 2010 si tot anul trecut a investit in fabrica de la Arad pentru productia de tramvaie cu linie ingusta (ecartament 1.000 mm). La Bucuresti, impreuna cu RATB, se doreste realizarea unei alte fabrici pentru linia normala, cu ecartament de 1.435 mm. Pentru Arad, Imperio va avea trei module, in timp ce pentru capitala, patru. S-a optat pentru o versiune mai lunga in Capitala, deoarece aici tramvaiul va intra in teste pe linia 41, care este foarte aglomerata.
La URAC, o hala speciala a fost dedicata productiei Imperio. Investitia in modernizarea halei se estimeaza ca va fi gata in urmatoarele sase luni, pana atunci fiind programata si finalizarea primului prototip de tramvai la Bucuresti.
Investitia Astra este realizata 100% din fonduri proprii, fara imprumuturi. Planul nu este inca definitivat, astfel ca deocamdata nu se cunoaste valoarea totala. Cert este ca se ridica la mai multe milioane de euro. Dupa finalizarea contractului, investitia realizata la URAC ramane in patrimoniul RATB. „RATB nu-si permite momentan sa faca investitii in modernizare, de abia ne ajung banii pentru plata salariilor si a furnizorilor. Mi-as fi dorit ca investitia sa fi fost a RATB, astfel incat sa avem ce amortiza. Atata timp cat Astra vine cu investitia, aceasta trebuie amortizata, iar in mod normal va fi scazuta din cota de profit. Evident ca ne dorim ca valoarea acesteia sa fie rezonabila, astfel incat profitul sa fie cat mai mare“, a explicat Adrian Crit.
Contractul cu Siemens stipuleaza bune practici pentru toate situatiile care vor aparea pe parcurs, inclusiv decizia de a participa sau nu impreuna la licitatii atat in Romania, cat si in afara tarii, dar aceste informatii nu au fost facute publice. In momentul in care va fi gata primul prototip la Arad (aici lucrul la tramvaiul Imperio a inceput mai demult) se va organiza un eveniment de prezentare la care vor fi invitate toate companiile de transport public din tara. „Este greu sa prezinti un proiect; oamenii vor sa vada fizic produsul“, a declarat Vasile Blidar, director general Astra Vagoane Calatori. Acesta a mai precizat ca in Romania necesarul de tramvaie este de 1.500-2.000, iar din acestea foarte putine au o vechime mai mica de 35 de ani.
Fabrica de la Arad nu are capacitate suficient de mare pentru a sustine planul anual de productie, astfel ca decizia de a colabora cu RATB a fost una strategica. „Am preferat sa incepem productia si la Bucuresti, unde beneficiem de locatia de la URAC si forta calificata de munca. Costurile ar fi fost mai mari daca am fi facut angajari la Arad, unde s-ar fi impus si scolirea de la zero a personalului suplimentar“, a explicat Vasile Blidar.
Astra Vagoane Calatori are experienta de 150 de ani in domeniul productiei vehiculelor pe sine, unul dintre cele mai recente si cunoscute proiecte fiind Sageata Albastra.

URAC, intr-o noua „era“
Modernizarea halei in care se va face tramvaiul Imperio nu va afecta activitatea de productie si reparatii din URAC, iar personalul care a lucrat pana acum in hala respectiva (150 de angajati) va fi relocat in alte spatii pana la finalizarea lucrarilor. Special pentru acest proiect exista si posibilitatea crearii unei intrari separate in uzina, din strada Lizeanu.
La URAC se fac reparatii de tramvaie si subansamble de tramvaie. Este vorba de patru tramvaie si 10 seturi de boghiuri pe luna, in afara de alte subansamble mai mici, cum ar fi instalatii de franare, usi, pantografe etc.
La inceput se reparau 100 de boghiuri pe luna, dar in timp volumul de munca pe partea de reparatii a fost redus, in paralel cu cresterea fiabilitatii subansamblelor.
Siemens Combino, dupa licenta caruia se va produce Imperio, este un tramvai modular, fiecare modul avand 9 m lungime. Din acest motiv sunt posibile numeroase variante de configurare. In Budapesta circula o versiune cu sase module, dar modelul pentru Bucuresti va avea patru,  cu o capacitate totala de 307 pasageri, dintre care 60 pe scaune. Productia unui tramvai dureaza, in medie, 45 de zile, astfel ca si pentru Imperio se estimeaza ca va dura cam tot atat.
Raportul dintre componentele autohtone si cele de import este de aproximativ 50-50%. „Estimam ca Imperio se va descurca foarte bine in Bucuresti, gratie unui sistem de articulatie performant, produs in Germania, care ajuta la luarea virajelor. In plus, pe lungimea de 36 m, tramvaiul va avea doua instalatii de aer conditionat.“
Durata medie de viata a unui tramvai din cele modernizate la URAC este de 14 ani, dar in cazul Imperio este vorba de 25 de ani. Toate tramvaiele Tatra care circula in Bucuresti – 116 unitati – au durata de viata indeplinita, fiind produse in 1970. Din 1993 si pana in prezent au fost modernizate la URAC 340 de tramvaie, iar 32 au implinit deja 14 ani.

RATB, pe cursele din Ilfov
Acuzat ca opereaza pe cursele dintre Bucuresti si localitatile invecinate pe baza subventiei primite de la Consiliul Municipiului Bucuresti, directorul general explica situatia. Astfel, RATB primeste in Capitala subventie pentru acei calatori care beneficiaza de gratuitate: pensionari, elevi, studenti, persoane cu handicap, revolutionari si veterani de razboi. In plus, tot ca subventie sau diferenta de tarif, RATB primeste bani si din abonamente. Un bilet costa 1,3 lei. In pretul unui abonament lunar pe toate liniile ar trebui sa intre aproximativ 30 de calatorii dus-intors. Pretul abonamentului nu este cat 60 de calatorii, evident, ci mai mic, astfel ca si aceasta diferenta este acoperita tot din subventie.
In cazul curselor pe Ilfov, Primariile Locale cu care RATB are contracte suporta diferentele de exploatare dintre costurile reale si veniturile incasate din vanzarea biletelor. RATB are tot interesul sa efectueze aceste curse, dar nu merge niciodata in pierdere. Contractul se poate rezilia oricand, daca nu se respecta conditiile, astfel ca nu se accepta acumularea de datorii din partea Primariilor. „Daca au trecut cele 15 zile prinse in contract pentru efectuarea platilor se face notificare, iar de luna urmatoare, daca situatia nu se rezolva, transportul se sisteaza“, a precizat Crit.
„Faptul ca unele Primarii au ales sa isi cumpere autobuze si sa ofere servicii locale de transport nu ne afecteaza. Poate considera ca vor iesi mai ieftin. Se va vedea insa din exploatare daca va fi chiar asa, pentru ca in momentul in care se face un calcul al costurilor si al rentabilitatii trebuie sa ai oameni specializati. In cazul in care s-au gandit ca vor putea sa intarzie la plata atunci cand lucreaza cu RATB s-au inselat. Regia de transport functioneaza din acest punct de vedere ca o societate privata. Nici nu merge la tarife mai mari decat alti operatori, in conditiile in care calatorii beneficiaza de conditii de calatorie la fel ca si bucurestenii. Si nu operam microbuze.“

Alte proiecte pe agenda RATB
Pentru 2011, in planul de investitii al RATB este prevazuta achizitia a 10 vehicule pentru transportul de noapte. „Ne intereseaza autobuze de capacitate mai mica, pentru a reduce costurile de exploatare, in conditiile in care numarul de calatori pe timp de noapte este scazut. Vom face licitatie in perioada urmatoare si s-a facut deja o estimare de pret in functie de produsele existente pe piata. Desigur, este de dorit ca flota sa fie cat mai omogena, din perspectiva cheltuielilor after-sales, mai ales pentru un parc auto mare, cum este cel al RATB. Dar acest lucru nu il putem noi controla. Oricum, pentru aceste vehicule, avand in vedere faptul ca vor fi de alta capacitate, cu motorizare diferita, alta dimensiune de anvelope etc., nu se pune problema de armonizare cu flota existenta.“
In ceea ce priveste Finala Cupei UEFA din 2012, nu s-a luat inca nicio decizie privind achizitia de noi autobuze. Exista un plan pe 10 ani propus Consiliului General, unde sunt cerinte si de inlocuire de parc auto, si de investitii, dar acesta este inca in analiza. Desi RATB a avut in teste autobuze hibride diesel-electrice, acestea sunt considerate neinteresante din punct de vedere al costurilor de exploatare. „Vehiculele electrice, pe de alta parte, reprezinta cu adevarat o solutie economica si ecologica, dar in acest moment nu exista inca o solutie tehnica functionala la nivel european. Doar prototipuri in diferite stadii de testare“, a precizat directorul RATB.